Заметьте не мы это написали
👇👇👇
👇👇👇
Да и вообще как-то странно. Если из-за солнечного лета возникнут убытки у производителей и продавцов зонтов, им тоже можно будет жаловаться на плохую конъюнктуру и требовать субсидий? Что же за такая интересная модель страхования бизнеса у угольщиков - когда прибыль остается себе, а убытки должны покрываться государством?
Telegram
Бла-бла-номика
Убытки в добыче угля: не стоит делать слона
🔸Убыток до налогообложения в добыче угля составил 79,9 млрд рублей в I квартале 2025 года, по свежим данным Росстата.
И сразу пошел поток комментариев однообразного толка… Ведь в совокупности с результатом прошлого…
🔸Убыток до налогообложения в добыче угля составил 79,9 млрд рублей в I квартале 2025 года, по свежим данным Росстата.
И сразу пошел поток комментариев однообразного толка… Ведь в совокупности с результатом прошлого…
Несколько слов о транспортно-логистических проблемах рынка российских нефтепродуктов.
Кейс N1
В этом посте хочу сконцентрировать внимание только на двух слайдах недавней конференции «Рынок перевозок нефтехимических грузов».
На первом слайде мы видим, как проблемы рынка формулируются операторами подвижного состава. Буквально первым пунктом звучат обвинения в «плохой» работе РЖД, ДМЗИ, планирования и управления перевозками.
Тут же на слайде N2 отчетливо видно, что на жд сети растет перезатаревание профицитным порожняком.
Простой вывод: сеть перезатарена порожняком, РЖД пытается оптимизировать движение, через исключение лишнего порожняка, что бы он не забивал пути, не мешал движению груза. Не ясно только: почему же это трактуется, как проблема плохого управления сетью со стороны РЖД🤷♀️
Кейс N1
В этом посте хочу сконцентрировать внимание только на двух слайдах недавней конференции «Рынок перевозок нефтехимических грузов».
На первом слайде мы видим, как проблемы рынка формулируются операторами подвижного состава. Буквально первым пунктом звучат обвинения в «плохой» работе РЖД, ДМЗИ, планирования и управления перевозками.
Тут же на слайде N2 отчетливо видно, что на жд сети растет перезатаревание профицитным порожняком.
Простой вывод: сеть перезатарена порожняком, РЖД пытается оптимизировать движение, через исключение лишнего порожняка, что бы он не забивал пути, не мешал движению груза. Не ясно только: почему же это трактуется, как проблема плохого управления сетью со стороны РЖД🤷♀️
Кейс N2
Снижение перевозки нефтепродуктов по железной дороге и увеличение отгрузок автотранспортом.
Надо отметить, что на эту тенденцию влияют несколько факторов:
- изменение географии перевозок (рост внутренних перевозок и сокращение экспорта), то есть сокращение средневзвешенного расстояния перевозки
- снижение спроса и цена на рынке автоперевозок, из-за его наибольшей чувствительности к макропараметрам в экономике (росту ставки, инфляции, общей стагнации рынка)
- комплексное формирование цены перевозки по жд (вагонная составляющая + ставка РЖД)
- отсутствие гибкости в ценообразовании со стороны РЖД
Среди действенных мер по привлечению нефтепродуктов на жд транспорт следует применять более гибкое тарифообразование в конкурентных сегментах перевозок нефтепродуктов. Это могут быть скидки в рамках тарифного коридора, и иные варианты зависимого от рыночных условий ценообразования.Которые так же следует, кроме прочего, сделать системными - то есть включить в новый прейскурант 10-01, принятие которого намечено на 2026 год
Снижение перевозки нефтепродуктов по железной дороге и увеличение отгрузок автотранспортом.
