Сегодня проходит международный танк-контейнерный форум ITCF Москва 24 октября 2024
Среди докладчиков: Минпромторг, Росхим, Корпорация развития Дальнего
Востока, ТНК и тд
Наш доклад о глобальных трендах в российской логистике сочетался с практическими кейсами коллег по проблемам текущих перевозок и логистики рынка танк-контейнеров…
Приятно было, что нам доверили модерировать интересный прикладной и практичный блок - ЛОГИСТИКА
Были очень полезные лайф-хаки и выступления … подробности 🔜
pS у нас все в лучших традициях БРИКС+: Индия и Китай (г-н А.Чакрапани и г-н С.Квок соответственно) в дружеском диалоге:))
Среди докладчиков: Минпромторг, Росхим, Корпорация развития Дальнего
Востока, ТНК и тд
Наш доклад о глобальных трендах в российской логистике сочетался с практическими кейсами коллег по проблемам текущих перевозок и логистики рынка танк-контейнеров…
Приятно было, что нам доверили модерировать интересный прикладной и практичный блок - ЛОГИСТИКА
Были очень полезные лайф-хаки и выступления … подробности 🔜
pS у нас все в лучших традициях БРИКС+: Индия и Китай (г-н А.Чакрапани и г-н С.Квок соответственно) в дружеском диалоге:))
Да, уж запутанная история…
Бывало, что строители с подрядчиками рассчитывались жильем: ты мне башенный кран на стройку, я тебе квартирку…
А здесь как?! Может взаимозачет: подряды на стройку жд отдаем «направо», офис заказчику стройки продаем— это налево… или и то, и другое только в сторону одного выгодополучателя срабатывает🤔
При чем в ту, которому денежки сейчас понадобились🤷♀️… а иначе как объяснить, что РЖД решило не арендовать, а выкупить офис?! Что значит это их «просто изменились планы» - это вроде как, проснулась с утра и решила не пакет молока купить, а весь магазин ??:)
Бывало, что строители с подрядчиками рассчитывались жильем: ты мне башенный кран на стройку, я тебе квартирку…
А здесь как?! Может взаимозачет: подряды на стройку жд отдаем «направо», офис заказчику стройки продаем— это налево… или и то, и другое только в сторону одного выгодополучателя срабатывает🤔
При чем в ту, которому денежки сейчас понадобились🤷♀️… а иначе как объяснить, что РЖД решило не арендовать, а выкупить офис?! Что значит это их «просто изменились планы» - это вроде как, проснулась с утра и решила не пакет молока купить, а весь магазин ??:)
Forwarded from МАРДАН
ОАО РЖД решила приобрести часть небоскрёба Moscow Towers в «Москва-Сити».
350 тысяч «квадратов» (в том числе апартаменты) обойдутся государственной железнодорожной монополии в сумму от 160 до 227 миллиардов рублей.
Все проблемы на стальных магистралях уже решены, зарплаты сотрудникам повышены, новый подвижной состав закуплен, все проекты получили достаточное финансирование?
350 тысяч «квадратов» (в том числе апартаменты) обойдутся государственной железнодорожной монополии в сумму от 160 до 227 миллиардов рублей.
Все проблемы на стальных магистралях уже решены, зарплаты сотрудникам повышены, новый подвижной состав закуплен, все проекты получили достаточное финансирование?
«Замуровали демоны» … или поучительный пример санкций Арктик СПГ-2
В последнее время все чаще слышишь о жестких внутренних комплайнс, связанных с санкциями, со стороны наших крупных бизнес компаний - экспортёров и логистов. Они вызваны нежеланием давать лишний повод для усиления западной санкционной гильотины лично для себя и бизнеса. В качестве примера, мы знаем, что ряд наших крупных экспортёров отказываются от маршрутов по территории Ирана. Или некоторые логистические компании всячески сторонятся МТК Север-Юг, так же из-за иранской специфики… Есть и другие примеры.
Однако похоже, что это- лишь иллюзия безопасности! А сценарий санкционного апокалипсиса можно изучить, наблюдая за судьбой российских СПГ проектов, в большей степени -за Арктик СПГ-2.
Напомним, что Арктик СПГ -2 должен был стать крупнейшим проектом по сжижению газа в России, который должен был быть полностью запущен на горизонте трех -пяти лет. Кроме того, он должен был быть драйвером роста навигации по СМП, якорным грузом нашей арктической логистики.
По плану три очереди «Арктик СПГ — 2» по 6,6 млн тон, составляют - 19,8 млн тон. Но как и Ямал СПГ, Арктика могла бы расти с превышением, на фоне высокого мирового спроса на замену трубопроводного газа сжиженным. Первая очередь «Арктик СПГ — 2» заработала еще в 2023 г. Из-за первого этапа санкций против проекта, пусконаладка второй очереди затянулась, поэтому она заработает, скорее всего, лишь в 2025 г. Далее начались адресные санкции по этому проекту и встал вопрос: а куда девать готовый продукт?
Кроме того, для «Арктик СПГ — 2» заказали 15 танкеров-газовозов ледового класса «Арктик-4» на верфи «Звезда» и еще 6 в Южной Корее. И 15 танкеров-газовозов «Арктик-7», но ни один из них не был сдан, потому что «Звезда» сотрудничала с южнокорейскими судостроителями, а те в 2022 г ушли с российского рынка.
