Обнулится ли проект МТК «Север-Юг»
Мир замер в ожидании ответных действий Ирана вотношении Израиля за консульство в Сирии.
Bloomberg пишет сегодня, что Иран может нанести удар по Израилю в ближайшие дни, с использованием высокоточных ракет. Это неизбежно приведет к ответным контрударам Израиля по Ирану….А к чему такой обмен ракетными ударами может привести, сложно даже предугадать.
Оценки экспертов разнятся от апокалиптических в случае использования ядерного оружия или удара по ядерным объектам, которые есть в обоих странах, до сдержанно оптимистических – обострение не перерастет в большую войну. Ведь она никому, кроме узкого круга военных ястребов, не нужна и не выгодна. В первую очередь потому, что большая война на Ближнем Востоке катастрофически скажется не только на экономике стран региона, но и на мировой. Иран способен установить полный контроль над Ормузским проливом и фактически заблокировать перевозки нефти и СПГ из стран Ближнего Востока на мировые рынки, что приведет к взрывному вросту цен на энергоносители. В свою очередь, союзные Ирану хусситыпродемонстрировали, что способны заметно ограничить судоходство через Суэцкий канал, несмотря на все военные усилия западных союзников.
Немного успокаивает, что судя по заявлениям иранского руководства и США большой войны никто не хочет и все стремятся ее избежать. Но черный лебедь на то и черный, что невозможно предугадать его появления.
Мы, как и весь остальной мир, замерли в ожидании, но думаем как о судьбе планеты, так и о своем маленьком, корыстном интересе. Вот, мы подготовили доклад по перспективам развития транспортного коридора «Север-Юг», провели подробный анализ логистических возможностей транспортной инфраструктуры Ирана, а также перспектив его апгрейда с помощью российских инвестиций с тем, чтобы в разы увеличить российский грузопоток в страны Ближнего Востока и Южной Азии. Планируем его публичную презентацию на конференции в конце апреля на международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона» с участием представителей властей и бизнеса из Ирана и Индии.
Однако, все эта многомесячная аналитическая работа, а также многочисленные планы правительств и бизнеса, могут обнулиться в один момент. Стать не актуальными, по крайней мере, на ближайшую перспективу.
И тут, подумалось: а если бы этот транспортный коридор уже функционировал как серьезный международный с участием различных стран и международного капитала?!… ведь тогда б и риски военных действий в регионе и его повреждения были бы явно снижены?! Но это конечно,рассуждения в категориях win-win, а мир сегодня говорит уже на другом языке…
Мир замер в ожидании ответных действий Ирана вотношении Израиля за консульство в Сирии.
Bloomberg пишет сегодня, что Иран может нанести удар по Израилю в ближайшие дни, с использованием высокоточных ракет. Это неизбежно приведет к ответным контрударам Израиля по Ирану….А к чему такой обмен ракетными ударами может привести, сложно даже предугадать.
Оценки экспертов разнятся от апокалиптических в случае использования ядерного оружия или удара по ядерным объектам, которые есть в обоих странах, до сдержанно оптимистических – обострение не перерастет в большую войну. Ведь она никому, кроме узкого круга военных ястребов, не нужна и не выгодна. В первую очередь потому, что большая война на Ближнем Востоке катастрофически скажется не только на экономике стран региона, но и на мировой. Иран способен установить полный контроль над Ормузским проливом и фактически заблокировать перевозки нефти и СПГ из стран Ближнего Востока на мировые рынки, что приведет к взрывному вросту цен на энергоносители. В свою очередь, союзные Ирану хусситыпродемонстрировали, что способны заметно ограничить судоходство через Суэцкий канал, несмотря на все военные усилия западных союзников.
Немного успокаивает, что судя по заявлениям иранского руководства и США большой войны никто не хочет и все стремятся ее избежать. Но черный лебедь на то и черный, что невозможно предугадать его появления.
Мы, как и весь остальной мир, замерли в ожидании, но думаем как о судьбе планеты, так и о своем маленьком, корыстном интересе. Вот, мы подготовили доклад по перспективам развития транспортного коридора «Север-Юг», провели подробный анализ логистических возможностей транспортной инфраструктуры Ирана, а также перспектив его апгрейда с помощью российских инвестиций с тем, чтобы в разы увеличить российский грузопоток в страны Ближнего Востока и Южной Азии. Планируем его публичную презентацию на конференции в конце апреля на международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона» с участием представителей властей и бизнеса из Ирана и Индии.
Однако, все эта многомесячная аналитическая работа, а также многочисленные планы правительств и бизнеса, могут обнулиться в один момент. Стать не актуальными, по крайней мере, на ближайшую перспективу.