Надо отметить, что на эту тенденцию влияют несколько факторов:
- изменение географии перевозок (рост внутренних перевозок и сокращение экспорта), то есть сокращение средневзвешенного расстояния перевозки
- снижение спроса и цена на рынке автоперевозок, из-за его наибольшей чувствительности к макропараметрам в экономике (росту ставки, инфляции, общей стагнации рынка)
- комплексное формирование цены перевозки по жд (вагонная составляющая + ставка РЖД)
- отсутствие гибкости в ценообразовании со стороны РЖД
Среди действенных мер по привлечению нефтепродуктов на жд транспорт следует применять более гибкое тарифообразование в конкурентных сегментах перевозок нефтепродуктов. Это могут быть скидки в рамках тарифного коридора, и иные варианты зависимого от рыночных условий ценообразования.Которые так же следует, кроме прочего, сделать системными - то есть включить в новый прейскурант 10-01, принятие которого намечено на 2026 год
Кейс N3
В целом показывает ситуацию на рынке нефтепродуктов в России, которая и определяет спрос и предложение для логистики:
2024 г. первичная переработка нефти в России снизится до 270 мЛн т (-3,2% г/г).
Основные причины - простой мощностей, и повреждения оборудования. Снижение объемов переработки нефти в сочетании с ростом внутреннего спроса на нефтепродукты сократило в 2024 г. объем их экспорта до 117 млн т, основное падение пришлось на отправки по жд.
Экспортная перевалка нефтепродуктов в портах снизилась на 9% в 2024г, падение есть так же за 4 месяца 2025 года.
Что любопытно (и лично мне не понятно) на фоне падения спроса – ставка перевалки в российских портах растет, а ставка фрахта для экспортных нефтепродуктов падает…
Очевидно, что во многом рынок нефтепродуктов определяется геополитикой и макроэкономикой, однако, это не повод смиряться с потерями высокодоходного груза для РЖД. А напротив -повод принять меры по его привлечению- увеличению жд перевозок для внутреннего рынка вслед за основными трендами торговли/логистики нефтепродуктов, и другие.
В целом показывает ситуацию на рынке нефтепродуктов в России, которая и определяет спрос и предложение для логистики:
2024 г. первичная переработка нефти в России снизится до 270 мЛн т (-3,2% г/г).
Основные причины - простой мощностей, и повреждения оборудования. Снижение объемов переработки нефти в сочетании с ростом внутреннего спроса на нефтепродукты сократило в 2024 г. объем их экспорта до 117 млн т, основное падение пришлось на отправки по жд.
Экспортная перевалка нефтепродуктов в портах снизилась на 9% в 2024г, падение есть так же за 4 месяца 2025 года.
Что любопытно (и лично мне не понятно) на фоне падения спроса – ставка перевалки в российских портах растет, а ставка фрахта для экспортных нефтепродуктов падает…
Очевидно, что во многом рынок нефтепродуктов определяется геополитикой и макроэкономикой, однако, это не повод смиряться с потерями высокодоходного груза для РЖД. А напротив -повод принять меры по его привлечению- увеличению жд перевозок для внутреннего рынка вслед за основными трендами торговли/логистики нефтепродуктов, и другие.
Иран, по-мнению экспертов не в шутку, угрожает перекрыть Ормузский пролив.
Что приведет к критическим последствиям для глобальной логистики. Ормузский пролив — важнейшая артерия мировой торговли, через которую проходит 20% мировых поставок нефти и 30% сжиженного природного газа, а всего около 90 судов ежедневно.
Помимо танкеров и газового, это контейнеровозы и другие коммерческие суда. В случае его блокировки Ираном последствия будут катастрофическими, и затронут не только энергорынки, но и всю цепочку международной логистики.
Международные СМИ приводят статистику. Ежедневный транзит через пролив — 18–21 млн баррелей (Саудовская Аравия, Ирак, ОАЭ, Катар). Блокировка может поднять цены до $250–400 за баррель в зависимости от длительности.
Катар, крупнейший экспортер СПГ, окажется отрезанным, что вызовет дефицит в Европе и Азии. Цены на газ могут достичь $5000 за тыс. м³.
