Любопытные данные в исследовании представлены по теме динамики спроса на складские площади, где за два года доля свободных складских помещений снизилась до беспрецедентного уровня 0,1%. При том , что объём ввода складов ежегодно растет опережающими темпами. Так же любопытно как этот сектор будет развиваться в условиях завышенных ставок кредитования? Отразится ли это только на росте цены/ставки аренды таких помещений или рынок более эластичен чем мы думаем, и цена повлияет на снижение спроса, а значит и на постепенный рост свободных площадей.
Короткая память контейнерных диспаритетов.
И так, пугающие цифры от мастодонтов отечественной логистики в 300-500 млрд.руб, которые срочно надо изыскать на вывоз излишков порожних контейнеров в Китай (по словам экспертов обьем стока 1 млн.TEU).
А это, в свою очередь, почти половина от всего импорта контейнеров в Россию, на который у нас приходится - 2 млн.TEU в год
Как и где скопилось именно такое количество, в то время, когда наш экспорт составляет почти столько же (1,7 млн.TEU в год ) не понятно, и как-то не чувствуется. Ну не заметно, чтобы они были разбросаны возле московских жд узлов и станций, да и Питер не то, чтобы забит контейнерным порожняком?!
Ну да Бог с ним! Допустим даже, что они годами копились, и попрятались в далеких закоулках наших мегаполисов. Другой вопрос, как же без них обходятся импортёры?! Испокон веков проблема репозиции была задачей линии, заинтересованной в возврате оборудования для следующих погрузок и тд.
Конечно, 2 млн.TEU в год нашего импорта это значительный объём, но для сравнения Китай отправляет в Европу около 10-13 млн TEU в год, а назад из Европы во всю Азию отправилось только 6,5 млн TEU в 2023 году. И почему-то никому в голову не приходит объявлять это проблемой века?!
Помнится даже Сергей Оттович Франк председатель совета по судоходству по СМП, на профильной встрече по Арктике, четко сказал, что
При этом, традиционно линия закладывает диспаритет уже внутрь ставки на доставку контейнера, и устанавливает жесткие сроки его возврата. А здесь, видимо от нас ничего не просят, раз аж миллион TEU скопилось на складах.
Получается, что у нас вдруг образовались «подарочные» контейнеры, ненужные китайским линиям. Так может нам не надо спешить, чтобы потратиться на насильный возврат их владельцу, которому они, судя по всему, не очень-то и нужны?! Может имеет смысл, наоборот, использовать их для собственных нужд. Ну и или в крайнем случае сдать на металлолом, если уж они совсем ни к чему… , а поднебесная, возможно, с удовольствием или даже со смыслом для себя, просто производит новые, практически одноразовые, взамен…🤷♀️
И тут самое время вспомнить контейнерную агонию весны 2022 про НАОБОРОТ -дефицит контейнеров у нас, который по оценкам специалистов превышал тогда 350 тыс. TEU. Тогда по призыву гуру нашей логистики в правительстве всерьез задумывались развернуть собственное контейнерное производство, оценивали мощности Абаканвагонмаша, просчитывали закупку недостачи за рубежом. Ну и само собой планировали гос.бюждет. Цена вопроса в апреле 2022 года была 2 млрд.руб (даже скромно по сегодняшним аппетитам катастрофы в 300 млрд.руб). А тогда, в высоких кабинетах на уровне Вице-премьера по логистике Андрея Белоусова дело доходило до выбора конкретных осваивателей этих миллиардов. Но слава Богу, все обошлось…
Были ли тогда в команде поборников ЗАКУПОК оборудования за гос.счет нынешние инициаторы борьбы с контейнерным ПРОФИЦИТОМ в государственных масштабах, помнят ли они, желание государства помочь и поучаствовать?! - нам точно не известно… но сходства, конечно, прослеживаются, хотя аппетиты уже совсем другие – с двумя нулями «сверху», так сказать, что бы уж наверняка было, что попросить у страны отфинансировать по -серьезному…
И так, пугающие цифры от мастодонтов отечественной логистики в 300-500 млрд.руб, которые срочно надо изыскать на вывоз излишков порожних контейнеров в Китай (по словам экспертов обьем стока 1 млн.TEU).
А это, в свою очередь, почти половина от всего импорта контейнеров в Россию, на который у нас приходится - 2 млн.TEU в год
Как и где скопилось именно такое количество, в то время, когда наш экспорт составляет почти столько же (1,7 млн.TEU в год ) не понятно, и как-то не чувствуется. Ну не заметно, чтобы они были разбросаны возле московских жд узлов и станций, да и Питер не то, чтобы забит контейнерным порожняком?!
Ну да Бог с ним! Допустим даже, что они годами копились, и попрятались в далеких закоулках наших мегаполисов. Другой вопрос, как же без них обходятся импортёры?! Испокон веков проблема репозиции была задачей линии, заинтересованной в возврате оборудования для следующих погрузок и тд.
Конечно, 2 млн.TEU в год нашего импорта это значительный объём, но для сравнения Китай отправляет в Европу около 10-13 млн TEU в год, а назад из Европы во всю Азию отправилось только 6,5 млн TEU в 2023 году. И почему-то никому в голову не приходит объявлять это проблемой века?!
Помнится даже Сергей Оттович Франк председатель совета по судоходству по СМП, на профильной встрече по Арктике, четко сказал, что
репозиция контейнерного порожняка из Европы в Китай нам по СМП обеспечена, хотят они того или нет.
При этом, традиционно линия закладывает диспаритет уже внутрь ставки на доставку контейнера, и устанавливает жесткие сроки его возврата. А здесь, видимо от нас ничего не просят, раз аж миллион TEU скопилось на складах.
Получается, что у нас вдруг образовались «подарочные» контейнеры, ненужные китайским линиям. Так может нам не надо спешить, чтобы потратиться на насильный возврат их владельцу, которому они, судя по всему, не очень-то и нужны?! Может имеет смысл, наоборот, использовать их для собственных нужд. Ну и или в крайнем случае сдать на металлолом, если уж они совсем ни к чему… , а поднебесная, возможно, с удовольствием или даже со смыслом для себя, просто производит новые, практически одноразовые, взамен…🤷♀️
И тут самое время вспомнить контейнерную агонию весны 2022 про НАОБОРОТ -дефицит контейнеров у нас, который по оценкам специалистов превышал тогда 350 тыс. TEU. Тогда по призыву гуру нашей логистики в правительстве всерьез задумывались развернуть собственное контейнерное производство, оценивали мощности Абаканвагонмаша, просчитывали закупку недостачи за рубежом. Ну и само собой планировали гос.бюждет. Цена вопроса в апреле 2022 года была 2 млрд.руб (даже скромно по сегодняшним аппетитам катастрофы в 300 млрд.руб). А тогда, в высоких кабинетах на уровне Вице-премьера по логистике Андрея Белоусова дело доходило до выбора конкретных осваивателей этих миллиардов. Но слава Богу, все обошлось…
Были ли тогда в команде поборников ЗАКУПОК оборудования за гос.счет нынешние инициаторы борьбы с контейнерным ПРОФИЦИТОМ в государственных масштабах, помнят ли они, желание государства помочь и поучаствовать?! - нам точно не известно… но сходства, конечно, прослеживаются, хотя аппетиты уже совсем другие – с двумя нулями «сверху», так сказать, что бы уж наверняка было, что попросить у страны отфинансировать по -серьезному…
Экспорт энергетического угля из России в Индию в январе – сентябре 2024 г. снизился на 26% год к году до 6,1 млн т.
