Перевалка грузов в морских портах России в январе-феврале 2024 года.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты #грузы
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты #грузы
Перевалка грузов в морских портах России в январе-феврале 2024 года.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
По некоторым подсчетам, за последние 16 недель, после того как крупные контейнерные линии отказались от маршрута Суэцкого канала для рейсов между Азией и Европой, предпочитая более безопасный и длительный рейс вокруг мыса Доброй Надежды, общий «излишне пройденный» судами путь составил примерно 6,5 миллиона километров, каждую неделю увеличиваясь более чем на 400 тысяч километров, что превышает расстояние от Земли до Луны.
#оффтоп #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #география_транспорта #геополитика_транспорта
#оффтоп #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #география_транспорта #геополитика_транспорта
Премьер-министр Индии Нарендра Моди, уверенный в победе на общенациональных выборах, которые начнутся в этом месяце, поставил амбициозную цель примерно удвоить экономику и экспорт в этом десятилетии. Моди назвал экономический рост одним из своих крупнейших достижений на предвыборных митингах и «гарантировал» выход Индии с пятого на третье место по ВВП в мире, если он выиграет третий срок подряд.
Пять лет назад, вступая в должность на второй срок, Моди пообещал довести экономику до 5 триллионов долларов к текущему финансовому году, но из-за, в том числе, сбоев, связанных с COVID-19, достижение этой цели сейчас практически невозможно. Сейчас премьер-министр поставил чиновникам задачу к маю завершить разработку планов по увеличению экономики до 6,69 трлн долларов в номинальном выражении к 2030 году с примерно 3,51 трлн долларов в настоящее время. Также правительство Моди хочет, чтобы к указанному году экспорт товаров и услуг вырос с нынешних примерно 700 миллиардов до 1,58 триллиона долларов.
Экономист Саугата Бхаттачарья считает, что если реальный ВВП сможет расти на 6-6,5 процента, инфляция останется на уровне 4,5 процента, а рупия продолжит обесцениваться по отношению к доллару на 1-1,5 процента каждый год, экономика сможет удвоиться за семь лет в номинальном долларовом выражении. Проблема – в выборе набора структурных реформ, необходимых для поддержания этого или более высоких темпов роста реального ВВП в течение длительного времени.
Предполагается, что в прошлом финансовом году, закончившемся 31 марта, благодаря высокой производственной и строительной активности, обусловленной государственными расходами, экономика Индии выросла примерно на 8 процентов. С одной стороны, хороший показатель, с другой, как считает бывший министр финансов Субхаш Чандра Гарг, прогнозы роста, основанные на «обратных арифметических расчетах» и не содержащие какого-либо плана реформ и инвестиций, бессмысленны.
Нарендра Моди заявляет на митингах, что ему необходимо остаться у власти, чтобы реализовать меры по превращению Индии в развитую экономику к 2047 году, к 100-летию независимости. В случае победы на выборах, он станет первым лидером государства со времен премьер-министра Индии Джавахарлала Неру, который переизбирается на три срока подряд.
Со стороны «Морцентр-ТЭК» отметим, что по паритету покупательной способности (а смысла считать ВВП по номинальному курсу мы, признаться, не видим) экономика Индии уже занимает третье место в мире, более чем в два раза превосходя японскую. Удвоение индийской экономики в течение восьми лет, наверное, все же маловероятно, однако очевидно, что при любом развитии событий Индия будет расти, будет больше покупать и больше продавать, чем Россия, безусловно, должна сполна воспользоваться не только как поставщик сырья. Поэтому в очередной раз отметим важность интенсификации торговых и транспортных связей России и Индии.
#Индия #государственная_политика #международное_сотрудничество
Пять лет назад, вступая в должность на второй срок, Моди пообещал довести экономику до 5 триллионов долларов к текущему финансовому году, но из-за, в том числе, сбоев, связанных с COVID-19, достижение этой цели сейчас практически невозможно. Сейчас премьер-министр поставил чиновникам задачу к маю завершить разработку планов по увеличению экономики до 6,69 трлн долларов в номинальном выражении к 2030 году с примерно 3,51 трлн долларов в настоящее время. Также правительство Моди хочет, чтобы к указанному году экспорт товаров и услуг вырос с нынешних примерно 700 миллиардов до 1,58 триллиона долларов.