И тут, подумалось: а если бы этот транспортный коридор уже функционировал как серьезный международный с участием различных стран и международного капитала?!… ведь тогда б и риски военных действий в регионе и его повреждения были бы явно снижены?! Но это конечно,рассуждения в категориях win-win, а мир сегодня говорит уже на другом языке…
forumcaspian.ru
Международный форум «Транспортная логистика Каспийского региона»
Ежегодная актуальная площадка по вопросам транспортно-транзитного и грузового потенциала Волжско-Каспийского региона в условиях современной экономической ситуации
Forwarded from RT на русском
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Иранское формирование КСИР захватило контейнеровоз, который шёл под флагом Португалии в Ормузском проливе, сообщает агентство Tasnim.
Утверждается, что судно связано с лондонской компанией Zodiac Group и принадлежит израильскому миллиардеру Эйелю Оферу.
По данным Sky News Arabia, КСИР совершил налёт на корабль на вертолёте (на кадрах из сети).
🟩 RT на русском. Подпишись
Утверждается, что судно связано с лондонской компанией Zodiac Group и принадлежит израильскому миллиардеру Эйелю Оферу.
По данным Sky News Arabia, КСИР совершил налёт на корабль на вертолёте (на кадрах из сети).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❗️Дорогие друзья, подписчики … если Вам от моего имени будет приходить следующая рассылка (см ниже)👇 👇👇
Это не Я❗️❗️❗️
Какой то двойник - спам/взлом🙈
Не переходите по ссылке отправляете в спам, жалуйтесь в админ.телеги❗️❗️❗️
Это не Я❗️❗️❗️
Какой то двойник - спам/взлом🙈
Не переходите по ссылке отправляете в спам, жалуйтесь в админ.телеги❗️❗️❗️
Новые железные дороги- риски Vs возможности
Вчерашняя статья в The Sunday Times «Что означает железная дорога Путина в Крым…» напоминает нам о том, что помимо обеспечения торговли и мобильности, железная дорога обладает принципиально важным стратегическим качеством, и выступает ключевой территориальной скрепой для государства.
Когда речь идет о строительстве Новоросской железной дороги (ЖДН), цель которой - связать Крым через новые территории с Донецком, крупнейшим городом Донбасса и Ростовом-на-Дону, по северному побережью Азовского моря, по сути, это закрепляет за Россией восточную часть Украины. Также за счет новой «нижней» ветки ЖДН диверсифицируются риски базовой жд логистики - через Крымский мост, или проезда по бывшей Донецкой железной дороге, проходящей вблизи линии фронта.
Исторический опыт показывает, что в 19 веке российские жд линии играли важную стратегическую роль в военное время. Например, 14-мильная Крымская центральная железная дорога, которая была построена британцами в 1855 году, использовалась во время Крымской войны для переправки боеприпасов и провианта солдатам союзников, которые осаждали Севастополь.
В 1930-х была заложена Байкала-Амурская магистраль, которую Сталин приказал построить к северу от Транссиба в удалении от Китая. Общеизвестно, что Транссибирская магистраль играла ключевую роль и во время Второй мировой войны. И подобных примеров множество.
Сегодня, если вернуться к ЖДН, то географически она менее уязвима, чем крымский мост, но она так же подвергается атакам - 6 января был разрушен мост новой ветки через реку Кальмиус. И тем не менее, создание альтернативных транспортных маршрутов это- возможность диверсифицировать риски снабжения и логистики, изакрепления своих притязаний на новые территории.
Можно ли по аналогии с ситуацией с ЖДН относиться к проектам по СМП или МТК Север-Юг, где по сути риски нестабильности достаточно велики, но и возможности -колоссальны?!
Думаю, это - важный вопрос, о котором стоит задуматься в части формирования подхода к инвестициям, и развитию новых направлений, к оценке рисков и целесообразности развития новых жд и транспортных коридоров, в конечном итоге ….
Вчерашняя статья в The Sunday Times «Что означает железная дорога Путина в Крым…» напоминает нам о том, что помимо обеспечения торговли и мобильности, железная дорога обладает принципиально важным стратегическим качеством, и выступает ключевой территориальной скрепой для государства.
Когда речь идет о строительстве Новоросской железной дороги (ЖДН), цель которой - связать Крым через новые территории с Донецком, крупнейшим городом Донбасса и Ростовом-на-Дону, по северному побережью Азовского моря, по сути, это закрепляет за Россией восточную часть Украины. Также за счет новой «нижней» ветки ЖДН диверсифицируются риски базовой жд логистики - через Крымский мост, или проезда по бывшей Донецкой железной дороге, проходящей вблизи линии фронта.
Исторический опыт показывает, что в 19 веке российские жд линии играли важную стратегическую роль в военное время. Например, 14-мильная Крымская центральная железная дорога, которая была построена британцами в 1855 году, использовалась во время Крымской войны для переправки боеприпасов и провианта солдатам союзников, которые осаждали Севастополь.
В 1930-х была заложена Байкала-Амурская магистраль, которую Сталин приказал построить к северу от Транссиба в удалении от Китая. Общеизвестно, что Транссибирская магистраль играла ключевую роль и во время Второй мировой войны. И подобных примеров множество.