Импорт российского энергоугля в Индию в первом полугодии 2024–2025 финансового года (апрель – сентябрь 2024 г.) составил 4,6 млн т, снизившись на 18% к аналогичному периоду прошлого года.
Всего в январе – сентябре Индия приобрела на мировом рынке 137,8 млн т угля, что на 12% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Основные поставщики – Индонезия, ЮАР и США. Россия по-прежнему занимает четвертое место, опережая Австралию, Мозамбик и Колумбию. При этом доля России в импорте энергетического угля в Индию снизилась до 3% в физическом выражении. В январе – сентябре 2023 г. она составляла около 7%.
Есть прогноз, что в 2024 г. экспорт российского угля в Индию может снизиться до 18–20 млн т, т. е. на 23–31%, если исходить из данных Минэнерго за прошлый год.
По данным минэнерго Индии, выработка угольных электростанций в январе – августе 2024 г. выросла на 8% год к году. Но с конца июля импортный энергоуголь в Индии начал падать из-за сезона дождей.
При этом уголь остается основным источником электроэнергии в Индии, обеспечивая около 75% выработки в стране. А на июль 2024 г. на стадии строительства в Индии находились угольные ТЭС общей мощностью 29,5 ГВт. Это второй показатель в мире после Китая, где строится около 173,5 ГВт угольных электростанций.
Но темпы развития низкоуглеродной энергетики в Индии существенно выше, чем в КНР, к 2030 г. страна планирует увеличить мощности возобновляемых источников энергии в 1,8 раза до 500 ГВт. Этот фактор будет сдерживать спрос на энергетический уголь в стране, считает аналитик.
Российские экспортеры угля сталкиваются с логистическими трудностями при поставках в Индию через Юг РФ. Однако Россия планирует наладить железнодорожные поставки угля в Индию транзитом через Иран по транспортному коридору «Север – Юг». Новый маршрут может сократить время транзита на 15 дней. Но российским поставщикам придется снизить цены, чтобы сохранить конкурентоспособность.
Импорт российского энергоугля в Индию в первом полугодии 2024–2025 финансового года (апрель – сентябрь 2024 г.) составил 4,6 млн т, снизившись на 18% к аналогичному периоду прошлого года.
Всего в январе – сентябре Индия приобрела на мировом рынке 137,8 млн т угля, что на 12% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Основные поставщики – Индонезия, ЮАР и США. Россия по-прежнему занимает четвертое место, опережая Австралию, Мозамбик и Колумбию. При этом доля России в импорте энергетического угля в Индию снизилась до 3% в физическом выражении. В январе – сентябре 2023 г. она составляла около 7%.
Есть прогноз, что в 2024 г. экспорт российского угля в Индию может снизиться до 18–20 млн т, т. е. на 23–31%, если исходить из данных Минэнерго за прошлый год.
По данным минэнерго Индии, выработка угольных электростанций в январе – августе 2024 г. выросла на 8% год к году. Но с конца июля импортный энергоуголь в Индии начал падать из-за сезона дождей.
При этом уголь остается основным источником электроэнергии в Индии, обеспечивая около 75% выработки в стране. А на июль 2024 г. на стадии строительства в Индии находились угольные ТЭС общей мощностью 29,5 ГВт. Это второй показатель в мире после Китая, где строится около 173,5 ГВт угольных электростанций.
Но темпы развития низкоуглеродной энергетики в Индии существенно выше, чем в КНР, к 2030 г. страна планирует увеличить мощности возобновляемых источников энергии в 1,8 раза до 500 ГВт. Этот фактор будет сдерживать спрос на энергетический уголь в стране, считает аналитик.
Российские экспортеры угля сталкиваются с логистическими трудностями при поставках в Индию через Юг РФ. Однако Россия планирует наладить железнодорожные поставки угля в Индию транзитом через Иран по транспортному коридору «Север – Юг». Новый маршрут может сократить время транзита на 15 дней. Но российским поставщикам придется снизить цены, чтобы сохранить конкурентоспособность.
По данным Минэнерго России, в 2023 г. экспорт энергетического и коксующегося угля из РФ суммарно снизился почти на 4% к предыдущему году и составил 212,5 млн т. На энергоуголь приходится до 80% экспорта. Крупнейшими импортерами угля из России в прошлом году стали Китай – 100,9 млн т (+50% к показателю 2022 г.) и Индия – 26 млн т (+31%). На Индию пришлось 12% всего российского экспорта угля.
В этом году экспорт российского угля снижается из-за падения рентабельности. Экономика поставок за рубеж существенно ухудшилась на фоне снижения экспортных цен.
Морские санкции приобретают военный оборот.
Экс-главком вооруженных сил НАТО в Европе Джеймс Ставридис специально для Bloomberg: поделился трехэтажнымэтапным планом по остановке «теневых» нефтяных танкеров России.
Не секрет, что за счет ввода санкций против нефтегазового сектора, Запад надеялся добиться относительно быстрого и разрушительного эффекта для российской экономики. К счастью, им этого не удалось. Российский бизнес быстро отреагировал на проблемы, связанные с экспортом углеводородов, и особенно нефти. В частности, в ответ на жесткие логистические санкции российский нефтяной бизнес ответил использованием так называемого «теневого флота», который состоит из танкеров для транспортировки нефти и газа в Китай, Индию и страны Юга. В целом, по данным Bloomberg, США, Великобритания и ЕС ввели санкции против более чем 70 отдельных танкеров. Но, по данным экспертов издания, не менее трети из них по-прежнему перевозят нефть покупателям.
Очевидно, что само применение таких санкционных ограничений проблематично: море огромно, и в любой момент десятки тысяч коммерческих судов бороздят океаны. Суда отключают свои транспондеры (AIS), которые контролируются глобальной сетью движения судов (VTS) и становятся трудноуловимыми Кроме того, контроль часто осуществляется военными кораблями, которые не особенно предназначены для столкновения с коммерческими судами. В итоге Джеймс Ставридис считает, что необходимо сосредоточить усилия по трем направлениям для более жесткого выполнения логистических морских санкций: Первое — это усиление внимания разведки к процессу транспортировки на всех этапах — от отправки до прибытия.
Следующий шаг по Ставридису —
По его мнению, странам, предоставляющим так называемые «удобные флаги», — таким как Барбадос, от которого в торговле участвует более десятка судов — следует пригрозить вторичными санкциями. Штрафы могут быть наложены через Международную морскую организацию ООН или напрямую взиматься США, Великобританией и ЕС. Третья и самая радикальная идея эксперта: западные военные должны рассмотреть возможность высадки, захвата и конфискации судов.
. Корабли конфискуются и хранятся в западных портах до суда, после которого можно будет их продать вместе с грузом. То есть, как мы можем заметить, события в части казалось бы экономической санкционной политики развиваются, можно сказать, «по классике»: «когда заканчиваются аргументы, начинают говорить пушки»:(
Экс-главком вооруженных сил НАТО в Европе Джеймс Ставридис специально для Bloomberg: поделился трех
Не секрет, что за счет ввода санкций против нефтегазового сектора, Запад надеялся добиться относительно быстрого и разрушительного эффекта для российской экономики. К счастью, им этого не удалось. Российский бизнес быстро отреагировал на проблемы, связанные с экспортом углеводородов, и особенно нефти. В частности, в ответ на жесткие логистические санкции российский нефтяной бизнес ответил использованием так называемого «теневого флота», который состоит из танкеров для транспортировки нефти и газа в Китай, Индию и страны Юга. В целом, по данным Bloomberg, США, Великобритания и ЕС ввели санкции против более чем 70 отдельных танкеров. Но, по данным экспертов издания, не менее трети из них по-прежнему перевозят нефть покупателям.