Экономист Саугата Бхаттачарья считает, что если реальный ВВП сможет расти на 6-6,5 процента, инфляция останется на уровне 4,5 процента, а рупия продолжит обесцениваться по отношению к доллару на 1-1,5 процента каждый год, экономика сможет удвоиться за семь лет в номинальном долларовом выражении. Проблема – в выборе набора структурных реформ, необходимых для поддержания этого или более высоких темпов роста реального ВВП в течение длительного времени.
Предполагается, что в прошлом финансовом году, закончившемся 31 марта, благодаря высокой производственной и строительной активности, обусловленной государственными расходами, экономика Индии выросла примерно на 8 процентов. С одной стороны, хороший показатель, с другой, как считает бывший министр финансов Субхаш Чандра Гарг, прогнозы роста, основанные на «обратных арифметических расчетах» и не содержащие какого-либо плана реформ и инвестиций, бессмысленны.
Нарендра Моди заявляет на митингах, что ему необходимо остаться у власти, чтобы реализовать меры по превращению Индии в развитую экономику к 2047 году, к 100-летию независимости. В случае победы на выборах, он станет первым лидером государства со времен премьер-министра Индии Джавахарлала Неру, который переизбирается на три срока подряд.
Со стороны «Морцентр-ТЭК» отметим, что по паритету покупательной способности (а смысла считать ВВП по номинальному курсу мы, признаться, не видим) экономика Индии уже занимает третье место в мире, более чем в два раза превосходя японскую. Удвоение индийской экономики в течение восьми лет, наверное, все же маловероятно, однако очевидно, что при любом развитии событий Индия будет расти, будет больше покупать и больше продавать, чем Россия, безусловно, должна сполна воспользоваться не только как поставщик сырья. Поэтому в очередной раз отметим важность интенсификации торговых и транспортных связей России и Индии.
#Индия #государственная_политика #международное_сотрудничество
Аналитики Федерального резервного банка Сент-Луиса выпустили исследование «Навигация по волнам глобального судоходства: движущие силы и совокупные последствия», в котором исследуют факторы, определяющие динамику глобальных перевозок, и их совокупные последствия.
Авторы приводят новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Мотивируясь этими данными, исследователи создали динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, где судоходные фирмы и импортеры эндогенно определяют предложение и стоимость перевозок. Авторы обнаружили, что модель успешно учитывает динамику глобальных перевозок, наблюдавшуюся после COVID-19, на частотах бизнес-цикла и после сбоев в судоходстве в Красном море, и пришли к выводу, что учет глобальных перевозок имеет решающее значение для динамики совокупной экономической активности.
Во введении авторы напоминают, устойчивый рост судоходной отрасли в последние десятилетия сыграл решающую роль в поддержании роста мировой экономики и повышении роли международной торговли. Однако, несмотря на устойчивый рост, судоходная отрасль также очень циклична и чувствительна к изменениям в мировой экономической активности, что приводит к значительным колебаниям спроса, предложения и стоимости перевозок. В данной статье они задаются вопросом: чем объясняется глобальная динамика судоходства и каковы ее совокупные последствия? В связи с тем, что нарушения судоходства становятся все более распространенными, как, например, недавние нападения на суда в Красном море или воздействие COVID-19, необходимость лучше понимать глобальную динамику судоходства и ее последствия велика как никогда.
Отвечая на этот вопрос, авторы вносят пять ключевых вкладов. Во-первых, документируют новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Во-вторых, основываясь на этих данных, представляют динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, в которой судоходные компании и импортеры эндогенно определяют равновесный уровень судоходных мощностей и затрат. В-третьих, аналитически характеризуют ключевые каналы, по которым судоходные мощности влияют на глобальные перевозки и макроэкономическую динамику после потрясений. В-четвертых, используют свою модель для количественной оценки того, насколько хорошо она учитывает динамику глобальных перевозок после крупных сбоев в судоходстве, а также на частотах бизнес-цикла. В-пятых, используют модель для количественной оценки последствий глобальных перевозок для совокупной макроэкономической динамики.
Выводы исследователей позволяют лучше понять волны глобального судоходства: как интерпретировать колебания стоимости перевозок, оценивая их потенциальные совокупные последствия. Документально подтверждается, что в краткосрочной перспективе предложение морских перевозок является строго определенным, поскольку инвестиции в увеличение судоходных мощностей требуют времени, а глобальный флот контейнеровозов обычно работает почти на пределе возможностей. Показывается, что колебания стоимости перевозок сильно коррелируют с колебаниями избыточного спроса на судоходные мощности, которые в первую очередь обусловлены изменениями спроса, а не предложения.