При этом, из Южной Кореи доставлялись модули судокомплекта, из которых собирали танкеры на «Звезде». Сегодня 2 танкера находятся в высокой степени готовности и, видимо, их достроят, но пока они тоже еще не сданы. В итоге получается, что хотя и запустили первую очередь «Арктик СПГ — 2», но СПГ не на чем вывезти.
Параллельно нашелся теневой газовый флот, по аналогии с нефтью, и начались отгрузки. Но из-за адресности санкций, в этом кейсе, никто пока не осмелился купить ни одной партии из первой очереди, а суда с СПГ курсируют в поисках покупателя. Этим газом заполняется хаб в Мурманской области, но это не бесконечно и поэтому 3-яочередь Арктик СПГ-2, по сообщениям информагентств, встала на паузу…
В поисках анти-санкционного выхода инвестиционного, логистического и управленческого, корпорация Росатом привлекла крупнейшего транснациональногологистического партнера – компанию DP World.
DP World подписала соглашения с Росатомом впервые в июле 2021 года: о проведении проектных исследований для развития маршрута СМП. Затем на Петербургском международном экономическом форуме, и на конференции по изменению климата в Дубае были подписаны дополнительные соглашения. Две компании также создали совместное предприятие с DP World в 2023 году для развития контейнерных перевозок через Арктику.
Однако, на днях стало известно, что правительство Великобритании требует пересмотреть финансовые связи с транснациональной логистической компанией DP World, в связи с ее деловыми сделками в России.
И несмотря на то, что DP World заявляет о том, что
А также, на то, что компания в 2020 году создала совместное предприятие для управления контейнерным терминалом в Одессе, - все это не помогает ужесточению рестрикций в ее адрес.
Возвращаясь к началу разговора, комплайнс-самоцензура создает иллюзию защищённости и стабильности, а на практике всем нам нужен план «Б». В котором логистические проекты, как МТК Север-Юг, могут стать главными. Так нужно ли их тормозить сейчас?!
В последнее время все чаще слышишь о жестких внутренних комплайнс, связанных с санкциями, со стороны наших крупных бизнес компаний - экспортёров и логистов. Они вызваны нежеланием давать лишний повод для усиления западной санкционной гильотины лично для себя и бизнеса. В качестве примера, мы знаем, что ряд наших крупных экспортёров отказываются от маршрутов по территории Ирана. Или некоторые логистические компании всячески сторонятся МТК Север-Юг, так же из-за иранской специфики… Есть и другие примеры.
Однако похоже, что это- лишь иллюзия безопасности! А сценарий санкционного апокалипсиса можно изучить, наблюдая за судьбой российских СПГ проектов, в большей степени -за Арктик СПГ-2.
Напомним, что Арктик СПГ -2 должен был стать крупнейшим проектом по сжижению газа в России, который должен был быть полностью запущен на горизонте трех -пяти лет. Кроме того, он должен был быть драйвером роста навигации по СМП, якорным грузом нашей арктической логистики.
По плану три очереди «Арктик СПГ — 2» по 6,6 млн тон, составляют - 19,8 млн тон. Но как и Ямал СПГ, Арктика могла бы расти с превышением, на фоне высокого мирового спроса на замену трубопроводного газа сжиженным. Первая очередь «Арктик СПГ — 2» заработала еще в 2023 г. Из-за первого этапа санкций против проекта, пусконаладка второй очереди затянулась, поэтому она заработает, скорее всего, лишь в 2025 г. Далее начались адресные санкции по этому проекту и встал вопрос: а куда девать готовый продукт?
Кроме того, для «Арктик СПГ — 2» заказали 15 танкеров-газовозов ледового класса «Арктик-4» на верфи «Звезда» и еще 6 в Южной Корее. И 15 танкеров-газовозов «Арктик-7», но ни один из них не был сдан, потому что «Звезда» сотрудничала с южнокорейскими судостроителями, а те в 2022 г ушли с российского рынка.
При этом, из Южной Кореи доставлялись модули судокомплекта, из которых собирали танкеры на «Звезде». Сегодня 2 танкера находятся в высокой степени готовности и, видимо, их достроят, но пока они тоже еще не сданы. В итоге получается, что хотя и запустили первую очередь «Арктик СПГ — 2», но СПГ не на чем вывезти.
Параллельно нашелся теневой газовый флот, по аналогии с нефтью, и начались отгрузки. Но из-за адресности санкций, в этом кейсе, никто пока не осмелился купить ни одной партии из первой очереди, а суда с СПГ курсируют в поисках покупателя. Этим газом заполняется хаб в Мурманской области, но это не бесконечно и поэтому 3-яочередь Арктик СПГ-2, по сообщениям информагентств, встала на паузу…
В поисках анти-санкционного выхода инвестиционного, логистического и управленческого, корпорация Росатом привлекла крупнейшего транснациональногологистического партнера – компанию DP World.
DP World подписала соглашения с Росатомом впервые в июле 2021 года: о проведении проектных исследований для развития маршрута СМП. Затем на Петербургском международном экономическом форуме, и на конференции по изменению климата в Дубае были подписаны дополнительные соглашения. Две компании также создали совместное предприятие с DP World в 2023 году для развития контейнерных перевозок через Арктику.