Очевидно, что само применение таких санкционных ограничений проблематично: море огромно, и в любой момент десятки тысяч коммерческих судов бороздят океаны. Суда отключают свои транспондеры (AIS), которые контролируются глобальной сетью движения судов (VTS) и становятся трудноуловимыми Кроме того, контроль часто осуществляется военными кораблями, которые не особенно предназначены для столкновения с коммерческими судами. В итоге Джеймс Ставридис считает, что необходимо сосредоточить усилия по трем направлениям для более жесткого выполнения логистических морских санкций: Первое — это усиление внимания разведки к процессу транспортировки на всех этапах — от отправки до прибытия.
«Нам нужны более активные общие усилия, чтобы составить уточненный список судов теневого флота.
Искусственный интеллект уже демонстрирует возможности в этой области, оценивая спутниковые снимки».
Следующий шаг по Ставридису —
назвать, опозорить и оштрафовать.
По его мнению, странам, предоставляющим так называемые «удобные флаги», — таким как Барбадос, от которого в торговле участвует более десятка судов — следует пригрозить вторичными санкциями. Штрафы могут быть наложены через Международную морскую организацию ООН или напрямую взиматься США, Великобританией и ЕС. Третья и самая радикальная идея эксперта: западные военные должны рассмотреть возможность высадки, захвата и конфискации судов.
«Морские котики» ВМС США, специальная лодочная служба Королевского флота и подобные подразделения — могут выполнять эти задачи открыто или тайно
. Корабли конфискуются и хранятся в западных портах до суда, после которого можно будет их продать вместе с грузом. То есть, как мы можем заметить, события в части казалось бы экономической санкционной политики развиваются, можно сказать, «по классике»: «когда заканчиваются аргументы, начинают говорить пушки»:(
Bloomberg.com
A Three-Step Plan for Stopping Putin’s ‘Shadow’ Oil Tankers
The US and its European allies have the experience and training to board and seize ships smuggling Russian oil.
* «Логисты фиксируют резкий рост спроса на автомобильные перевозки из Китая в Россию в третьем квартале. Увеличение оценивается от 10–15% год к году до нескольких раз. Одновременно наблюдается взрывной рост перевозок из Казахстана, косвенно связанный с китайским импортом через эту страну.»
Ничего экстраординарного нет в том, что при малейших сбоях логистических цепочек груз уходит на пусть более дорогой, но более гибкий, предсказуемый и быстрый сервис.
Такая же ситуация была и в пандемию, и весной 2022 года. С 2020 года перевозки на традиционные для железной дороги расстояния в 3, 5 и даже 7 тыс км перестали быть запретительными для автоперевозок. Обычно, наследующем этапе при стабилизации общих правил игры грузоотправители начинают уже думать не только о самом факте поставки, практически любой ценой, чтобы не терять клиентов и связи, но и снова начинают концентрироваться на затратах, снова пытаются найти коммерческие и логистические оптимумы.
Все это, в первую очередь, относится к контейнерным перевозкам. Рынок комодитис у нас более-менее сбалансирован и стабилен в части выбора способа доставки. Хотя и тут то же есть нюансы – металлургия и нефтянка, как раз самые платёжеспособные грузы для железнодорожного транспорта, нет, нет, да и выбирают автоперевозки на нетрадиционные расстояния, более 2-3 тыс км.
Однако, нынешнюю ситуацию с ростом автомобильных перевозок в 1,5 -2 раза нельзя назвать – черным лебедем логистики, так как во многом она рукотворная, и вызвана административными мерами регулирования на ждтранспорте, хотя и не только этим…
К причины не имеющим отношение к не корректной регуляторике транспортной отрасли можно отнести такие как:
- новые санкционные ограничения
- отложенный спрос из-за новых условий работы
- сбои в работе внешнеторговых платёжных систем
- ожидание повышения утиль сбора на автомобили
- зимние и новогодние праздники
Но также есть причины ошибочных отраслевых административных и управленческих решений, которые приводят к оттоку контейнерных грузоперевозок с железной дороги на автотранспорт. Это , в частности:
- новые правила ПНД, где контейнеры оказываются в 5 или 6 завершающих очередях
- невозможность заадресации фитинговых платформ на Восток
- неунифицированная работа полувагонов с импортными контейнерами
и тд.
Такая ситуация, в моменте, возможно и не так драматична для РЖД, хотя контейнерные грузоперевозки дороже и платят больше, чем все прирастающий уголь, который создает иллюзию хорошей отёчности по объёмам, но бесперспективен в будущем. В итоге объёмы угля начнут сокращаться естественным путем, а РЖД будет нечем их заменить, так как контейнеры или привыкнут к автомобильной альтернативе, или просто не выдержат конкуренции и уйдут с рынка.
Сегодня мы видим этому подтверждение, когда объём импорта в контейнерах у нас за два года стал на 25% выше экспорта, при том что сам экспорт составляет 80% всей нашей погрузки.
*наш комментарий специально по запросу дружественных ТГ- каналов
Ничего экстраординарного нет в том, что при малейших сбоях логистических цепочек груз уходит на пусть более дорогой, но более гибкий, предсказуемый и быстрый сервис.
Такая же ситуация была и в пандемию, и весной 2022 года. С 2020 года перевозки на традиционные для железной дороги расстояния в 3, 5 и даже 7 тыс км перестали быть запретительными для автоперевозок. Обычно, наследующем этапе при стабилизации общих правил игры грузоотправители начинают уже думать не только о самом факте поставки, практически любой ценой, чтобы не терять клиентов и связи, но и снова начинают концентрироваться на затратах, снова пытаются найти коммерческие и логистические оптимумы.
Все это, в первую очередь, относится к контейнерным перевозкам. Рынок комодитис у нас более-менее сбалансирован и стабилен в части выбора способа доставки. Хотя и тут то же есть нюансы – металлургия и нефтянка, как раз самые платёжеспособные грузы для железнодорожного транспорта, нет, нет, да и выбирают автоперевозки на нетрадиционные расстояния, более 2-3 тыс км.
Однако, нынешнюю ситуацию с ростом автомобильных перевозок в 1,5 -2 раза нельзя назвать – черным лебедем логистики, так как во многом она рукотворная, и вызвана административными мерами регулирования на ждтранспорте, хотя и не только этим…
К причины не имеющим отношение к не корректной регуляторике транспортной отрасли можно отнести такие как:
- новые санкционные ограничения
- отложенный спрос из-за новых условий работы
- сбои в работе внешнеторговых платёжных систем
- ожидание повышения утиль сбора на автомобили
- зимние и новогодние праздники
Но также есть причины ошибочных отраслевых административных и управленческих решений, которые приводят к оттоку контейнерных грузоперевозок с железной дороги на автотранспорт. Это , в частности:
- новые правила ПНД, где контейнеры оказываются в 5 или 6 завершающих очередях
- невозможность заадресации фитинговых платформ на Восток
- неунифицированная работа полувагонов с импортными контейнерами
и тд.