#мировое_судоходство #мировая_торговля #исследования
Авторы приводят новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Мотивируясь этими данными, исследователи создали динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, где судоходные фирмы и импортеры эндогенно определяют предложение и стоимость перевозок. Авторы обнаружили, что модель успешно учитывает динамику глобальных перевозок, наблюдавшуюся после COVID-19, на частотах бизнес-цикла и после сбоев в судоходстве в Красном море, и пришли к выводу, что учет глобальных перевозок имеет решающее значение для динамики совокупной экономической активности.
Во введении авторы напоминают, устойчивый рост судоходной отрасли в последние десятилетия сыграл решающую роль в поддержании роста мировой экономики и повышении роли международной торговли. Однако, несмотря на устойчивый рост, судоходная отрасль также очень циклична и чувствительна к изменениям в мировой экономической активности, что приводит к значительным колебаниям спроса, предложения и стоимости перевозок. В данной статье они задаются вопросом: чем объясняется глобальная динамика судоходства и каковы ее совокупные последствия? В связи с тем, что нарушения судоходства становятся все более распространенными, как, например, недавние нападения на суда в Красном море или воздействие COVID-19, необходимость лучше понимать глобальную динамику судоходства и ее последствия велика как никогда.
Отвечая на этот вопрос, авторы вносят пять ключевых вкладов. Во-первых, документируют новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Во-вторых, основываясь на этих данных, представляют динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, в которой судоходные компании и импортеры эндогенно определяют равновесный уровень судоходных мощностей и затрат. В-третьих, аналитически характеризуют ключевые каналы, по которым судоходные мощности влияют на глобальные перевозки и макроэкономическую динамику после потрясений. В-четвертых, используют свою модель для количественной оценки того, насколько хорошо она учитывает динамику глобальных перевозок после крупных сбоев в судоходстве, а также на частотах бизнес-цикла. В-пятых, используют модель для количественной оценки последствий глобальных перевозок для совокупной макроэкономической динамики.
Выводы исследователей позволяют лучше понять волны глобального судоходства: как интерпретировать колебания стоимости перевозок, оценивая их потенциальные совокупные последствия. Документально подтверждается, что в краткосрочной перспективе предложение морских перевозок является строго определенным, поскольку инвестиции в увеличение судоходных мощностей требуют времени, а глобальный флот контейнеровозов обычно работает почти на пределе возможностей. Показывается, что колебания стоимости перевозок сильно коррелируют с колебаниями избыточного спроса на судоходные мощности, которые в первую очередь обусловлены изменениями спроса, а не предложения.
#мировое_судоходство #мировая_торговля #исследования
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
На ютуб-канале The Freight Buyers' Club вышло интервью с экономистом, историком и журналистом Марком Левинсоном, автором книги The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger (в России книга «Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше» выпущена в прошлом году издательством «Бомбора»).
В подкасте Navigating the Future of Global Trade and Supply Chains обсуждается текущее состояние мировой торговли в условиях геополитической напряженности и сбоев, оцениваются долгосрочные последствия для импортеров, экспортеров и всей транспортной экосистемы.
По мнению Левинсона, крупные контейнеровозы будут терять смысл по мере того, как торговля будет становиться более фрагментированной и регионализированной, а объем отгружаемой продукции будет расти медленнее.
При этом Левинсон считает, что опасения по поводу возвращения меркантилизма или новой холодной войны преувеличены.
#видео #будущее_транспорта #география_транспорта #мировые_тенденции
В подкасте Navigating the Future of Global Trade and Supply Chains обсуждается текущее состояние мировой торговли в условиях геополитической напряженности и сбоев, оцениваются долгосрочные последствия для импортеров, экспортеров и всей транспортной экосистемы.
По мнению Левинсона, крупные контейнеровозы будут терять смысл по мере того, как торговля будет становиться более фрагментированной и регионализированной, а объем отгружаемой продукции будет расти медленнее.
При этом Левинсон считает, что опасения по поводу возвращения меркантилизма или новой холодной войны преувеличены.