В итоге случится эффект домино: Рост цен на топливо ударит по себестоимости перевозок, удобрений и продовольствия, усугубив инфляцию. Например, уже произошел рост фрахтовых ставок, а страховые премии, после угрозы закрытия, выросли на 15%, и в случае блокады могут увеличиться еще в 3–5 раз.
❓Почему Иран может реализовать свою угрозу?!
Пролив — узкий коридор с 2х сторонним движение по 2 мили каждая, уязвимый для мин, ракетных ударов или блокировки судами. Из-за узости (минимальная ширина — 39 км) суда следуют строгому порядку. Глубина здесь достигает 229 м, что позволяет проходить крупнейшим танкерам (например, VLCC и ULCC).
В 2025 году на фоне эскалации между Ираном и Израилем трафик уже снизился до 90 судов. Для сравнения 2016–2017 годах ежедневный трафик достигал 100–120 судов.
В общем опасения, риски и драматические последствия видятся, к сожалению, оправданными :((
Что приведет к критическим последствиям для глобальной логистики. Ормузский пролив — важнейшая артерия мировой торговли, через которую проходит 20% мировых поставок нефти и 30% сжиженного природного газа, а всего около 90 судов ежедневно.
Помимо танкеров и газового, это контейнеровозы и другие коммерческие суда. В случае его блокировки Ираном последствия будут катастрофическими, и затронут не только энергорынки, но и всю цепочку международной логистики.
Международные СМИ приводят статистику. Ежедневный транзит через пролив — 18–21 млн баррелей (Саудовская Аравия, Ирак, ОАЭ, Катар). Блокировка может поднять цены до $250–400 за баррель в зависимости от длительности.
Катар, крупнейший экспортер СПГ, окажется отрезанным, что вызовет дефицит в Европе и Азии. Цены на газ могут достичь $5000 за тыс. м³.
В итоге случится эффект домино: Рост цен на топливо ударит по себестоимости перевозок, удобрений и продовольствия, усугубив инфляцию. Например, уже произошел рост фрахтовых ставок, а страховые премии, после угрозы закрытия, выросли на 15%, и в случае блокады могут увеличиться еще в 3–5 раз.
❓Почему Иран может реализовать свою угрозу?!
Пролив — узкий коридор с 2х сторонним движение по 2 мили каждая, уязвимый для мин, ракетных ударов или блокировки судами. Из-за узости (минимальная ширина — 39 км) суда следуют строгому порядку. Глубина здесь достигает 229 м, что позволяет проходить крупнейшим танкерам (например, VLCC и ULCC).
В 2025 году на фоне эскалации между Ираном и Израилем трафик уже снизился до 90 судов. Для сравнения 2016–2017 годах ежедневный трафик достигал 100–120 судов.
В общем опасения, риски и драматические последствия видятся, к сожалению, оправданными :((
Редкий случай, видимо, характерный исключительно для сегодняшней драмы противостояния на Ближнем Востоке, когда чувствуешь себя Путиным и Лавровым вместе взятыми. И это не какое-то шизофреническое расстройство отдельной личности, а буквально сопереживание разделенное ровно пополам…
Как у любого (советского) российского гражданина у меня есть любимые друзья и родственники в Израиле. Но, с другой стороны, с некоторых пор, они есть у меня и в Иране.
Я несколько раз была в этой стране, причём долговременно с глубоким погружением в административный- и бизнес -контекст, логистику, инфраструктурные возможности и ограничения.
Неоднократно консультировала по проектам торговли, поставок и особенно транзита через Иран. И не только,начиная с 2022 года, еще в 2015-16 годах мы рассматривали транзит через Иран в страны Персидского залива и в Индию для наших металлургических предприятий.
В конце концов, чуть более года назад на N.trans Lab мы сделали уникальное исследование по МТК Север-Юг, которое касалось фундаментальной перспективы перестройки и развития транспортной инфраструктуры Ирана, ориентированной на многомилионный грузовой транзит. Речь здесь шла о вложениях более, чем десяти миллиардов долларов иностранных инвестиций в развитие железнодорожной сети Ирана.