Такая ситуация, в моменте, возможно и не так драматична для РЖД, хотя контейнерные грузоперевозки дороже и платят больше, чем все прирастающий уголь, который создает иллюзию хорошей отёчности по объёмам, но бесперспективен в будущем. В итоге объёмы угля начнут сокращаться естественным путем, а РЖД будет нечем их заменить, так как контейнеры или привыкнут к автомобильной альтернативе, или просто не выдержат конкуренции и уйдут с рынка.
Сегодня мы видим этому подтверждение, когда объём импорта в контейнерах у нас за два года стал на 25% выше экспорта, при том что сам экспорт составляет 80% всей нашей погрузки.
*наш комментарий специально по запросу дружественных ТГ- каналов
Коммерсантъ
Восток фуражится
Спрос на автоперевозки из Казахстана и Китая в Россию резко возрос
Судя по всему, инвестиционный бюджет национальных проектов, начинает иметь значение…. Во-первых: подходит к развязке этап утверждения Национальных проектов и их бюджетов. Во-вторых: между самими проектами развязывается конкуренция за объёмы работ и инвестиций. И в-третьих: стоимость средств приобретает все более важное значение в стране.
У конкурирующих проектов в логистике стали вырисовываться свои сторонники и лоббисты. Например, такая тема как строительство Северо-Сибирской железной дороги имеет непосредственное отношение не только к конфигурации Российского транспортного коридора Восток-Запад, но и к выбору распределения средств внутри НТ «Транспорт».
Напомним, что наш Президент поручил кабмину совместно с правительством Кемеровской области, Российской академией наук и РЖД рассмотреть возможность ее строительства.
Работы по проектированию Северо-Сибирской железной дороги, сегодня оцениваются в сумму около 150 млн рублей. Проектирование может занять порядка двух-трех лет, сообщает ассоциация "Сибирское соглашение".
Проект Северо-Сибирского транспортного коридора соединяющий Ханты-Мансийский округ с БАМом. С учетом прохождения пути, в том числе через ХМАО, Томскую область, Красноярский край и Иркутскую область.
На втором этапе предполагается переход Севсиба в коридор Баренцевомур с выходом на СМП.
Далее ветка Кызыл- Курагино соединяющая Туву с Красноярским краем и далее с выходом на Урумчи (западный Китай) через Монголию. Смелые аналитики видят в этом проекте так же транзитный потенциал с выходом через западный Китай на Пакистан. И связку со знаменитым китайско-пакистанским экономическим коридором с финишем в пакистанском порту Гвардар в Персидском заливе, мощностью до 400 млн.тон в год.
В целом, ветка позволяет улучшить нашу ставшую уже традиционной новую парадигму логистики - с Запада на Восток, где основные экспортные сырьевые потоки со всей России перенаправляются на Восточные рынки, проходя по БАМу и Транссибу.
Альтернативой являются так называемые меридианные проекты вроде Северного Широтного Хода и других. Они, наоборот, позволяют разгрузить восточную железнодорожную магистраль и перенаправить грузопотоки с наших сибирских месторождений на Северный Морской Путь. Как известно, активным поборником именно такого пути стратегического развития российской логистики выступает советник Президента – Игорь Евгеньевич Левитин.
Таким образом, в условиях экономии средств широтные и меридианные проекты развития жд инфраструктуры России можно назвать конкурирующими. Так же конкурировать вероятнее всего станут крупные дорогостоящие проактивные инфраструктурные проекты вроде третьей очереди Восточного полигона, и проекты технологического развития дальневосточной логистики - типа строительства Северо-Сибирской железной дороги.
Челобитная 2025 об индексации жд тарифов.
Лозунг «ни дня без тарифных инициатив и их обсуждения!», занял большую часть дискуссионно- информационной повестки последних недель.
Напомним основные инициативы:
- сбор средств на стройку восточного полигона (инвест. программу РЖД) через беспрецедентную индексацию тарифов на 2025 в размере от 17,2% до 22,7%
- учет инфляции по индексу ценового давления, + включение прироста долговых обязательств, с целью увеличения базовой ставки для индексации
- повышенная индексация порожнего пробега РЖД, для повышения универсальности полувагонов на сети
- компенсация для РЖД потерь доходов от перевозок угля, в случае замены углем других более высокодоходных грузов, в соответствии с ПНД
- сокращение угольных квот/гарантий вывоза угля по ПНД только объёмами Кузбасса 55,3 млн.тон в год вместо текущих 100 млн.тон для всех регинов
- дополнительная индексация тарифа на перевозки грузов в контейнерах.
Все это-системные тарифные инициативы, которые мы услышали от РЖД за последние 2-3 недели. Все они же, как бы случайно подробно описаны на страницах ведущих СМИ с комментариями РЖД и /или причастных.
Публичным стали так же и итоги профильного совещания по тарифам в Минтрансе, и выступления губернаторов угольных регионов, и жесткие контраргументы Министра энергетики – Сергея Цивилёва.
То есть вроде бы все причастные взялись за «гуж», а вот решения почему-то не получилось🤷♀️
И судя по публичности и концентрированности тарифной повестки в СМИ посыл таков: «дорогой наш уважаемый Президент, мы тут … все аргументы собрали, копья поналомали, клыки наточили … без Вас никак, сидим ждем, как Вы нас рассудите».
❗️То есть происходит сведение чисто экономической задачи -установления грузовых жд тарифов, чем дальше, тем больше, на уровень принятия политических решений.
Если раньше нам хватало Минтранса и ФАС, затем Вице-Премьера, потом Премьера, то теперь запрос об индексации, по сути обращен к Президенту страны.
А плохо в этом то, что такой путь не способствует ни разработке системной нормативной базы в области железнодорожного тарифного регулирования, ни развитию профильных компетенций в ведомствах, ни ответственности причастных за свои KPIs. Так как само решение в этом варианте носит не прагматично-экономический характер, а переходит на уровень политики.
Лозунг «ни дня без тарифных инициатив и их обсуждения!», занял большую часть дискуссионно- информационной повестки последних недель.
Напомним основные инициативы:
- сбор средств на стройку восточного полигона (инвест. программу РЖД) через беспрецедентную индексацию тарифов на 2025 в размере от 17,2% до 22,7%
- учет инфляции по индексу ценового давления, + включение прироста долговых обязательств, с целью увеличения базовой ставки для индексации
- повышенная индексация порожнего пробега РЖД, для повышения универсальности полувагонов на сети
- компенсация для РЖД потерь доходов от перевозок угля, в случае замены углем других более высокодоходных грузов, в соответствии с ПНД
- сокращение угольных квот/гарантий вывоза угля по ПНД только объёмами Кузбасса 55,3 млн.тон в год вместо текущих 100 млн.тон для всех регинов
- дополнительная индексация тарифа на перевозки грузов в контейнерах.
Все это-системные тарифные инициативы, которые мы услышали от РЖД за последние 2-3 недели. Все они же, как бы случайно подробно описаны на страницах ведущих СМИ с комментариями РЖД и /или причастных.
Публичным стали так же и итоги профильного совещания по тарифам в Минтрансе, и выступления губернаторов угольных регионов, и жесткие контраргументы Министра энергетики – Сергея Цивилёва.
То есть вроде бы все причастные взялись за «гуж», а вот решения почему-то не получилось🤷♀️
И судя по публичности и концентрированности тарифной повестки в СМИ посыл таков: «дорогой наш уважаемый Президент, мы тут … все аргументы собрали, копья поналомали, клыки наточили … без Вас никак, сидим ждем, как Вы нас рассудите».