#видео #будущее_транспорта #география_транспорта #мировые_тенденции
Азиатский банк развития представил два доклада, которые, учитывая продолжающийся «разворот на Восток», могут быть небезынтересны российским промышленникам и транспортникам.
Первый – «Прогноз развития Азии».
Ожидается, что экономический рост в развивающихся странах Азиатско-Тихоокеанского региона останется устойчивым, чему будут способствовать высокий внутренний спрос, увеличение экспорта полупроводников и продолжающееся восстановление туризма. Однако несколько рисков требуют внимания. Например, эскалация конфликтов и геополитическая напряженность могут нарушить цепочки поставок и повлиять на цены на сырьевые товары.
Второй – «Отчет об упрощении процедур торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе за 2024 год: содействие устойчивости и упругости глобальных производственно-сбытовых цепочек».
В отчете анализируется прогресс в упрощении процедур торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
#исследования #мировая_торговля #Азия #разворот_на_восток
Первый – «Прогноз развития Азии».
Ожидается, что экономический рост в развивающихся странах Азиатско-Тихоокеанского региона останется устойчивым, чему будут способствовать высокий внутренний спрос, увеличение экспорта полупроводников и продолжающееся восстановление туризма. Однако несколько рисков требуют внимания. Например, эскалация конфликтов и геополитическая напряженность могут нарушить цепочки поставок и повлиять на цены на сырьевые товары.
Второй – «Отчет об упрощении процедур торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе за 2024 год: содействие устойчивости и упругости глобальных производственно-сбытовых цепочек».
В отчете анализируется прогресс в упрощении процедур торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
#исследования #мировая_торговля #Азия #разворот_на_восток
Торговые отношения России с Северо-Американскими Соединенными Штатами определяются в настоящее время заключенным названными государствами 6/18 Декабря 1832 года трактатом о торговле и мореплавании. Применение этого договора, основанного на начале взаимного предоставления обеими договорившимися сторонами прав наибольшего в отношении торговли и мореплавания благоприятствования, не вызывало за почти восьмидесятилетий срок действия означенного международного акта никаких существенных недоразумений.
Тем не менее Американское Правительство в 1908-1909 годах неоднократно возбуждало вопрос о заключении с Россиею нового трактата на основе взаимных конвенционных понижений в таможенных тарифах. Однако ИМПЕРАТОРСКОЕ Правительство постоянно отклоняло означенные предложения. Ныне <…> Правительство Северо-Американских Соединенных Штатов решилось на прекращение действия упомянутого договора <…>.
Считая необходимым при таком положении дела заранее озаботиться выяснением наших дальнейших торговых отношений с Северною Америкою, Министр Торговли и Промышленности остановился, прежде всего, на том соображении, что ценность американского к нам привоза много превышает таковую же нашего вывоза в Америку. В то время как означенный вывоз за трёхлетие 1907-1909 годов выражался, по статистическим данным, в среднем в сумме 7.911.000 руб. в год, привоз из Америки в Империю достигал за тот же промежуток времени в рублях 64.219.000 ежегодно. Это обстоятельство и побуждало нас уклонятся от принятия вышеуказанных предложений Соединенных Штатов о заключении с ними торгового договора на основе взаимных конвенционных понижений в таможенных тарифах, как от меры, явно для России невыгодной.
Та же незначительность наших интересов на американском рынке дает, казалось бы, нам возможность легче примириться с неизбежными, в случае невозобновления прекращающихся договорных отношений, затруднениями в отечественном с Америкою товарообмене. К тому же не могут быть особенно опасны нам и возможные со стороны Америки таможенно-репрессивные меры, из коих наиболее для нас ощутительными могли бы оказаться стеснения поселяющихся на территории Соединенных Штатов русских эмигрантов. Между тем от нас зависело бы, помимо испытанного уже при возникавших в 1901-1905 годах временных с Америкою таможенных недоразумениях средства — обложения усиленными пошлинами американских чугунных, железных и стальных изделий, ручных инструментов для ремёсл, машин, канифоли, каучака и прочее, — использовать и предусмотренные в ВЫСОЧАЙШЕ утвержденном 27 Января 1903 года мнении Государственного Совета общие меры воздействия на государства, не предоставляющие русским торговле и судоходству наиболее льготных условий ввоза, транзита и плавания, установив, например, взимание с товаров, составляющих произведения американских почвы и промышленности, пошлин с надбавкою до 100% или взыскание с грузов, привозимых и отвозимых на американских судах, попудного сбора в удвоенном, против обычной ставки, размер. Но, предварительно принятия перечисленных мер, необходимо, конечно, тщательно взвесить, какое каждая из них может иметь влияние на положение наших торговли и промышленности.