И что же сейчас?! - Помимо чисто человеческого сопереживания трагедии людей в обеих странах, я искренне сочувствую своим друзьям и коллегам чьи инвестиции в Иран сгорели, вследствие сегодняшних военных действий, различным фасилитаторам нашей бизнес-интеграции и расширения инвестиций в Иран, а также тем, -чьи проекты замерли на неопределённый срок.
Думаю, что те, кто предостерегал нас все это время от обольщения новыми возможностям, рынками и перспективами бизнеса в Иране, сейчас закономерно восклицают: «Мы же вас предупреждали!» …
И все же в глубине Души у меня возникает вопрос: а если бы Ирану было, что терять, все было бы так же, как сейчас?! Если бы страна была крупным транзитным хабом на 100-150 млн.тон грузопотока ежегодно? Если бы стоимость инфраструктурных активов исчислялась бы миллиардами долларов и продолжала бы расти и развиваться? Если бы был шанс на рост и развитие экономики, повышение благосостояния жителей и тд? Неужели тогда бы рачительный иранский народ стремился бы к эскалации конфронтации? Не шел бы охотнее на «ядерное соглашение» … когда бы было что терять вдвойне или втройне?!
В общем, вывод такой: кажется, что как-то не «по-еврейски» (в обывательском смысле этого слова) сегодня решается проблема угроз в Ближневосточном регионе.
Как у любого (советского) российского гражданина у меня есть любимые друзья и родственники в Израиле. Но, с другой стороны, с некоторых пор, они есть у меня и в Иране.
Я несколько раз была в этой стране, причём долговременно с глубоким погружением в административный- и бизнес -контекст, логистику, инфраструктурные возможности и ограничения.
Неоднократно консультировала по проектам торговли, поставок и особенно транзита через Иран. И не только,начиная с 2022 года, еще в 2015-16 годах мы рассматривали транзит через Иран в страны Персидского залива и в Индию для наших металлургических предприятий.
В конце концов, чуть более года назад на N.trans Lab мы сделали уникальное исследование по МТК Север-Юг, которое касалось фундаментальной перспективы перестройки и развития транспортной инфраструктуры Ирана, ориентированной на многомилионный грузовой транзит. Речь здесь шла о вложениях более, чем десяти миллиардов долларов иностранных инвестиций в развитие железнодорожной сети Ирана.
И что же сейчас?! - Помимо чисто человеческого сопереживания трагедии людей в обеих странах, я искренне сочувствую своим друзьям и коллегам чьи инвестиции в Иран сгорели, вследствие сегодняшних военных действий, различным фасилитаторам нашей бизнес-интеграции и расширения инвестиций в Иран, а также тем, -чьи проекты замерли на неопределённый срок.
Думаю, что те, кто предостерегал нас все это время от обольщения новыми возможностям, рынками и перспективами бизнеса в Иране, сейчас закономерно восклицают: «Мы же вас предупреждали!» …
И все же в глубине Души у меня возникает вопрос: а если бы Ирану было, что терять, все было бы так же, как сейчас?! Если бы страна была крупным транзитным хабом на 100-150 млн.тон грузопотока ежегодно? Если бы стоимость инфраструктурных активов исчислялась бы миллиардами долларов и продолжала бы расти и развиваться? Если бы был шанс на рост и развитие экономики, повышение благосостояния жителей и тд? Неужели тогда бы рачительный иранский народ стремился бы к эскалации конфронтации? Не шел бы охотнее на «ядерное соглашение» … когда бы было что терять вдвойне или втройне?!
В общем, вывод такой: кажется, что как-то не «по-еврейски» (в обывательском смысле этого слова) сегодня решается проблема угроз в Ближневосточном регионе.
ntranslab.ru
Из варяг в персы: перспективы развития МТК Север-Юг