❗️То есть происходит сведение чисто экономической задачи -установления грузовых жд тарифов, чем дальше, тем больше, на уровень принятия политических решений.
Если раньше нам хватало Минтранса и ФАС, затем Вице-Премьера, потом Премьера, то теперь запрос об индексации, по сути обращен к Президенту страны.
А плохо в этом то, что такой путь не способствует ни разработке системной нормативной базы в области железнодорожного тарифного регулирования, ни развитию профильных компетенций в ведомствах, ни ответственности причастных за свои KPIs. Так как само решение в этом варианте носит не прагматично-экономический характер, а переходит на уровень политики.
Коммерсантъ
Борьба с тарифным контейнеравенством
ОАО РЖД нашло еще один источник для финансирования своей инвестпрограммы
Друзья, коллеги, подписчики, - Второй Астраханский международный форум 13-15 ноября.
Судя по первому, тут будет и толк, и польза … всем рекомендуем присоединиться…
👇👇👇
Судя по первому, тут будет и толк, и польза … всем рекомендуем присоединиться…
👇👇👇
Forwarded from РусИранЭкспо (Александр Шаров)
В Астраханской области по итогам 2023 года был достигнут рекордный показатель экспортного грузооборота через местные порты и жд станции, в основном за счет расширения экспорта грузов в Иран, Афганистан, Ирак, Пакистан, ОАЭ, в страны Персидского залива и Восточной Африки. Наладились регулярные экспортные отгрузки нефтепродуктов и химических товаров.
🌎 13-15 ноября пройдёт Второй Астраханский международный форум «МТК Север-Юг – новые горизонты. Быстрый выход на премиальные рынки Ирана, Афганистана, Ирака, Востока, Южной Азии, Восточной Африки и Индии»
⚪️ В работе форума примут участие нефте-трейдерские и химические компании.
13 ноября запланировано посещение в Астрахани и Оля нефтеналивных, контейнерных портов и жд станций с лицензиями на работу с опасными грузами.
⚪️ На форуме эксперты и практики обсудят эффективность новых логистических маршрутов МТК Севера - Юг, стоимость и скорость грузоперевозок, финансовые схемы движения трансграничных платежей и страхования грузов. Востребованность и уровень цен на российские традиционные экспортные товары на этих рынках, в том числе нефтепродуктов и химии. Способы использования торгово-логистических хабов в СЭЗ Ирана, ОАЭ, выстраивание эффективной оптовой торговли и маркетинга.
⚪️ В работе форума примут участие профильные торговые делегации из Ирана, Ирака, Афганистана, Индии, Пакистана, стран Персидского залива, Восточной Африки и Южной Азии. Доклады спикеров будут транслироваться по ВКС и с синхронным переводом на английский и фарси.
📚 Во второй день работы форума состоятся круглые столы и семинары, на которых будут рассмотрены вопросы трансграничных финансовых платежей, декларирования, подтверждения таможенной стоимости, применения льготных таможенных процедур и др. Будет проведена сессия по развитию СЭЗ, ОЭЗ и презентация инвестиционных проектов.
15 ноября пройдет Круглый стол по работе с иранским бизнесменами с предложениями и запросами компаний.
🔗 Более подробно ознакомиться с программой и условиями участия можно на сайте форума www.amf2024.ru
13 ноября запланировано посещение в Астрахани и Оля нефтеналивных, контейнерных портов и жд станций с лицензиями на работу с опасными грузами.
15 ноября пройдет Круглый стол по работе с иранским бизнесменами с предложениями и запросами компаний.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Вот я все же хочу понять: зачем Мурманский порт так уперся в это уголь??
Удобрения страдают, им логистика через Запад на Восток вовсе не чужда по цене, да и вообще, есть что и на Запад отправить у калийщиков.
На Северо-Западе, а точнее прямо в Мурманске есть теперь новый порт Лавна, он с такими инвестициями в его стройку зубами будет уголь выгрызать, в том числе и ММТПешный (есть там на это мощный админресурс, думается нам)
Оба порта: для удобрений и угольный контролируются структурами Мелниченко, почему бы углю (терминалам) не переквалифицироваться в калий?!
А уж тем более не жаль, что уголь туда везти стало не выгодно, даже хорошо это для очистки транспортных капесити и совести :))
👇👇👇
Удобрения страдают, им логистика через Запад на Восток вовсе не чужда по цене, да и вообще, есть что и на Запад отправить у калийщиков.
На Северо-Западе, а точнее прямо в Мурманске есть теперь новый порт Лавна, он с такими инвестициями в его стройку зубами будет уголь выгрызать, в том числе и ММТПешный (есть там на это мощный админресурс, думается нам)
Оба порта: для удобрений и угольный контролируются структурами Мелниченко, почему бы углю (терминалам) не переквалифицироваться в калий?!
А уж тем более не жаль, что уголь туда везти стало не выгодно, даже хорошо это для очистки транспортных капесити и совести :))
👇👇👇
Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: отрицательная экономика поставки угля через порты Северо-Запада.
Спикер: Владислав Яковчук, коммерческий директор Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Портовый альянс»).
«Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь.
В течение 2024 года грузооборот ММТП устойчиво снижался. Несмотря на ряд принимаемых нами решений по привлечению дополнительных грузов, основной причиной снижения грузооборота стало уменьшение перевалки генерального груза — угля. Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь».
Источник
Спикер: Владислав Яковчук, коммерческий директор Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Портовый альянс»).
«Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь.
В течение 2024 года грузооборот ММТП устойчиво снижался. Несмотря на ряд принимаемых нами решений по привлечению дополнительных грузов, основной причиной снижения грузооборота стало уменьшение перевалки генерального груза — угля. Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь».
Источник
Верю, не верю…
Пока мир замер в ожидании обсуждения конструкции mBridge по-русски на сегодняшнем саммите БРИКС+ в Казани, мы знаем о неизбежности обсуждения второй ключевой темы торгового и бизнес- взаимодействия стран участников казанской встречи - это утопающая под напором санкций, логистика
Тем более, что в этой части готовится 15 пакет антироссийских санкций, анонс которого говорит об упоре именно на логистику…Хоть lBridge (Logictics bridge) создавай в ответ:)
А тем временем, в надежде проскочить без шума и пыли, прошла одна из ключевых новостей в жизни МТК Север-Юг (одной из главных магистралей новой логистики глобального Юга)
Возможно, новость о продаже порта Оля Деметре это- чистый фейк (новый канал с менее чем сотней подписчиков выглядит пока не слишком авторитетно). Но это хороший повод для обдумывания «за» и «против» таких M&A коллабораций
➕ Из аргументов «за»:
Из-за высокой волатильности рынка сельхозпродукции и изначально сниженной конкурентоспособности зерна Центрального и Поволжского регионов России, которое, в свою очередь больше всего тяготеет к МТК Север-Юг, его маржинальность не стабильна. При этом логистика тоже не дает стабильный эффект: во-первых: срабатывает фактор сезонности спроса и предложения на сельхозпродукцию. Во-вторых: множество разрозненных поставщиков услуг на коротком плече, и небольшие мощности работы на Каспиииз-за глубин, это также ограничивает прибыльность логистики. Далее, высокая волатильность ставок фрахта, связанная со спросом и проблемами запуска нового флота.
Таким образом, именно управление всей цепочкой поставок позволяет хеджировать риски потери/перетоков маржинальности к «соседу».