<…>
(Источник: Особый журнал Совета Министров, 15 Декабря 1911 года)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #внешняя_торговля
Тем не менее Американское Правительство в 1908-1909 годах неоднократно возбуждало вопрос о заключении с Россиею нового трактата на основе взаимных конвенционных понижений в таможенных тарифах. Однако ИМПЕРАТОРСКОЕ Правительство постоянно отклоняло означенные предложения. Ныне <…> Правительство Северо-Американских Соединенных Штатов решилось на прекращение действия упомянутого договора <…>.
Считая необходимым при таком положении дела заранее озаботиться выяснением наших дальнейших торговых отношений с Северною Америкою, Министр Торговли и Промышленности остановился, прежде всего, на том соображении, что ценность американского к нам привоза много превышает таковую же нашего вывоза в Америку. В то время как означенный вывоз за трёхлетие 1907-1909 годов выражался, по статистическим данным, в среднем в сумме 7.911.000 руб. в год, привоз из Америки в Империю достигал за тот же промежуток времени в рублях 64.219.000 ежегодно. Это обстоятельство и побуждало нас уклонятся от принятия вышеуказанных предложений Соединенных Штатов о заключении с ними торгового договора на основе взаимных конвенционных понижений в таможенных тарифах, как от меры, явно для России невыгодной.
Та же незначительность наших интересов на американском рынке дает, казалось бы, нам возможность легче примириться с неизбежными, в случае невозобновления прекращающихся договорных отношений, затруднениями в отечественном с Америкою товарообмене. К тому же не могут быть особенно опасны нам и возможные со стороны Америки таможенно-репрессивные меры, из коих наиболее для нас ощутительными могли бы оказаться стеснения поселяющихся на территории Соединенных Штатов русских эмигрантов. Между тем от нас зависело бы, помимо испытанного уже при возникавших в 1901-1905 годах временных с Америкою таможенных недоразумениях средства — обложения усиленными пошлинами американских чугунных, железных и стальных изделий, ручных инструментов для ремёсл, машин, канифоли, каучака и прочее, — использовать и предусмотренные в ВЫСОЧАЙШЕ утвержденном 27 Января 1903 года мнении Государственного Совета общие меры воздействия на государства, не предоставляющие русским торговле и судоходству наиболее льготных условий ввоза, транзита и плавания, установив, например, взимание с товаров, составляющих произведения американских почвы и промышленности, пошлин с надбавкою до 100% или взыскание с грузов, привозимых и отвозимых на американских судах, попудного сбора в удвоенном, против обычной ставки, размер. Но, предварительно принятия перечисленных мер, необходимо, конечно, тщательно взвесить, какое каждая из них может иметь влияние на положение наших торговли и промышленности.
<…>
(Источник: Особый журнал Совета Министров, 15 Декабря 1911 года)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #внешняя_торговля
В новом отчете Global Maritime Forum и RMI «Океаны возможностей: предложение экологически чистого метанола и аммиака в портах» представлены стратегии, позволяющие портам стать первопроходцами в обеспечении экологически чистой бункеровки метанолом и аммиаком.
В отчете содержится информация об источниках экологически чистого метанола и аммиака, которые могут быть доступны для судоходной отрасли, и о том, как порты могут обеспечить поставки для достижения цели Международной морской организации (IMO) по использованию топлива с нулевым уровнем выбросов не менее 5% к 2030 году. По мере перехода морской отрасли к декарбонизации произойдут значительные изменения в поиске поставщиков и распределении судового топлива.
Основные выводы отчета:
низкая стоимость транспортировки экологически чистых метанола и аммиака, которые производятся из экологически чистого водорода, приведет к обширной торговле, связывающей регионы с дешевыми производствами с ключевыми портами. Политическая поддержка экологически чистых видов топлива для судоходства потенциально может существенно повлиять на позиции страны или региона в этой растущей водородной экономике;
по мере роста производства экологически чистого аммиака и метанола в этом десятилетии, исследование предполагает различную динамику предложения этой продукции. Развитие производства экологически чистого метанола предполагает, что предложение топлива может быть сосредоточено в крупных бункеровочных центрах и европейских портах;
в отличие от этого, торговля «зеленым» аммиаком может быть глобальной, с транспортировкой топлива на большие расстояния в ключевые бункеровочные узлы из проектов в регионах с низкой стоимостью производства, включая США, Южную Америку, Австралию и страны Африки к югу от Сахары.