Сегодня, если вернуться к ЖДН, то географически она менее уязвима, чем крымский мост, но она так же подвергается атакам - 6 января был разрушен мост новой ветки через реку Кальмиус. И тем не менее, создание альтернативных транспортных маршрутов это- возможность диверсифицировать риски снабжения и логистики, изакрепления своих притязаний на новые территории.
Можно ли по аналогии с ситуацией с ЖДН относиться к проектам по СМП или МТК Север-Юг, где по сути риски нестабильности достаточно велики, но и возможности -колоссальны?!
Думаю, это - важный вопрос, о котором стоит задуматься в части формирования подхода к инвестициям, и развитию новых направлений, к оценке рисков и целесообразности развития новых жд и транспортных коридоров, в конечном итоге ….
К любопытным выводам пришел ИПЭМ -
Но другие уважаемые эксперты считают, что окупаемость даже текущих инвестиций в Восточный полигон произойдет не ранее чем в 2305 году ❗️- через 281 год.
То есть проект строительства Восточного полигона и сегодня убыточный для нашей экономики в первую очередь из-за перевозок низкорентабельного угля. Доля которого на жд все возрастает.
При этом в расчетах ИПЭМ максимальный объём прироста приходиться именно на уголь +32,2% до 261,6 млн тон, далее контейнеры - до 46,4 млн тонн, так же на 190% - зерно на экспорт, на 79,1% удобрения, на 22,4% нефть
При этом все эти премиальные для экономики грузы, кроме угля, во-первых,платят высокий тариф РЖД, дают больший вклад в ВВП, могли бы прирост и проехать и сегодня, если подвинуть малоэффективный уголь, который занимает 70% экспертного потенциала жд на Восток.
если бы не было ограничений по инфраструктуре, то мы бы провезти+ 400 млн.т к 2030 году (+180 млн т – экспорт). Из-за недовывоза потери бюджета, составляют – 2,8трлн.руб
Но другие уважаемые эксперты считают, что окупаемость даже текущих инвестиций в Восточный полигон произойдет не ранее чем в 2305 году ❗️- через 281 год.
То есть проект строительства Восточного полигона и сегодня убыточный для нашей экономики в первую очередь из-за перевозок низкорентабельного угля. Доля которого на жд все возрастает.
При этом в расчетах ИПЭМ максимальный объём прироста приходиться именно на уголь +32,2% до 261,6 млн тон, далее контейнеры - до 46,4 млн тонн, так же на 190% - зерно на экспорт, на 79,1% удобрения, на 22,4% нефть
При этом все эти премиальные для экономики грузы, кроме угля, во-первых,платят высокий тариф РЖД, дают больший вклад в ВВП, могли бы прирост и проехать и сегодня, если подвинуть малоэффективный уголь, который занимает 70% экспертного потенциала жд на Восток.
«Загнанный конь» или «Юниор» для нового кабинета.
Кто же они, новые кураторы логистики…
В начале мая в Госдуме пройдет «процедура публичного акцептования» кандидатов в новый состав Правительства РФ. В связи с этим на интернет-просторах уже развернулись баталии: информационные вбросы, персонализированные атаки и тд, цель которых – помочь или помешать назначению того или иного чиновника на должность. Оставим спекуляции на тему персонального состава «большого» правительства, а также рассуждения,где и чьи интересы за этим стоят, на откуп политическим комментаторам.
Но мы не можем пройти мимо многочисленных сообщений о вероятных назначениях в блоке транспорта и логистики. Тем более, что некоторые из них получилиширокую публичную реакцию.
Так, если верить Незыгарь:
Тут же т-канал поясняет, что, скорее всего, речь идет об идеологическом противостоянии «государственника» А.Белоусова «либералу» М.Орешкину, ныне советнику Президента. Значит ли это возвращение Максима Орешкина, экс главы Минэка в Правительство в качестве вице-премьера, вопрос открытый для спекуляций и воображения.
Незыгарь также отправляет в отставку министра транспорта Виталия Савельева. С одной стороны, Виталий Геннадьевич в этом году отметит свой 70-летний юбилей и это может послужить предлогом -. С другой стороны, - прочь все эйджизмы и предрассудки (!) по прошествии 3,5 лет работы В.Савельева на посту министра, можно сказать, что Министр транспорта у нас адекватный, самостоятельный и зрелый чиновник, который не боится иметь собственную точку зрения, зачастую идущую вразрез с мейнстримом. При котором, напомним, российская логистика достаточно успешно перестроилась, в ответ на санкционные вызовы.
Еще один обсуждаемый персонаж на должность нашего профильного В-П – это Максим Решетников, нынешний министр экономического развития. Как замечают комментаторы, из всех министров чаще остальных уходят наверх именно из Минэка (Орешкин, Набиуллина, Белоусов, Греф). На своем посту Максим Геннадьевич минимально «залезал» на транспортную поляну, но там, где это действительно нужно – например, в теме ограничений «вари горшочек, вари..» по непомерному росту угля на жд. Это в целом позитивно отличает его от предшественников - А.Белоусова и М.Орешкина в МЭРТе. Сейчас его считают одним из вероятных претендентов на место В-П, курирующего транспорт в случае, если Белоусов будет все же куда-то переназначен.