Далее, в этом секторе стабильный поставщик, такой как Деметра, за счет больших объёмов и гибкости, может конкурировать с другими импортёрами сельхозпродукции для рынка как Ирана, так и других стран Ближнего Востока.
Кроме того, логистика- профильный сегмент для инвестиций сельхоз производителей, практика торгово-логистических тандемов Юга РФ показывает, что более глубокий контроль цепочек поставок приносит больший эффект.
Далее, порт Оля, который является сегодня одним из лучших на российском Каспии, а также наиболее технологичным, не заполнен на 100% грузами, в силу как политических, так и коммерческих недоработок. То есть, админресурс крупного партнера может усилить порт.
Еще, для Деметры покупка Оля- хороший шаг, чтобы застолбить свое лидерство также и на зерновом рынке, который тяготеет к МТК Север-Юг.
➖ Аргументы «против» слияния Деметры и Оля:
Порт Оля обладает не только мощностями по перевалке, но и сам осуществляет трейдинг зерновых, фрахтует суда, оказывает экспедиционные услуги.
Порт Оля лидер- среди портов российского Каспия, даже если он не заполнен на 100% мощностей, то он все равно слишком технологичный, самодостаточный и эффективный для того, чтобы стать только частью производственной цепочки, а не основным элементом бизнеса.
Наличие трейдингового бизнеса в периметре логистической группы обеспечивает наибольший комплексный эффект в перевалке зерна, другие активы могут даже отягощать эффективность.
Порт Оля — это не только зерно, но и контейнерные терминалы, лес, возможность грузить металлы, удобрения и тд. То есть использовать его исключительно для сельхозасектора не совсем оправдано.
Аргументы можно продолжать и развивать, важно, что уже через несколько лет работы по новому маршруту Север-Юг рынок пришел к пониманию того, что транскаспийский коридор МТК -не такой простой. И кажущийся дефицит всего: то портов, то судов, то продукции не решается просто запуском новых точечных мощностей для удовлетворения растущего спроса. Оказалось, что тут эффективно работают только крупные единицы, причем имеющие активы в разных секторах. То есть недостаточно просто выстроить сквозную бизнес-цепочку от колхозника (фермера) до потребителя в Иране надо, чтобы она была еще и масштабной.
Ни одно судно, ни один причал, ни одно сельхоз.поле… а много судов, много причалов, много полей, много клиентов. Тогда вы получите и горизонтальную и вертикальную максимально возможную эффективность
Пока мир замер в ожидании обсуждения конструкции mBridge по-русски на сегодняшнем саммите БРИКС+ в Казани, мы знаем о неизбежности обсуждения второй ключевой темы торгового и бизнес- взаимодействия стран участников казанской встречи - это утопающая под напором санкций, логистика
Тем более, что в этой части готовится 15 пакет антироссийских санкций, анонс которого говорит об упоре именно на логистику…Хоть lBridge (Logictics bridge) создавай в ответ:)
А тем временем, в надежде проскочить без шума и пыли, прошла одна из ключевых новостей в жизни МТК Север-Юг (одной из главных магистралей новой логистики глобального Юга)
Возможно, новость о продаже порта Оля Деметре это- чистый фейк (новый канал с менее чем сотней подписчиков выглядит пока не слишком авторитетно). Но это хороший повод для обдумывания «за» и «против» таких M&A коллабораций
Из-за высокой волатильности рынка сельхозпродукции и изначально сниженной конкурентоспособности зерна Центрального и Поволжского регионов России, которое, в свою очередь больше всего тяготеет к МТК Север-Юг, его маржинальность не стабильна. При этом логистика тоже не дает стабильный эффект: во-первых: срабатывает фактор сезонности спроса и предложения на сельхозпродукцию. Во-вторых: множество разрозненных поставщиков услуг на коротком плече, и небольшие мощности работы на Каспиииз-за глубин, это также ограничивает прибыльность логистики. Далее, высокая волатильность ставок фрахта, связанная со спросом и проблемами запуска нового флота.
Таким образом, именно управление всей цепочкой поставок позволяет хеджировать риски потери/перетоков маржинальности к «соседу».
Далее, в этом секторе стабильный поставщик, такой как Деметра, за счет больших объёмов и гибкости, может конкурировать с другими импортёрами сельхозпродукции для рынка как Ирана, так и других стран Ближнего Востока.
Кроме того, логистика- профильный сегмент для инвестиций сельхоз производителей, практика торгово-логистических тандемов Юга РФ показывает, что более глубокий контроль цепочек поставок приносит больший эффект.
Далее, порт Оля, который является сегодня одним из лучших на российском Каспии, а также наиболее технологичным, не заполнен на 100% грузами, в силу как политических, так и коммерческих недоработок. То есть, админресурс крупного партнера может усилить порт.
Еще, для Деметры покупка Оля- хороший шаг, чтобы застолбить свое лидерство также и на зерновом рынке, который тяготеет к МТК Север-Юг.
Порт Оля обладает не только мощностями по перевалке, но и сам осуществляет трейдинг зерновых, фрахтует суда, оказывает экспедиционные услуги.
Порт Оля лидер- среди портов российского Каспия, даже если он не заполнен на 100% мощностей, то он все равно слишком технологичный, самодостаточный и эффективный для того, чтобы стать только частью производственной цепочки, а не основным элементом бизнеса.
Наличие трейдингового бизнеса в периметре логистической группы обеспечивает наибольший комплексный эффект в перевалке зерна, другие активы могут даже отягощать эффективность.
Порт Оля — это не только зерно, но и контейнерные терминалы, лес, возможность грузить металлы, удобрения и тд. То есть использовать его исключительно для сельхозасектора не совсем оправдано.
Аргументы можно продолжать и развивать, важно, что уже через несколько лет работы по новому маршруту Север-Юг рынок пришел к пониманию того, что транскаспийский коридор МТК -не такой простой. И кажущийся дефицит всего: то портов, то судов, то продукции не решается просто запуском новых точечных мощностей для удовлетворения растущего спроса. Оказалось, что тут эффективно работают только крупные единицы, причем имеющие активы в разных секторах. То есть недостаточно просто выстроить сквозную бизнес-цепочку от колхозника (фермера) до потребителя в Иране надо, чтобы она была еще и масштабной.
Ни одно судно, ни один причал, ни одно сельхоз.поле… а много судов, много причалов, много полей, много клиентов. Тогда вы получите и горизонтальную и вертикальную максимально возможную эффективность
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
P.S. Другой вывод находится в параллельной плоскости перспектив развития МТК Север-Юг: если мы не запустим на максимальный уровень наш суверенный транскаспийский маршрут, со всеми остальными маршрутами МТК С-Ю (Западным и Восточным) у нас будут проблемы. И наоборот, как только заработает этот путь, политика исчезнет из нарративов конкурирующих альтернативных маршрутов, а главное из догматов стран их прохождения
Громкая тарифная компания невольно заставляет причастных погрузиться в положение дел в российской угольной отрасли. Так как, именно в плоскости искажения положения дел в угольном бизнесе лежит причина дефицита средств на железке, а за ней неоправданно завышенная индексация, а теперь еще и распределение грузопотока в пользу угля.
Напомним, что более 40% грузооборота составляет уголь, при том, что только около 20% доходов РЖД обеспечивается за счет перевозок угля. Уголь имеет самые низкие тарифы, беспрецедентные квоты на преимущественный проезд по дефицитным маршрутам. Только уголь сегодня наращивает объёмы перевозок по жд в направлении на Восток, когда объёмы всех других грузов в этом направлении падают.