Однако, на днях стало известно, что правительство Великобритании требует пересмотреть финансовые связи с транснациональной логистической компанией DP World, в связи с ее деловыми сделками в России.
И несмотря на то, что DP World заявляет о том, что
В последние годы глобальная торговля столкнулась со значительными перебоями в результате блокировки Суэцкого канала и недавних событий в Красном море. DP World сосредоточена на поддержании глобального торгового потока и поиске оперативных решений, где это возможно».
А также, на то, что компания в 2020 году создала совместное предприятие для управления контейнерным терминалом в Одессе, - все это не помогает ужесточению рестрикций в ее адрес.
Возвращаясь к началу разговора, комплайнс-самоцензура создает иллюзию защищённости и стабильности, а на практике всем нам нужен план «Б». В котором логистические проекты, как МТК Север-Юг, могут стать главными. Так нужно ли их тормозить сейчас?!
Bloomberg.com
Russia’s Arctic LNG 2 Plant Halts Amid Tightening US Sanctions
Russia’s sanctioned Arctic LNG 2 plant has stopped liquefying natural gas as western bans are restricting its options to ship and sell cargoes, according to people familiar with the situation.
Никогда такого не было, и вот опять!
Начальство возбудило РЖД, РЖД возбудило ЦФТО и ЦД, они возбудили операторов, операторы возбудили СОЖТ…. и понеслось, аж до прокуратуры дело дошло!
Суть в том, что новым внутренним приказом РЖД решили бороться с гиперзаадресацией порожняка, который в свою очередь увеличивает дефицит инфраструктуры, которая опять таки забивается из-за гиперзаадресации порожняка - в итоге: круг замкнулся.
При этом РЖД борется с объективной проблемой движения, а СОЖТ борется с РЖД.
В публичном поле, СОЖТ делает колоссальные успехи… Они написали всем (от КоммерсантЬ до транспортной прокуратуры), и даже мне сегодня пришло драматическое письмо неравнодушного подписчика с патетикой «никогда такого не было и вот опять». Не лишенное эмоционального пафоса, в нем затрагивается нелегкий путь стахановцев жд фронта прошлых лет. Почему у меня эти люди и такие воспоминания об их славной судьбе должны были вызвать благоговейную слезу не до конца понятно, но в целом видно, что операторский народ возбужден, я бы сказала: вооружен и очень опасен для …РЖД ! Берегись !
– раздосадовано звучит в курилках членосожтов
При этом, есть небольшой нюанс в общественном восприятии проблемы: А, что предлагают конкретно операторы по борьбе не с РЖД, а с самой проблемой??
И, по-моему, ответ - совершенно НИ-ЧЕ-ГО!
И в этом и есть главная проблема: все кривые, косые и даже противозаконные (исходя их письма СОЖТ в прокуратуру) идеи РЖД -следствие бездействия самих операторов. Которые почему -то не считают, что саморегулирование– это не только права, но и обязанности. В том числе, или даже в первую очередь, обязанности консолидационно-операционного характера по управлению парком. Которые раньше при наличии инвентарного парка вагонов были у РЖД, а теперь по логике должны перейти в СОЖТу.
Вопросы из курилки напротив СОЖТ: какие решения вы знаете по консолидации парка на уровне СОЖТ? Как осуществляется самоконтроль за гиперзаадресацией вагонов со стороны операторов? Что предлагается сделать для снижения порожних пробегов на жд сети со стороны СОЖТ?!
Лично я слышала только рекомендацию - построить новые рельсы. Так чему тогда удивляться, что за дело по саморегулированию операторских вагонов, вместо СОЖТ, берётся само РЖД. И понятно, что выглядит это криво! Ведь у них ни прав, ни уже компетенций, ни ресурсов на решение такой задачи нет, и быть не должно.
Начальство возбудило РЖД, РЖД возбудило ЦФТО и ЦД, они возбудили операторов, операторы возбудили СОЖТ…. и понеслось, аж до прокуратуры дело дошло!
Суть в том, что новым внутренним приказом РЖД решили бороться с гиперзаадресацией порожняка, который в свою очередь увеличивает дефицит инфраструктуры, которая опять таки забивается из-за гиперзаадресации порожняка - в итоге: круг замкнулся.
При этом РЖД борется с объективной проблемой движения, а СОЖТ борется с РЖД.
В публичном поле, СОЖТ делает колоссальные успехи… Они написали всем (от КоммерсантЬ до транспортной прокуратуры), и даже мне сегодня пришло драматическое письмо неравнодушного подписчика с патетикой «никогда такого не было и вот опять». Не лишенное эмоционального пафоса, в нем затрагивается нелегкий путь стахановцев жд фронта прошлых лет. Почему у меня эти люди и такие воспоминания об их славной судьбе должны были вызвать благоговейную слезу не до конца понятно, но в целом видно, что операторский народ возбужден, я бы сказала: вооружен и очень опасен для …РЖД ! Берегись !
- И действительно, вот же гады! На святое покусились, лазейку в виде заадресации на отстой хотя прикрыть
– раздосадовано звучит в курилках членосожтов
При этом, есть небольшой нюанс в общественном восприятии проблемы: А, что предлагают конкретно операторы по борьбе не с РЖД, а с самой проблемой??