Любопытная тема с министерскими амбициями Максима Ликсутова – заместителя мэра Москвы, бессменно курирующего транспорт. И тут же личные амбиции самого Мэра и Москвы в целом, как наиболее заметных фигур логистического движа страны. Тут и ВСМ, и ТЛЦ, и МКЦД и пр.
Кроме того, и сам Максим Станиславович слега пересидел, он все время был молодой и ранний для своих должностей и побед в карьерных интригах, а теперь как-то подзастрял, несмотря на успехи. Но лично наше мнение: «– это не Он!»
Интересы главного строительного подрядчика РЖД имеют значение, и редкая для РЖД все возрастающая флэексебилитивность руководства- ему (Рот-гу и Ко)явно удобна
Из интересного, я бы обратила внимание на интенсивную PRатаку на Шишкарева: а) с несвойственной нашей отрасли черно- агрессивной подачей и б) в СМИ и каналах с сомнительной репутацией. В обычной жизни, мы бы думали – отжимают чего у бизнесмена🤷♀️Но тут, раз такое совпадение, возможно вопрос в политике🤷♀️
В целом, мы бы, голосовали за сохранение статус-кво и потому, что все не ужасно в логистике, и потому что Товарищи в целом справляются и стараются, и потому что стереотип русского человека: «придет следующий и обязательно захочет побольше, пожирнее, построже … да и вообще, «коней на переправе не меняют» – угадываем мы мысль нашего Президента в излюбленных им традициях русского фольклора…
Кто же они, новые кураторы логистики…
В начале мая в Госдуме пройдет «процедура публичного акцептования» кандидатов в новый состав Правительства РФ. В связи с этим на интернет-просторах уже развернулись баталии: информационные вбросы, персонализированные атаки и тд, цель которых – помочь или помешать назначению того или иного чиновника на должность. Оставим спекуляции на тему персонального состава «большого» правительства, а также рассуждения,где и чьи интересы за этим стоят, на откуп политическим комментаторам.
Но мы не можем пройти мимо многочисленных сообщений о вероятных назначениях в блоке транспорта и логистики. Тем более, что некоторые из них получилиширокую публичную реакцию.
Так, если верить Незыгарь:
«источники, близкие к первому вице-премьеру Белоусову не подтверждают информацию о готовящемся назначении Белоусова на пост председателя Счетной палаты. "Андрей Рэмович - автор многих экономических преобразований и в этом качестве востребован в их реализации. Хотя известно персонально, кто заинтересован в его уходе из правительства".
Тут же т-канал поясняет, что, скорее всего, речь идет об идеологическом противостоянии «государственника» А.Белоусова «либералу» М.Орешкину, ныне советнику Президента. Значит ли это возвращение Максима Орешкина, экс главы Минэка в Правительство в качестве вице-премьера, вопрос открытый для спекуляций и воображения.
Незыгарь также отправляет в отставку министра транспорта Виталия Савельева. С одной стороны, Виталий Геннадьевич в этом году отметит свой 70-летний юбилей и это может послужить предлогом -. С другой стороны, - прочь все эйджизмы и предрассудки (!) по прошествии 3,5 лет работы В.Савельева на посту министра, можно сказать, что Министр транспорта у нас адекватный, самостоятельный и зрелый чиновник, который не боится иметь собственную точку зрения, зачастую идущую вразрез с мейнстримом. При котором, напомним, российская логистика достаточно успешно перестроилась, в ответ на санкционные вызовы.
Еще один обсуждаемый персонаж на должность нашего профильного В-П – это Максим Решетников, нынешний министр экономического развития. Как замечают комментаторы, из всех министров чаще остальных уходят наверх именно из Минэка (Орешкин, Набиуллина, Белоусов, Греф). На своем посту Максим Геннадьевич минимально «залезал» на транспортную поляну, но там, где это действительно нужно – например, в теме ограничений «вари горшочек, вари..» по непомерному росту угля на жд. Это в целом позитивно отличает его от предшественников - А.Белоусова и М.Орешкина в МЭРТе. Сейчас его считают одним из вероятных претендентов на место В-П, курирующего транспорт в случае, если Белоусов будет все же куда-то переназначен.
Любопытная тема с министерскими амбициями Максима Ликсутова – заместителя мэра Москвы, бессменно курирующего транспорт. И тут же личные амбиции самого Мэра и Москвы в целом, как наиболее заметных фигур логистического движа страны. Тут и ВСМ, и ТЛЦ, и МКЦД и пр.
Кроме того, и сам Максим Станиславович слега пересидел, он все время был молодой и ранний для своих должностей и побед в карьерных интригах, а теперь как-то подзастрял, несмотря на успехи. Но лично наше мнение: «– это не Он!»