И все это оправдывает так называемый социальный фактор!
И смотрите! Вот опять протестные голодовки шахтеров на Кузбассе в стиле 90-х.
Как всегда, в России встает вопрос - кто виноват и что делать? Боюсь, мой ответ вас не обрадует.
Кто виноват?
Виноваты мы сами. Потому что допустили такую ситуацию, когда на дотационную иглу бюджетных субсидий, преференций, стимулирующих тарифов (эффект от которых сродни действию психостимулирующих средств) была подсажена целая отрасль. В результате самые крупные угольщики в своем экономическом эгоизме накачались до размеров форбсов при этом, транслируя в мир навязчивую идею о собственной исключительности.
Бизнесмены-угольщики поменьше, типа тех, кто задерживает зарплату бедным шахтерам, перебиваются от очередной дозы в виде квот/субсидий до другой. Поскольку иначе экономика их бизнеса не складывается.
Цена на товар уже не такая кайфовая как в 2022 году, а стимулирующие бизнес-средства забирают себе более крупныебарыги предприниматели.
Что делать?
Закрывать нерентабельные, требующие дотационных выплат шахты и угольные разрезы? Запускать программы профпереориентации, переселять людей из моногородов и поселений, стимулировать развитие на Кузбассе новых бизнесов и производств, которые имеют перспективы (в отличие от угля) при новом экономическом укладе? К тому же подобный успешный опыт имеется на Кузбассе, в Коми, Мосбасса. В период с 1992-2009 г было ликвидировано более 200 угольных предприятий.
С 1991 г. по 2022 г. занятость уже сократилась в 3,7 раз. За это время из отрасли высвободилось 255 тыс. человек за счет закрытия нерентабельных предприятий и повышения производительности труда.
Сейчас в угольных моногородах проживает около 1,8 млн.чел., из них только 300 тыс. напрямую заняты в угольной отрасли. Это вполне рабочая цифра для того, чтобы хотя бы часть из них, работающих на самых низкорентабельных производствах, переквалифицировать и направить на дефицитный рынок труда.
А на «десерт» -эффекты некоторых выборочных шахт за 2022 год. И еще один вопрос: почему на эти сверхдоходы нельзя было «подстелить соломку на будущее»
👇👇👇
Напомним, что более 40% грузооборота составляет уголь, при том, что только около 20% доходов РЖД обеспечивается за счет перевозок угля. Уголь имеет самые низкие тарифы, беспрецедентные квоты на преимущественный проезд по дефицитным маршрутам. Только уголь сегодня наращивает объёмы перевозок по жд в направлении на Восток, когда объёмы всех других грузов в этом направлении падают.
И все это оправдывает так называемый социальный фактор!
И смотрите! Вот опять протестные голодовки шахтеров на Кузбассе в стиле 90-х.
Как всегда, в России встает вопрос - кто виноват и что делать? Боюсь, мой ответ вас не обрадует.
Кто виноват?
Виноваты мы сами. Потому что допустили такую ситуацию, когда на дотационную иглу бюджетных субсидий, преференций, стимулирующих тарифов (эффект от которых сродни действию психостимулирующих средств) была подсажена целая отрасль. В результате самые крупные угольщики в своем экономическом эгоизме накачались до размеров форбсов при этом, транслируя в мир навязчивую идею о собственной исключительности.
Бизнесмены-угольщики поменьше, типа тех, кто задерживает зарплату бедным шахтерам, перебиваются от очередной дозы в виде квот/субсидий до другой. Поскольку иначе экономика их бизнеса не складывается.
Цена на товар уже не такая кайфовая как в 2022 году, а стимулирующие бизнес-средства забирают себе более крупные
Что делать?
Закрывать нерентабельные, требующие дотационных выплат шахты и угольные разрезы? Запускать программы профпереориентации, переселять людей из моногородов и поселений, стимулировать развитие на Кузбассе новых бизнесов и производств, которые имеют перспективы (в отличие от угля) при новом экономическом укладе? К тому же подобный успешный опыт имеется на Кузбассе, в Коми, Мосбасса. В период с 1992-2009 г было ликвидировано более 200 угольных предприятий.
С 1991 г. по 2022 г. занятость уже сократилась в 3,7 раз. За это время из отрасли высвободилось 255 тыс. человек за счет закрытия нерентабельных предприятий и повышения производительности труда.
Сейчас в угольных моногородах проживает около 1,8 млн.чел., из них только 300 тыс. напрямую заняты в угольной отрасли. Это вполне рабочая цифра для того, чтобы хотя бы часть из них, работающих на самых низкорентабельных производствах, переквалифицировать и направить на дефицитный рынок труда.
А на «десерт» -эффекты некоторых выборочных шахт за 2022 год. И еще один вопрос: почему на эти сверхдоходы нельзя было «подстелить соломку на будущее»
👇👇👇
«Мокрый лизинг» как холодный душ для Ростеха.
«Авиатранспортное обозрение» пишет, что министр транспорта России Роман Старовойт подтвердил ранее циркулирующие в отрасли сообщения о том, что министерство ведет переговоры с дружественными странами о приглашении иностранных авиаперевозчиков для выполнения каботажных внутрироссийских рейсов, поскольку у отечественных авиакомпаний не хватает для этого имеющегося авиапарка.
Изначально с такой инициативой в начале сентября выступил глава группы "Аэрофлот" Сергей Александровский.
По прогнозам ГосНИИ ГА, до конца десятилетия российские авиакомпании спишут 56% самолетов иностранного производства, а на них сейчас приходится около 90% пассажиропотока. Эксперты говорят о том, что летний сезон 2024 года показал, что российские перевозчики приблизились к пределу своих возможностей.
По прогнозу экспертов института, пассажиропоток российских авиакомпаний в 2024 г. вырастет на 6,3%, до 112 млн чел., но может снизиться до 95,1 млн пасс. в 2025 г. и до 91,2 млн в 2026-м. Ожидается, что он восстановится к 2030 году, но все равно останется ниже уровня докризисного 2019-го.
Видимо, наши авиакомпании и Минтранс не очень рассчитывают на данные Ростехом публичные обещания поставить на российский рынок более 500 гражданских отечественных самолетов до 2030 года. И решили, что спасение утопающих, дело рук самих утопающих.
Сейчас российские туроператоры уже привлекают иностранные авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. Так, например, казахстанская SCAT Airlines начинает перевозить туристов из Екатеринбурга и Новосибирска в Камбоджу.
Однако, не стоит скидывать со счетов риски по ограничению таких возможностей со стороны ЕС и США через адресные санкции дляиностранных или лизинговых авиакомпаний. Тем более, что мы видим с какой активностью логистика и транспорт попали под особый прицел западных санкций.
Но если, и когда это произойдет, то Ростеху все равно придется построить обещанные 500 лайнеров.
Справка: «Мокрым» лизингом называют аренду, когда сдаются само воздушное судна и дополнительные опции – техническое обслуживание, страхование, предполетную подготовку, найм экипажа. Но сам полет осуществляет арендатор. Оплата производится по отработанным часам. В качестве лизингодателя выступает авиакомпания, а не лизинговая. Срок лизинга – от нескольких месяцев до 2-х лет.