И, по-моему, ответ - совершенно НИ-ЧЕ-ГО!
И в этом и есть главная проблема: все кривые, косые и даже противозаконные (исходя их письма СОЖТ в прокуратуру) идеи РЖД -следствие бездействия самих операторов. Которые почему -то не считают, что саморегулирование– это не только права, но и обязанности. В том числе, или даже в первую очередь, обязанности консолидационно-операционного характера по управлению парком. Которые раньше при наличии инвентарного парка вагонов были у РЖД, а теперь по логике должны перейти в СОЖТу.
Вопросы из курилки напротив СОЖТ: какие решения вы знаете по консолидации парка на уровне СОЖТ? Как осуществляется самоконтроль за гиперзаадресацией вагонов со стороны операторов? Что предлагается сделать для снижения порожних пробегов на жд сети со стороны СОЖТ?!
Лично я слышала только рекомендацию - построить новые рельсы. Так чему тогда удивляться, что за дело по саморегулированию операторских вагонов, вместо СОЖТ, берётся само РЖД. И понятно, что выглядит это криво! Ведь у них ни прав, ни уже компетенций, ни ресурсов на решение такой задачи нет, и быть не должно.
Тема покупки нового офиса для РЖД никак не сходит с передовиц … В ход пошли жесткие ТГ комментарии общественно- политических тяжеловесов от Незыгаря * до Бойлерной. РЖД пришлось оправдываться, не без задействования личных PR-связей своей службы, аж с подробными разъяснениями эффектов сделки в официальном отраслевом рупоре - Гудок …
Но ведь действительно громкая цифра в районе 200 млрд руб привлекла внимание общества, да и изначальная подача новости о покупке офиса была PR-незрелая.
И на самом деле, офис РЖД конечно нужен. Пазл зданий из разных времен, размеров, стилей и локаций, который сегодня представляет из себя РЖД, выглядит как плохой экспромт. От раритетной высотки на Красных воротах в стиле- сталинский ампир, до хайтек офиса на Каланчёвке, сдобренные пятиэтажкой царских времён для размещения ЦФТО на трех вокзалах – все это, конечно, не уровень крупнейшей российской транспортно-логистической корпорации с оборотом в пару триллионов.
Менять место надо было давно, но РЖД, в отличии от других топовых госкорпораций, подводила природная скромность: аскетичный, еще советский, подход к делу – «не важно, где работать, важно как»!
Говоря о финансах: если РЖД в условиях зверских ставок ЦБ удаётся привлечь выгодное финансирование покупки – понятное дело, деньги надо брать! Не стоит так же сомневаться в компетентности Вадима Михайлова (В-П РЖД по финансам). Его многолетний аудиторский стаж в Big4 позволит в два счета убедить всех, что покупка и есть наилучший вариант. И скорее всего - это действительно так!
Однако, открытым остаётся другой важный вопрос сделки: зачем управляющей компании РЖД в полном составе, в размере 18 тыс человек вообще находится в Москве?! У нас есть государственная доктрина – развитие региональных центров, разворот на Восток, особенно логистики. Даже Газпром показательно переехал в Питер. Почему РЖД не может разместиться в Хабаровске, Владивостоке или Красноярске?! Зачем им именно Москва?! Связь селекторная, грузы -по всей России, основные объёмы в Сибири и на Дальнем Востоке. Следом за РЖД потянулись бы и другие связанные участники рынка – операторы, перевозчики, экспедиторы, то есть на лицо мультипликативный эффект.
Второй момент: понятно, что с отъездом из России платежеспособных зарубежных «бывших партнеров»- арендаторов, которыми были заполнены здания Москва-Сити, владельцам комплекса жить стало грустненько. А люди они видимо не простые, поэтому в приказном порядке на свободные площади стала переезжать современная номенклатура, министерства и ведомства. За ними потянулись их многочисленные, формально независимые, но связанные «морально» конторки. И, если Минпромторг может занять целый офис, к примеру «Proctеrand Gamble», то для их «спутников» в Москва-Сити нет привычных подвальчиков или полузаброшенных мансард. И они вынуждены снимать квартиры, оставшиеся от проживания топ-менеджеров того же «Proctеr and Gamble», для своих мини офисов. (Я лично пару таких посетила. Совещания в переговорной на бывшей кухне с соответствующей гарнитурой выглядит совершенно авангардистки).
Про парковки вообще молчу, про ценники закусочных тоже нет слов. Пробка в метро Деловой центр в традиционной для чиновников час пик – зрелище круче больших азиатских толкучек.
Еще одна местная достопримечательность, доставшаяся Москва-Сити по наследству –многочисленный экскорт сервис, который был оправдан скоплением платёжеспособных экспатов. Теперь модная московская молодёжь ходит по этим локациям поглазеть на скучающих девушек пониженной социальной ответственности, не спешащих покидать насиженные места, в надежде на перемены «взад»…
Живо себе представляю закостенелых железнодорожников в таком «рафинированном» обществе:)
Короче говоря, дело ни в деньгах, ни в покупке или аренде, и даже ни в некачественном PR сделки, вопрос пожалуй, глубже – он в нормах, правилах и этике новой отечественной элиты бизнеса и власти. Что теперь прилично, а что нет?! Получается, что тусоваться на голых вечеринках у нас не модно, а офисы госкорпораций и министерств размещать в апологее их культуры – это вроде как уже и норм🤷♀️
Но ведь действительно громкая цифра в районе 200 млрд руб привлекла внимание общества, да и изначальная подача новости о покупке офиса была PR-незрелая.