Разрабатывая планы по достижению поставленной IMO цели, порты могут сыграть решающую роль в содействии внедрению топлива с нулевыми выбросами в этом десятилетии.
В исследовании выделены четыре группы или «архетипа» портов, которые могут появиться в процессе перехода, определяемые общими возможностями, проблемами и действиями, необходимыми для развития «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
На примере Сингапура, Альхесираса, Корпус-Кристи, Сиэтла и Такомы и Роттердама в отчете даются рекомендации о том, как порты каждой группы могут стать пионерами в декарбонизации отрасли. Ожидается, что система архетипов поможет портам разработать стратегии по внедрению «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
#исследования #зелёный_переход #будущее_транспорта #порты
В отчете содержится информация об источниках экологически чистого метанола и аммиака, которые могут быть доступны для судоходной отрасли, и о том, как порты могут обеспечить поставки для достижения цели Международной морской организации (IMO) по использованию топлива с нулевым уровнем выбросов не менее 5% к 2030 году. По мере перехода морской отрасли к декарбонизации произойдут значительные изменения в поиске поставщиков и распределении судового топлива.
Основные выводы отчета:
низкая стоимость транспортировки экологически чистых метанола и аммиака, которые производятся из экологически чистого водорода, приведет к обширной торговле, связывающей регионы с дешевыми производствами с ключевыми портами. Политическая поддержка экологически чистых видов топлива для судоходства потенциально может существенно повлиять на позиции страны или региона в этой растущей водородной экономике;
по мере роста производства экологически чистого аммиака и метанола в этом десятилетии, исследование предполагает различную динамику предложения этой продукции. Развитие производства экологически чистого метанола предполагает, что предложение топлива может быть сосредоточено в крупных бункеровочных центрах и европейских портах;
в отличие от этого, торговля «зеленым» аммиаком может быть глобальной, с транспортировкой топлива на большие расстояния в ключевые бункеровочные узлы из проектов в регионах с низкой стоимостью производства, включая США, Южную Америку, Австралию и страны Африки к югу от Сахары.
Разрабатывая планы по достижению поставленной IMO цели, порты могут сыграть решающую роль в содействии внедрению топлива с нулевыми выбросами в этом десятилетии.
В исследовании выделены четыре группы или «архетипа» портов, которые могут появиться в процессе перехода, определяемые общими возможностями, проблемами и действиями, необходимыми для развития «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
На примере Сингапура, Альхесираса, Корпус-Кристи, Сиэтла и Такомы и Роттердама в отчете даются рекомендации о том, как порты каждой группы могут стать пионерами в декарбонизации отрасли. Ожидается, что система архетипов поможет портам разработать стратегии по внедрению «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
#исследования #зелёный_переход #будущее_транспорта #порты
Leading Maritime Cities 2024.pdf
9.1 MB
Рэнкинг «Ведущие морские города мира за 2024 год» (LMC) – это совместная работа DNV и Menon Economics, предлагающая информацию о приморских городах, которые предлагают наилучшие политические меры, инициативы и поддержку. Эти города отличаются наличием развитой инфраструктуры и кадров.
Отчет содержит подробную информацию и поддерживает традицию сравнения морских городов по пяти основным направлениям: центры судоходства, морские финансы и право, морские технологии, порты и логистика, а также привлекательность и конкурентоспособность. В отчете, включающем уточненные объективные и субъективные показатели, дается всесторонняя оценка деятельности каждого города. В отчете также подчеркивается прогресс, достигнутый в области технологических инноваций, и подчеркивается продолжающийся путь к достижению целей по выбросам парниковых газов.
Сингапур сохраняет свои позиции ведущего мирового морского хаба. Также в пятерку ведущих морских городов входят Роттердам, Лондон, Шанхай и Осло.