«Авиатранспортное обозрение» пишет, что министр транспорта России Роман Старовойт подтвердил ранее циркулирующие в отрасли сообщения о том, что министерство ведет переговоры с дружественными странами о приглашении иностранных авиаперевозчиков для выполнения каботажных внутрироссийских рейсов, поскольку у отечественных авиакомпаний не хватает для этого имеющегося авиапарка.
Изначально с такой инициативой в начале сентября выступил глава группы "Аэрофлот" Сергей Александровский.
По прогнозам ГосНИИ ГА, до конца десятилетия российские авиакомпании спишут 56% самолетов иностранного производства, а на них сейчас приходится около 90% пассажиропотока. Эксперты говорят о том, что летний сезон 2024 года показал, что российские перевозчики приблизились к пределу своих возможностей.
По прогнозу экспертов института, пассажиропоток российских авиакомпаний в 2024 г. вырастет на 6,3%, до 112 млн чел., но может снизиться до 95,1 млн пасс. в 2025 г. и до 91,2 млн в 2026-м. Ожидается, что он восстановится к 2030 году, но все равно останется ниже уровня докризисного 2019-го.
Видимо, наши авиакомпании и Минтранс не очень рассчитывают на данные Ростехом публичные обещания поставить на российский рынок более 500 гражданских отечественных самолетов до 2030 года. И решили, что спасение утопающих, дело рук самих утопающих.
Сейчас российские туроператоры уже привлекают иностранные авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. Так, например, казахстанская SCAT Airlines начинает перевозить туристов из Екатеринбурга и Новосибирска в Камбоджу.
Однако, не стоит скидывать со счетов риски по ограничению таких возможностей со стороны ЕС и США через адресные санкции дляиностранных или лизинговых авиакомпаний. Тем более, что мы видим с какой активностью логистика и транспорт попали под особый прицел западных санкций.
Но если, и когда это произойдет, то Ростеху все равно придется построить обещанные 500 лайнеров.
Справка: «Мокрым» лизингом называют аренду, когда сдаются само воздушное судна и дополнительные опции – техническое обслуживание, страхование, предполетную подготовку, найм экипажа. Но сам полет осуществляет арендатор. Оплата производится по отработанным часам. В качестве лизингодателя выступает авиакомпания, а не лизинговая. Срок лизинга – от нескольких месяцев до 2-х лет.
Авиатранспортное обозрение
"Аэрофлот" расширил планы по авиаперевозкам
Группа повысила прогноз по перевозкам пассажиров в текущем году до 55 млн человек
❓А не видится ли вам, что пресловутый социальный фактор угольщиков начинает, наконец, бить не по шахтерам (их зарплатам, качеству и уровню их жизни), а по большим «лоббистам угольной отрасли», и по перекошенным, благодаря им, нормам и правилам отраслевой работы?
23 октября 2024
Юрий Трутнев:
Уважаемый Юрий Петрович Трутнев, ну наконец-то! хоть кто-то на официальном уровне сказал - король то голый! Мы говорим это не злорадства ради, а для трезвой и деятельной оценки результатов наших усилий по СМП, которые позволят выработать адекватный план работы, и защиты наших интересов на СМП и в Арктике.
Невозможно же все время слушать бравурные рассказы, как СМП чуть ли не стал альтернативой Суэцкому каналу, или что уже пятое судно отправилось из Архангельска в Китай. В этот раз это дополнилось радужным высказыванием премьера об инвестициях в СМП в размере 300 млн.руб в этом году, которое растиражировали все федеральные каналы
А вот о том, что СМП вдвое «усох»: в 2022 году планы были 238 млн.тон к 2030 году.
Теперь план только -117 млн.тон к 2030 году … факт 2023 -30 млн.тон. И вообще не понятно за счёт чего обьем будет нарастать!? При том, что сегодня все санкции мира направлены на, якорный для СМП, российский сниженный природный газ.
Так же не понятно: чему радоваться, когда с огромными дотациями отправляются малоэффективные перевозки из Архангельска - исключительно в период навигации (то есть без усиленной ледовой проводки). Они и раньше могли это делать в этот момент времени …Цель то была сделать навигацию круглогодичной уже к 2025 году?!
И тут как раз Юрий Петрович верно подмечает, что для этого нет ни одной разумной предпосылки: ледоколов нет, судов ледового класса недостаточно, навигационного сопровождения нет. Стоимость перевозки по итогу -неудовлетворительная!
И главное(!): есть наши союзники и интересанты проекта СМП, готовые поддержать его, и вывести ситуацию из затянувшегося цугцванга, но что бы дойти до этой стадии дискуссии надо принять вышеперечисленные тезисы, то есть осознать объективно-негативное положение дел с СМП и Арктикой. А мы, к сожалению,такого не любим, нам нравится думать, будто у нас все всегда идеально и лучше всех :((
Вот и 300 млн.руб потратили на проект в этом году, - торжественно заявляет Мишустин на вчерашнем совещании по СМП в правительственном «бункере» … а ведь это меньше, чем годовой бюджет нашего «политбюро» на обеды в текущем году… чему же тут радоваться 🤷♀️
Юрий Трутнев:
Мощность российских верфей позволяет построить до 2030 года только 16 из необходимых 70 судов ледового класса. Среди других проблем развития СМП — неконкурентоспособные тарифы на ледокольное сопровождение….
Уважаемый Юрий Петрович Трутнев, ну наконец-то! хоть кто-то на официальном уровне сказал - король то голый! Мы говорим это не злорадства ради, а для трезвой и деятельной оценки результатов наших усилий по СМП, которые позволят выработать адекватный план работы, и защиты наших интересов на СМП и в Арктике.
Невозможно же все время слушать бравурные рассказы, как СМП чуть ли не стал альтернативой Суэцкому каналу, или что уже пятое судно отправилось из Архангельска в Китай. В этот раз это дополнилось радужным высказыванием премьера об инвестициях в СМП в размере 300 млн.руб в этом году, которое растиражировали все федеральные каналы
А вот о том, что СМП вдвое «усох»: в 2022 году планы были 238 млн.тон к 2030 году.
Теперь план только -117 млн.тон к 2030 году … факт 2023 -30 млн.тон. И вообще не понятно за счёт чего обьем будет нарастать!? При том, что сегодня все санкции мира направлены на, якорный для СМП, российский сниженный природный газ.
Так же не понятно: чему радоваться, когда с огромными дотациями отправляются малоэффективные перевозки из Архангельска - исключительно в период навигации (то есть без усиленной ледовой проводки). Они и раньше могли это делать в этот момент времени …Цель то была сделать навигацию круглогодичной уже к 2025 году?!
И тут как раз Юрий Петрович верно подмечает, что для этого нет ни одной разумной предпосылки: ледоколов нет, судов ледового класса недостаточно, навигационного сопровождения нет. Стоимость перевозки по итогу -неудовлетворительная!
И главное(!): есть наши союзники и интересанты проекта СМП, готовые поддержать его, и вывести ситуацию из затянувшегося цугцванга, но что бы дойти до этой стадии дискуссии надо принять вышеперечисленные тезисы, то есть осознать объективно-негативное положение дел с СМП и Арктикой. А мы, к сожалению,такого не любим, нам нравится думать, будто у нас все всегда идеально и лучше всех :((
Вот и 300 млн.руб потратили на проект в этом году, - торжественно заявляет Мишустин на вчерашнем совещании по СМП в правительственном «бункере» … а ведь это меньше, чем годовой бюджет нашего «политбюро» на обеды в текущем году… чему же тут радоваться 🤷♀️