И на самом деле, офис РЖД конечно нужен. Пазл зданий из разных времен, размеров, стилей и локаций, который сегодня представляет из себя РЖД, выглядит как плохой экспромт. От раритетной высотки на Красных воротах в стиле- сталинский ампир, до хайтек офиса на Каланчёвке, сдобренные пятиэтажкой царских времён для размещения ЦФТО на трех вокзалах – все это, конечно, не уровень крупнейшей российской транспортно-логистической корпорации с оборотом в пару триллионов.
Менять место надо было давно, но РЖД, в отличии от других топовых госкорпораций, подводила природная скромность: аскетичный, еще советский, подход к делу – «не важно, где работать, важно как»!
Говоря о финансах: если РЖД в условиях зверских ставок ЦБ удаётся привлечь выгодное финансирование покупки – понятное дело, деньги надо брать! Не стоит так же сомневаться в компетентности Вадима Михайлова (В-П РЖД по финансам). Его многолетний аудиторский стаж в Big4 позволит в два счета убедить всех, что покупка и есть наилучший вариант. И скорее всего - это действительно так!
Однако, открытым остаётся другой важный вопрос сделки: зачем управляющей компании РЖД в полном составе, в размере 18 тыс человек вообще находится в Москве?! У нас есть государственная доктрина – развитие региональных центров, разворот на Восток, особенно логистики. Даже Газпром показательно переехал в Питер. Почему РЖД не может разместиться в Хабаровске, Владивостоке или Красноярске?! Зачем им именно Москва?! Связь селекторная, грузы -по всей России, основные объёмы в Сибири и на Дальнем Востоке. Следом за РЖД потянулись бы и другие связанные участники рынка – операторы, перевозчики, экспедиторы, то есть на лицо мультипликативный эффект.
Второй момент: понятно, что с отъездом из России платежеспособных зарубежных «бывших партнеров»- арендаторов, которыми были заполнены здания Москва-Сити, владельцам комплекса жить стало грустненько. А люди они видимо не простые, поэтому в приказном порядке на свободные площади стала переезжать современная номенклатура, министерства и ведомства. За ними потянулись их многочисленные, формально независимые, но связанные «морально» конторки. И, если Минпромторг может занять целый офис, к примеру «Proctеrand Gamble», то для их «спутников» в Москва-Сити нет привычных подвальчиков или полузаброшенных мансард. И они вынуждены снимать квартиры, оставшиеся от проживания топ-менеджеров того же «Proctеr and Gamble», для своих мини офисов. (Я лично пару таких посетила. Совещания в переговорной на бывшей кухне с соответствующей гарнитурой выглядит совершенно авангардистки).
Про парковки вообще молчу, про ценники закусочных тоже нет слов. Пробка в метро Деловой центр в традиционной для чиновников час пик – зрелище круче больших азиатских толкучек.
Еще одна местная достопримечательность, доставшаяся Москва-Сити по наследству –многочисленный экскорт сервис, который был оправдан скоплением платёжеспособных экспатов. Теперь модная московская молодёжь ходит по этим локациям поглазеть на скучающих девушек пониженной социальной ответственности, не спешащих покидать насиженные места, в надежде на перемены «взад»…
Живо себе представляю закостенелых железнодорожников в таком «рафинированном» обществе:)
Короче говоря, дело ни в деньгах, ни в покупке или аренде, и даже ни в некачественном PR сделки, вопрос пожалуй, глубже – он в нормах, правилах и этике новой отечественной элиты бизнеса и власти. Что теперь прилично, а что нет?! Получается, что тусоваться на голых вечеринках у нас не модно, а офисы госкорпораций и министерств размещать в апологее их культуры – это вроде как уже и норм🤷♀️
Рост контейнерных тарифов, за и против
Можно ли сегодня назвать обоснованным опережающий рост тарифов на контейнерные перевозки или нет, вопрос весьма условный.
Традиционно контейнер -универсальная тара, поэтому никто не разбирается, что именно внутри, а цена единая для всех видов грузов, как для двадцатифутового (TEU) или сорокафутового -эквиваленты вместимости контейнера. В первую очередь, это связано с мультимодальностью перевозки, международным курсированием контейнеров и возможностью универсального использования тары в любой точке мира.
Территория России долгое время обладала исключением из стандартов мировой линейной контейнерной логистики. Ее внутренние транспортные плечи были такие, что перевозка в контейнере с растаркой (то есть как в обычном вагоне) имела свою коммерческую эффективность.