Интересы главного строительного подрядчика РЖД имеют значение, и редкая для РЖД все возрастающая флэексебилитивность руководства- ему (Рот-гу и Ко)явно удобна
Из интересного, я бы обратила внимание на интенсивную PRатаку на Шишкарева: а) с несвойственной нашей отрасли черно- агрессивной подачей и б) в СМИ и каналах с сомнительной репутацией. В обычной жизни, мы бы думали – отжимают чего у бизнесмена🤷♀️Но тут, раз такое совпадение, возможно вопрос в политике🤷♀️
В целом, мы бы, голосовали за сохранение статус-кво и потому, что все не ужасно в логистике, и потому что Товарищи в целом справляются и стараются, и потому что стереотип русского человека: «придет следующий и обязательно захочет побольше, пожирнее, построже … да и вообще, «коней на переправе не меняют» – угадываем мы мысль нашего Президента в излюбленных им традициях русского фольклора…
☝️☝️☝️
Во истину, - «нам не дано предугадать, как наше слов отзовётся …»
Обычно, наши аргументы о «нахлебничестве» угольного бизнеса в России в профессиональной тусовке еще как понимают, слышать, молчаливо соглашаются… а дальше потупив взор отходят в сторону –ну, типа «плетью обуха не перешибёшь»…или еще вариант - ехидно ухмыляются в сторонку вроде как: «ну, ну! посмотрим, что у вас получиться».
Такое поведение, надо сказать, за редчайшим исключением, свойственно всем уровня причастности к решению трапртной задачи в нашей стране - от менеджера среднего звена, до В-П российского Правительства, не зависимо заинтересованности в прекращении угольного бизнес- паразитизма.
И причины такого поведения всем давно известны, но сегодня не об этом:
Наконец-то наши аргументы, стали не просо слышать, молчаливо соглашаться, но и транслировать публично. Причем, что отрадно, делает это ведущий отраслевой инфо канал. Аллилуй!:)
Во истину, - «нам не дано предугадать, как наше слов отзовётся …»
Обычно, наши аргументы о «нахлебничестве» угольного бизнеса в России в профессиональной тусовке еще как понимают, слышать, молчаливо соглашаются… а дальше потупив взор отходят в сторону –ну, типа «плетью обуха не перешибёшь»…или еще вариант - ехидно ухмыляются в сторонку вроде как: «ну, ну! посмотрим, что у вас получиться».
Такое поведение, надо сказать, за редчайшим исключением, свойственно всем уровня причастности к решению трапртной задачи в нашей стране - от менеджера среднего звена, до В-П российского Правительства, не зависимо заинтересованности в прекращении угольного бизнес- паразитизма.
И причины такого поведения всем давно известны, но сегодня не об этом:
Наконец-то наши аргументы, стали не просо слышать, молчаливо соглашаться, но и транслировать публично. Причем, что отрадно, делает это ведущий отраслевой инфо канал. Аллилуй!:)
Оферта века от угольщиков. Не путать с аферой🏴☠️
Хочется положить конец путанным дискуссиям по поводу недобросовестной торговли углем.
Думаю, мы здесь можем претендовать на доверие потому, что в кой-то веке выступим адвокатами угольной отрасли.
И так, суть газетных обвинений: «уголь продается трейдерам по заниженной цене, а те, в свою очередь перепродают его дальше в разы дороже. Махинация осуществляется путем подмены документов на тип угля. Дорогой - коксующийся уголь продают под видом дешёвого энергетического на FOB (сразу после перевалки в порту), разница в цене доходит до 7 кратной. А уже после вывоза из России он снова становится дорогим и его продают уже в 7 раз дороже.»
Если бы это было правдой, то эффекты аферы угольщиков наступали бы:
- в занижении налога на прибыль,
- в выводе оборота и части прибыли в зарубежные юрисдикции, а если трейдер не российское юр лицо,
- в занижении обязательной продажи валютной выручки,
- в более низком жд тарифе.
Отдельно хочется пояснить для более широкого круга наших читателей, трейдер - это ни какой-то воротила- чернорыночник. В большинстве случаев это -отдел продаж этой же угольной компании, который может быть зарегистрирован в иностранной юрисдикции для более эффективной экспортной торговли: фрахтования судов, контрактации и тд. Всем нам известны громкие имена таких наших уважаемых коллег, как Игорь Грибановский, Михаил Хиля и тд
Бывают независимые трейдеры, лейблы - Glencore, Trafigura и тд, сегодня слышны из каждого утюга.
Но продажа угля российскими компаниями по заниженной цене сторонним трейдерам, выглядит бессмыслецой. Получается угле-производители просто дарят выручку и прибыль посторонним компаниям.
То есть, остаётся схема - «производитель продает своему же кэптивному трейдеру в разы дешевле». Тогда хоть какая-то логика теоретически может быть…
Какие у этой схемы риски:
Первое, используя эту схему в смутные девяностые, своих активов и даже свободы лишился Михаил Ходорковский.