Она была выгодна как для РЖД, так как тариф за контейнер был выше среднесетевой себестоимости, так и для контейнерщиков, так как тариф РЖД на контейнер был ниже, чем при перевозке того же груза в вагоне. Кроме того, пока Трансконтейнер (ТК) был дочерним обществом РЖД, монополия была заинтересована в постоянном дивидендном потоке, за счет сохранения более низкого тарифа на контейнерные перевозки (на уровне 2-класса). Да, в выручке за счет тарифа РЖД, что-то теряло, но зато убивало двух зайцев: во-первых, они забирали грузы у «не своих» крытых вагонов, которые априори давали цены дороже на традиционную для контейнеров выскостоимостную продукцию. И второе: РЖД получало значительно больший эффект с прибыли Трансконтейнера, чья Ebitda долгие годы держалась на уровне 35-40% и более.
В бытность дочки РЖД ТК не стремился в неизведанные дали линейного сервиса. Он прекрасно себя чувствовал на российском рынке перевозок с растаркой в порту за счет более низкого тарифа.
После полной продажи ТК в рынок встал вопрос о том, что РЖД повысит жд тариф на контейнеры. Однако, думаю, сохранение ставок, во-первых, было негласным условием сделки, а во-вторых, РЖД успело создать свой новый контейнерный бизнес в лице «РЖД Бизнес-Актива» (совместное предприятие РЖД и invest -АG Романа Абрамовича).
С тех пор много воды утекло. Думается, что обязательства РЖД по не повышению тарифов перед покупателем ТК не могли быть вечными. Кроме того, «РЖД Бизнес-Актив» в основном работает на мультимодальном рынке и почти не является конкурентом ТК в России. В-третьих, ФАС все время настаивает, что РЖД вообще надо выйти из непрофильных активов. А в этом случае получается, что низкая ставка на перевозки грузов в контейнерах не дает РЖД никакого эффекта. Это становится исключительно потерями монополии.
При этом спрос на жд перевозки в контейнерах не сильно эластичен к цене сейчас. На расстояние 5-6-7 тыс км ящики все равно пойдут по жд. Остаётся конкуренция только с крытым вагоном, ставки на который и будут передельным бенчмарком для контейнерных тарифов.
Пока в этой истории, все логично и последовательно, но есть одно НО … Цель контейнеризации грузов прописана в Транспортной стратегии РФ до 2030 года и перспективу до 2035г. Где черным по белому обозначен рост контейнеризации грузов до уровня мировых стандартов. У нас это 1-2-3% сейчас, а у них 20-30-40%.
При этом потенциалом для такого роста выступают не дорогостоящие грузы 3-его тарифного класса, а наше комодитис – зерно, удобрения, руда и тд. Уровень тарифа на такие перевозки в специализированном подвижном составе и так примерно равен контейнерам. Но со спец. вагоном геморроя значительно меньше: не надо менять проекты погрузочных узлов, дорабатывать выгрузку в порту и тд.
То есть, рост тарифов на контейнеры противоречит цели роста контейнеризации в России. Хотя эта мера и позволяет РЖД собрать чуть больше денег в моменте… Кстати , -не таких уж существенных денег, так как перевозки в контейнерах сильно ограничены низким приоритетом по ПНД (тоже вопрос, как это способствует контейнеризации)
Короче говоря, все у нас как обычно! Правая рука не ведает, что творится левой…
Можно ли сегодня назвать обоснованным опережающий рост тарифов на контейнерные перевозки или нет, вопрос весьма условный.
Традиционно контейнер -универсальная тара, поэтому никто не разбирается, что именно внутри, а цена единая для всех видов грузов, как для двадцатифутового (TEU) или сорокафутового -эквиваленты вместимости контейнера. В первую очередь, это связано с мультимодальностью перевозки, международным курсированием контейнеров и возможностью универсального использования тары в любой точке мира.
Территория России долгое время обладала исключением из стандартов мировой линейной контейнерной логистики. Ее внутренние транспортные плечи были такие, что перевозка в контейнере с растаркой (то есть как в обычном вагоне) имела свою коммерческую эффективность.
Она была выгодна как для РЖД, так как тариф за контейнер был выше среднесетевой себестоимости, так и для контейнерщиков, так как тариф РЖД на контейнер был ниже, чем при перевозке того же груза в вагоне. Кроме того, пока Трансконтейнер (ТК) был дочерним обществом РЖД, монополия была заинтересована в постоянном дивидендном потоке, за счет сохранения более низкого тарифа на контейнерные перевозки (на уровне 2-класса). Да, в выручке за счет тарифа РЖД, что-то теряло, но зато убивало двух зайцев: во-первых, они забирали грузы у «не своих» крытых вагонов, которые априори давали цены дороже на традиционную для контейнеров выскостоимостную продукцию. И второе: РЖД получало значительно больший эффект с прибыли Трансконтейнера, чья Ebitda долгие годы держалась на уровне 35-40% и более.
В бытность дочки РЖД ТК не стремился в неизведанные дали линейного сервиса. Он прекрасно себя чувствовал на российском рынке перевозок с растаркой в порту за счет более низкого тарифа.
После полной продажи ТК в рынок встал вопрос о том, что РЖД повысит жд тариф на контейнеры. Однако, думаю, сохранение ставок, во-первых, было негласным условием сделки, а во-вторых, РЖД успело создать свой новый контейнерный бизнес в лице «РЖД Бизнес-Актива» (совместное предприятие РЖД и invest -АG Романа Абрамовича).
С тех пор много воды утекло. Думается, что обязательства РЖД по не повышению тарифов перед покупателем ТК не могли быть вечными. Кроме того, «РЖД Бизнес-Актив» в основном работает на мультимодальном рынке и почти не является конкурентом ТК в России. В-третьих, ФАС все время настаивает, что РЖД вообще надо выйти из непрофильных активов. А в этом случае получается, что низкая ставка на перевозки грузов в контейнерах не дает РЖД никакого эффекта. Это становится исключительно потерями монополии.
При этом спрос на жд перевозки в контейнерах не сильно эластичен к цене сейчас. На расстояние 5-6-7 тыс км ящики все равно пойдут по жд. Остаётся конкуренция только с крытым вагоном, ставки на который и будут передельным бенчмарком для контейнерных тарифов.
Пока в этой истории, все логично и последовательно, но есть одно НО … Цель контейнеризации грузов прописана в Транспортной стратегии РФ до 2030 года и перспективу до 2035г. Где черным по белому обозначен рост контейнеризации грузов до уровня мировых стандартов. У нас это 1-2-3% сейчас, а у них 20-30-40%.
При этом потенциалом для такого роста выступают не дорогостоящие грузы 3-его тарифного класса, а наше комодитис – зерно, удобрения, руда и тд. Уровень тарифа на такие перевозки в специализированном подвижном составе и так примерно равен контейнерам. Но со спец. вагоном геморроя значительно меньше: не надо менять проекты погрузочных узлов, дорабатывать выгрузку в порту и тд.
То есть, рост тарифов на контейнеры противоречит цели роста контейнеризации в России. Хотя эта мера и позволяет РЖД собрать чуть больше денег в моменте… Кстати , -не таких уж существенных денег, так как перевозки в контейнерах сильно ограничены низким приоритетом по ПНД (тоже вопрос, как это способствует контейнеризации)
Короче говоря, все у нас как обычно! Правая рука не ведает, что творится левой…
Коммерсантъ
Борьба с тарифным контейнеравенством
ОАО РЖД нашло еще один источник для финансирования своей инвестпрограммы
Госсовет спасает ТЛЦ
Честно сказать тему ТЛЦ-агонии и всеобщей моды на их разрастание искренне хотелось бы избежать … но раз уж в нее вмешался наш Президент, и сам Госсовет … и , если мы получили серию конкретных поручений по срокам, ответственным и бюджетам по итогу высокого обсуждения, придется разобраться - что здесь к чему.
Начнём с фундаментальных основ. Любое лишнее (дополнительное, промежуточное или новое) хранение товаров для логистики это -вред. Это- дополнительные затраты, замороженные средства, рост оборотки и тд. Самые лучшие поставки - это «door-to-door», «just in time» и тд.,без сбоев, задержек и неожиданностей.
Однако, жизнь не идеальна, и первое, что делает логистика в ответ на сбои это -рост хранения, накопление для снижения потерь и сглаживания неравномерности цепочек поставок. В этом смысле, бум ТЛЦ в условиях новой санкционной экономки закономерен, и оправдан глобальным изменением внешнеэкономических связей России.
Второе, логичное объяснение роста ТЛЦ - ответ на дефицит транспортной инфраструктуры и переполненность отдельных маршрутов. И здесь, конечно, выгоднее хранить на складах и удалённых хабах, чем занимать дефицитную инфраструктуру портов, жд и автодорог.
Именно о такой ситуации свидетельствует массовый рост ТЛЦ в сегменте грузовых жд перевозок (более чем в 1,5 раза за 3 года). Рост ТЛЦ в контейнерном жд сегменте в большей степени связан с дефицитом пропускных способностей (за 2023г мощности увеличились до 6,2 млн TEU (+170% к уровню 2022 года). А бум развития сухих портов и тыловых складов в портах свидетельствуют о накоплении запасов, которые являются следствием неравномерности поставок по всей цепочке.
Есть и другая классическая причина роста ТЛЦ – рост онлайн- торговли, расширение и конкуренции среди маркетплейсов. С начала пандемии мы наблюдаем здесь неуклонный рост.
Маркетплейсы конкурируют за ассортимент и сроки поставки. Это объясняет рост запасов, спрос на хранение и рост количество самих складов.
Практически аномальной можно назвать ситуацию одновременного роста спроса на складские помещения в московском регионе. При том, что растет предложение на них и их же цена. Но спрос все равно опережает предложение, а количество свободных складских площадей составляет не более 2% уже на протяжении двух лет.
К сфере ритейл -торговли также относится рост спроса на техническое оснащение и автоматизацию складов, который связан с кадровыми дефицитом и ростом зарплат. Склады становятся не просто местами хранения, а настоящими распределительными центрами, в классическом понимании этого сервиса.
Еще одна ниша для роста ТЛЦ – логистическая экспансия. Выход на новые рынки сбыта путем создания логистических хабов. Для примера это происходит сейчас в африканском регионе. Это- хороший инструмент для освоения и формирования новых рынков, цепочек поставок и бизнес связей. Свежий пример - высокая оценка Максима Решетникова потенциала Танзании в логистике.
В транспортной стратегии, как и в национальном проекте «эффективная транспортная система» значительная часть частных инвестиций по всем проектам, приходится именно на ТЛЦ. Но проблема заключается в том, что все эти планы и цели перестают работать при текущей ДКП.