Занижение таможенной стоимости в особо крупных размерах – это мошенничество со всеми вытекающими последствиями и тд
Доплата, из-за занижения таможенной стоимости будет взыскана ФТС.
Перевозка грузов не под своим кодом помимо 5 кратного размера полного тарифа (доначисления по 98 статье устава РЖД), это так же повод для уголовной ответственности.
И еще раз напомню, схема вообще имеет хоть какой-то даже теоретический смысл, если трейдер «свой», но это означает что все риски будут тоже в периметре бизнеса конкретной компании/ее менеджмента/акционеров.
В общем, мы свечку не держали, но думаем, что это абсурд – особенно в каких-то существенных масштабах. Может какие-то дикие маргиналы и химичат, но думается, что все это не серьезно, а тема раздувается для отвода глаз от других значимых проблем в угольной отрасли.
Ну например, значительно больше и цивилизованнее можно выводить прибыть на кэптивные порты или вагоны, можно прямо по закону платить за свой проезд по жд в двое меньше всех остальных, можно получить бумажку на приоритетный проезд - когда все «обтекают» и стоят на Восток, уголь едет. Ну и наконец, угольные спец порты лучше…чем?? - просто угольными спец портами:))
Но что бы не говорить о реальных проблемах, всегда можно придумать историю посочнее…
Хочется положить конец путанным дискуссиям по поводу недобросовестной торговли углем.
Думаю, мы здесь можем претендовать на доверие потому, что в кой-то веке выступим адвокатами угольной отрасли.
И так, суть газетных обвинений: «уголь продается трейдерам по заниженной цене, а те, в свою очередь перепродают его дальше в разы дороже. Махинация осуществляется путем подмены документов на тип угля. Дорогой - коксующийся уголь продают под видом дешёвого энергетического на FOB (сразу после перевалки в порту), разница в цене доходит до 7 кратной. А уже после вывоза из России он снова становится дорогим и его продают уже в 7 раз дороже.»
Если бы это было правдой, то эффекты аферы угольщиков наступали бы:
- в занижении налога на прибыль,
- в выводе оборота и части прибыли в зарубежные юрисдикции, а если трейдер не российское юр лицо,
- в занижении обязательной продажи валютной выручки,
- в более низком жд тарифе.
Отдельно хочется пояснить для более широкого круга наших читателей, трейдер - это ни какой-то воротила- чернорыночник. В большинстве случаев это -отдел продаж этой же угольной компании, который может быть зарегистрирован в иностранной юрисдикции для более эффективной экспортной торговли: фрахтования судов, контрактации и тд. Всем нам известны громкие имена таких наших уважаемых коллег, как Игорь Грибановский, Михаил Хиля и тд
Бывают независимые трейдеры, лейблы - Glencore, Trafigura и тд, сегодня слышны из каждого утюга.
Но продажа угля российскими компаниями по заниженной цене сторонним трейдерам, выглядит бессмыслецой. Получается угле-производители просто дарят выручку и прибыль посторонним компаниям.
То есть, остаётся схема - «производитель продает своему же кэптивному трейдеру в разы дешевле». Тогда хоть какая-то логика теоретически может быть…
Какие у этой схемы риски:
Первое, используя эту схему в смутные девяностые, своих активов и даже свободы лишился Михаил Ходорковский.
Занижение таможенной стоимости в особо крупных размерах – это мошенничество со всеми вытекающими последствиями и тд
Доплата, из-за занижения таможенной стоимости будет взыскана ФТС.
Перевозка грузов не под своим кодом помимо 5 кратного размера полного тарифа (доначисления по 98 статье устава РЖД), это так же повод для уголовной ответственности.
И еще раз напомню, схема вообще имеет хоть какой-то даже теоретический смысл, если трейдер «свой», но это означает что все риски будут тоже в периметре бизнеса конкретной компании/ее менеджмента/акционеров.
В общем, мы свечку не держали, но думаем, что это абсурд – особенно в каких-то существенных масштабах. Может какие-то дикие маргиналы и химичат, но думается, что все это не серьезно, а тема раздувается для отвода глаз от других значимых проблем в угольной отрасли.
Ну например, значительно больше и цивилизованнее можно выводить прибыть на кэптивные порты или вагоны, можно прямо по закону платить за свой проезд по жд в двое меньше всех остальных, можно получить бумажку на приоритетный проезд - когда все «обтекают» и стоят на Восток, уголь едет. Ну и наконец, угольные спец порты лучше…чем?? - просто угольными спец портами:))
Но что бы не говорить о реальных проблемах, всегда можно придумать историю посочнее…
Бесстрашный и умный(??) Шишкарев открывает ящик Пандоры.
Из интервью Сергея Шишкарева (ГК Дело)
А ведь завтра с этим предложением могут прийти и к Делу:
- Ах! вы не можете вывезти груз на Восток?! Ноете, что ПНД вам не подходит, так давайте мы возьмём вас в управление или того лучше выкупим!
Кончено, Шишкарев может думать, что не выросла такая «покупалка» еще на рынке, чтобы на Дело, да Росатом замахнуться. Но я напомню вам историю времен Владимира Ивановича Якунина в РЖД, который для налаживания грузообмена с портами предлагал взять их ВСЕ под РЖД, в управление или на выкуп. Вот Усть-Лугу, помниться, он курировал:)
Так, что лиха беда начала Сергей Николаевич…
PS да и вообще так можно далеко зайти: уголь мешает нефтянке проехать, удобрения - зерну …чем это не тоже, как ОТЭКО мешает Делу.
Из интервью Сергея Шишкарева (ГК Дело)
«Ситуация на юге с ОТЭКО сюрреалистичная: владелец заявляет перевалку $40 за тонну, что ненамного меньше цены угля. Терминал три месяца стоит, грузы не едут, он держит ставки. Что за борьба амбиций и эмоций, я не понимаю.
…. уголь, который не доехал в Тамань,— это уголь, который пытается поехать на восток и еще больше забивает сеть…
Поэтому мы и заговорили об операционном взаимодействии на этом направлении. Это не наша прихоть, не желание забрать чужие объемы и управлять: нам нужно разгрузить Восточный полигон.
Первая опция (решения вопроса с ОТЭКО) — это взять в управление. За какой-то вменяемый процент, или success fee, или что-то подобное. Второй вариант — мы сейчас хотим выступить с предложением выкупить терминал. Это, опять же, не потому, что у нас амбиции разыгрались, а потому, что мы работаем на одном полигоне. Тонны или контейнеры, которые могут проехать по этому направлению, счетные. И если кто-то работает нерационально, страдаем мы».
А ведь завтра с этим предложением могут прийти и к Делу:
- Ах! вы не можете вывезти груз на Восток?! Ноете, что ПНД вам не подходит, так давайте мы возьмём вас в управление или того лучше выкупим!
Кончено, Шишкарев может думать, что не выросла такая «покупалка» еще на рынке, чтобы на Дело, да Росатом замахнуться. Но я напомню вам историю времен Владимира Ивановича Якунина в РЖД, который для налаживания грузообмена с портами предлагал взять их ВСЕ под РЖД, в управление или на выкуп. Вот Усть-Лугу, помниться, он курировал:)
Так, что лиха беда начала Сергей Николаевич…
PS да и вообще так можно далеко зайти: уголь мешает нефтянке проехать, удобрения - зерну …чем это не тоже, как ОТЭКО мешает Делу.
Вчера Столыпинский клуб (проект Института экономики роста им.Столыпина) провел дискуссию по трансформации современного медиапространства и что это значит для экспертного сообщества.
Рамку дискуссии задавал Глеб Черкассов, экс шэф-редактора Коммерсанта и его команда из Центра медиапрактик Высшей школы экономики.
Общий вывод: жить будем, не помрём и на краюшку хлеба своими знаниями и экспертизой заработаем. Искусственный интеллект пока лишь угрожает, но ещё долго не будет способен стать источником верифицированной и авторской информации. В том числе и потому, что ИИ - это дорого… дороже живого человека:)
Однако, и эксперту не стоит расслабляться - доминирующие тренды медиапотребления заставляют эксперта, будь то академик или бизнесмен-практик, "идти в массы" и популяризировать свое мнение и взгляды в наиболее доступной для широкого потребителя форме.
Наиболее популярные современные медиа-платформы сегодня, судя по предоставленным экспертами Вышки данным, - это не традиционные СМИ, а технологические и консьюмерские платформы Яндекс, VK, Сбера, Wildberries, Ozon...
Так что, не исключаю, что через год-два будем дискутировать железнодорожные тарифы на Озоне.
Интересно, что при росте запроса на достоверную информацию, крупнейшие мировые авторитетныетрадиционные СМИ живут на поддержку спонсоров:((
Короче, говоря, мир медиа переживает этап колоссальных перемен сродни переходу из телеги на автомобиль … извозчикам жалко, а их жаль … но, смиритесь (!) мир ужеточно не будет таким, каким мы его знали раньше... И это прекрасно!!!
Рамку дискуссии задавал Глеб Черкассов, экс шэф-редактора Коммерсанта и его команда из Центра медиапрактик Высшей школы экономики.
Общий вывод: жить будем, не помрём и на краюшку хлеба своими знаниями и экспертизой заработаем. Искусственный интеллект пока лишь угрожает, но ещё долго не будет способен стать источником верифицированной и авторской информации. В том числе и потому, что ИИ - это дорого… дороже живого человека:)
Однако, и эксперту не стоит расслабляться - доминирующие тренды медиапотребления заставляют эксперта, будь то академик или бизнесмен-практик, "идти в массы" и популяризировать свое мнение и взгляды в наиболее доступной для широкого потребителя форме.