Именно новые, частные, тяготеющие к малому и среднему бизнесу, проекты оказываются в линейке наибольших страдальцев от зашкаливающих ставок кредитования, и в целом ограниченного доступа к финансовым ресурсам.
Кстати говоря, сюда же относится, например, такие проекты сельскохозяйственного рынка, как технологии пролонгированного хранения или «холодильники». Все они требует инвестиций в оборудование, технику и тд., и подавляющее большинство откладывается именно из-за недоступных условий финансирования
.
Вчерашний Госсовет и поручение президента по ТЛЦ скорее всего будет основой для формирования именно финансовых инструментов поддержки этого сегмента.
Ждем здесь льгот, дотаций, а главное субсидирования запретительной ставки кредитования…в противном случае из предполагаемых 7, 4 трлн.руб частных средства НП «Транспорт» более трети наша экономика может просто не дождаться.
Честно сказать тему ТЛЦ-агонии и всеобщей моды на их разрастание искренне хотелось бы избежать … но раз уж в нее вмешался наш Президент, и сам Госсовет … и , если мы получили серию конкретных поручений по срокам, ответственным и бюджетам по итогу высокого обсуждения, придется разобраться - что здесь к чему.
Начнём с фундаментальных основ. Любое лишнее (дополнительное, промежуточное или новое) хранение товаров для логистики это -вред. Это- дополнительные затраты, замороженные средства, рост оборотки и тд. Самые лучшие поставки - это «door-to-door», «just in time» и тд.,без сбоев, задержек и неожиданностей.
Однако, жизнь не идеальна, и первое, что делает логистика в ответ на сбои это -рост хранения, накопление для снижения потерь и сглаживания неравномерности цепочек поставок. В этом смысле, бум ТЛЦ в условиях новой санкционной экономки закономерен, и оправдан глобальным изменением внешнеэкономических связей России.
Второе, логичное объяснение роста ТЛЦ - ответ на дефицит транспортной инфраструктуры и переполненность отдельных маршрутов. И здесь, конечно, выгоднее хранить на складах и удалённых хабах, чем занимать дефицитную инфраструктуру портов, жд и автодорог.
Именно о такой ситуации свидетельствует массовый рост ТЛЦ в сегменте грузовых жд перевозок (более чем в 1,5 раза за 3 года). Рост ТЛЦ в контейнерном жд сегменте в большей степени связан с дефицитом пропускных способностей (за 2023г мощности увеличились до 6,2 млн TEU (+170% к уровню 2022 года). А бум развития сухих портов и тыловых складов в портах свидетельствуют о накоплении запасов, которые являются следствием неравномерности поставок по всей цепочке.
Есть и другая классическая причина роста ТЛЦ – рост онлайн- торговли, расширение и конкуренции среди маркетплейсов. С начала пандемии мы наблюдаем здесь неуклонный рост.
Маркетплейсы конкурируют за ассортимент и сроки поставки. Это объясняет рост запасов, спрос на хранение и рост количество самих складов.
Практически аномальной можно назвать ситуацию одновременного роста спроса на складские помещения в московском регионе. При том, что растет предложение на них и их же цена. Но спрос все равно опережает предложение, а количество свободных складских площадей составляет не более 2% уже на протяжении двух лет.
К сфере ритейл -торговли также относится рост спроса на техническое оснащение и автоматизацию складов, который связан с кадровыми дефицитом и ростом зарплат. Склады становятся не просто местами хранения, а настоящими распределительными центрами, в классическом понимании этого сервиса.
Еще одна ниша для роста ТЛЦ – логистическая экспансия. Выход на новые рынки сбыта путем создания логистических хабов. Для примера это происходит сейчас в африканском регионе. Это- хороший инструмент для освоения и формирования новых рынков, цепочек поставок и бизнес связей. Свежий пример - высокая оценка Максима Решетникова потенциала Танзании в логистике.
В транспортной стратегии, как и в национальном проекте «эффективная транспортная система» значительная часть частных инвестиций по всем проектам, приходится именно на ТЛЦ. Но проблема заключается в том, что все эти планы и цели перестают работать при текущей ДКП.
Именно новые, частные, тяготеющие к малому и среднему бизнесу, проекты оказываются в линейке наибольших страдальцев от зашкаливающих ставок кредитования, и в целом ограниченного доступа к финансовым ресурсам.
Кстати говоря, сюда же относится, например, такие проекты сельскохозяйственного рынка, как технологии пролонгированного хранения или «холодильники». Все они требует инвестиций в оборудование, технику и тд., и подавляющее большинство откладывается именно из-за недоступных условий финансирования
.
Вчерашний Госсовет и поручение президента по ТЛЦ скорее всего будет основой для формирования именно финансовых инструментов поддержки этого сегмента.
Ждем здесь льгот, дотаций, а главное субсидирования запретительной ставки кредитования…в противном случае из предполагаемых 7, 4 трлн.руб частных средства НП «Транспорт» более трети наша экономика может просто не дождаться.
РИА Новости
Путин поручил обеспечить строительство ТЛЦ за счет внебюджетных средств
Президент России Владимир Путин поручил создать условия для строительства за счет внебюджетных средств сети ключевых транспортно-логистических центров с учетом... РИА Новости, 30.10.2024