Наиболее популярные современные медиа-платформы сегодня, судя по предоставленным экспертами Вышки данным, - это не традиционные СМИ, а технологические и консьюмерские платформы Яндекс, VK, Сбера, Wildberries, Ozon...
Так что, не исключаю, что через год-два будем дискутировать железнодорожные тарифы на Озоне.
Интересно, что при росте запроса на достоверную информацию, крупнейшие мировые авторитетныетрадиционные СМИ живут на поддержку спонсоров:((
Короче, говоря, мир медиа переживает этап колоссальных перемен сродни переходу из телеги на автомобиль … извозчикам жалко, а их жаль … но, смиритесь (!) мир ужеточно не будет таким, каким мы его знали раньше... И это прекрасно!!!
Bloomberg на разогреве у N.Trans Lab
24 апреля в Астрахани на международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона» N.TransLab презентует свой новый доклад «Из варяг в персы: перспективы развития МТК «Север-Юг». А сегодня, буквально на нашем разогреве, выступил Bloomberg с публикацией статьи «Россия строит новые торговые пути в Азию для ослабления санкций».
В общем и целом, ничего нового уважаемое издание нам с вами не сообщает:
В материале упоминаются и трудности, с которыми сталкивается Россия при реализации обоих проектов, как например, устаревшая ж/д инфраструктура Ирана, или недостаток судов ледового класса для СМП и санкции на арктические проекты. По СМП мы в прошлом году презентовали доклад, в котором говорили и об важности этого транспортного коридора для России, и о тех трудностях, которые лежат на пути его реализации. Кто не читал, welcome на наш сайте N.TransLab по это ссылке.
Что касается транспортного коридора «Север-Юг», то доклад появится на нашем сайте на следующей неделе, сразу после его презентации в Астрахани. Как говорится, следите за анонсами.
Возвращаясь к публикации Bloomberg, нам показалась значимой цитата советника Секретариата Совета национальной безопасности Индии Вайшали Басу Шарма, которую автор статьи каким-то чудом включил.
На что еще обращает внимание статья в Bloomberg, так это статистическое (без хоть какой-нибудь критической оценки)перечисление невероятных выгод, которые получит Россииот реализация этих проектов. Они как будто взяты из презентаций российских чиновников, переисполненных оптимизмом: «
Короче, саппорт бэнд Bloomberg нового доклада N.trans Lab, еще об одном значимом для нашей страны международном транспортном коридоре, удался…впереди выступят и сами«звезды»🤗
24 апреля в Астрахани на международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона» N.TransLab презентует свой новый доклад «Из варяг в персы: перспективы развития МТК «Север-Юг». А сегодня, буквально на нашем разогреве, выступил Bloomberg с публикацией статьи «Россия строит новые торговые пути в Азию для ослабления санкций».
В общем и целом, ничего нового уважаемое издание нам с вами не сообщает:
реализация NSR (Northern Sea Route), то есть СМП, и International North South Transportation Corridor, то есть МТК «Север - Юг», позволят России избежать изоляции со стороны Запада, а также усилит разворот Москвы от Европы в сторону Индии и Китая.
В материале упоминаются и трудности, с которыми сталкивается Россия при реализации обоих проектов, как например, устаревшая ж/д инфраструктура Ирана, или недостаток судов ледового класса для СМП и санкции на арктические проекты. По СМП мы в прошлом году презентовали доклад, в котором говорили и об важности этого транспортного коридора для России, и о тех трудностях, которые лежат на пути его реализации. Кто не читал, welcome на наш сайте N.TransLab по это ссылке.
Что касается транспортного коридора «Север-Юг», то доклад появится на нашем сайте на следующей неделе, сразу после его презентации в Астрахани. Как говорится, следите за анонсами.
Возвращаясь к публикации Bloomberg, нам показалась значимой цитата советника Секретариата Совета национальной безопасности Индии Вайшали Басу Шарма, которую автор статьи каким-то чудом включил.
Благодаря этим проектам «развивающиеся рынки наконец освобождаются от гегемонии, созданной развитыми странами», цитирует СМИ
На что еще обращает внимание статья в Bloomberg, так это статистическое (без хоть какой-нибудь критической оценки)перечисление невероятных выгод, которые получит Россииот реализация этих проектов. Они как будто взяты из презентаций российских чиновников, переисполненных оптимизмом: «
реализация проектов с участием РФ позволит сократить время доставки товаров до потребителя на 30-50% по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал, а также избежать опасностей, связанных с судоходством в Красном море».
Короче, саппорт бэнд Bloomberg нового доклада N.trans Lab, еще об одном значимом для нашей страны международном транспортном коридоре, удался…впереди выступят и сами«звезды»🤗
Bloomberg.com
Russia Builds New Asia Trade Routes to Weaken Sanctions Over War
Russia is pressing ahead with construction of two new transport corridors linking Asia and Europe, seeking to weaken sanctions over its war in Ukraine at the same time as Middle East turmoil is disrupting global trade.