#исследования #порты #мир
Отчет содержит подробную информацию и поддерживает традицию сравнения морских городов по пяти основным направлениям: центры судоходства, морские финансы и право, морские технологии, порты и логистика, а также привлекательность и конкурентоспособность. В отчете, включающем уточненные объективные и субъективные показатели, дается всесторонняя оценка деятельности каждого города. В отчете также подчеркивается прогресс, достигнутый в области технологических инноваций, и подчеркивается продолжающийся путь к достижению целей по выбросам парниковых газов.
Сингапур сохраняет свои позиции ведущего мирового морского хаба. Также в пятерку ведущих морских городов входят Роттердам, Лондон, Шанхай и Осло.
#исследования #порты #мир
Об измерении пандемии в контейнерах
За последние четыре года контейнерный рынок столкнулся не только с более низким, чем ожидалось, ростом мировой экономики, но и с соотношением роста рынка к экономическому росту, так называемым мультипликатором ВВП, которое также было существенно ниже нормы. По подсчетам BIMCO, из-за пандемии COVID-19 мировой контейнерный рынок вырос всего на 1,5% - со 171,0 млн TEU в 2019 году до 173,5 млн TEU в 2023 году. Без пандемии эта цифра была бы на 24,6 млн больше и в 2023 году достигла бы 198,1 млн.
В октябре 2019 года Международный валютный фонд прогнозировал, что мировая экономика будет расти в среднем на 3,5% в год в течение 2020-2023 годов, что соответствует среднегодовому темпу роста в 3,4%, наблюдавшемуся в годы, предшествовавшие пандемии. Вместо этого среднегодовые темпы роста мировой экономики составили всего 2,6%.
В то же время в течение 2020-2023 годов среднегодовой темп роста контейнерного рынка составлял 0,4%, что соответствует мультипликатору ВВП всего в 0,14. В период с 2013 по 2019 год мультипликатор ВВП в среднем составлял 1,06. Если бы этот показатель сохранялся в течение 2020-2023 годов, среднегодовые темпы роста рынка составили бы 2,7%, а объем контейнерного рынка в 2023 году вырос бы на 16,8 млн TEU.
Мультипликатор между ростом регионального ВВП и объемами регионального импорта контейнеров был ниже, чем в период 2013-2019 годов во всех регионах. Однако в регионах Восточной и Юго-Восточной Азии, Европы и Средиземноморья мультипликатор был отрицательным в течение 2020-2023 годов, и объемы импорта контейнеров в 2023 году оказались ниже, чем в 2019 году. Фактически, 11,4 млн из 16,8 млн TEU, потерянных из-за снижения мультипликатора ВВП, были потеряны в двух регионах.
Среднегодовой рост ВВП Северной Америки в 2020-2023 годах оказался на 3,6% выше, чем прогнозировал МВФ в октябре 2019 года. Однако в других регионах рост ВВП оказался ниже прогноза на 2019 год, а среднегодовой рост мирового ВВП оказался на 28% ниже прогноза.
Если бы мировая экономика росла, как первоначально прогнозировалось, в 2020-2023 годах, и если бы мультипликатор ВВП соответствовал уровню 2013-2019 годов, мировой контейнерный рынок в 2023 году был бы на 24,6 млн больше. Еще неизвестно, помогут ли отложенный спрос и / или глобальный экономический рост, превышающий тенденцию, восстановить часть утраченного роста в ближайшие годы. Однако текущие прогнозы роста мировой экономики не указывают на возобновление роста.
#мир #контейнеры #цифры_и_факты #география_транспорта
За последние четыре года контейнерный рынок столкнулся не только с более низким, чем ожидалось, ростом мировой экономики, но и с соотношением роста рынка к экономическому росту, так называемым мультипликатором ВВП, которое также было существенно ниже нормы. По подсчетам BIMCO, из-за пандемии COVID-19 мировой контейнерный рынок вырос всего на 1,5% - со 171,0 млн TEU в 2019 году до 173,5 млн TEU в 2023 году. Без пандемии эта цифра была бы на 24,6 млн больше и в 2023 году достигла бы 198,1 млн.
В октябре 2019 года Международный валютный фонд прогнозировал, что мировая экономика будет расти в среднем на 3,5% в год в течение 2020-2023 годов, что соответствует среднегодовому темпу роста в 3,4%, наблюдавшемуся в годы, предшествовавшие пандемии. Вместо этого среднегодовые темпы роста мировой экономики составили всего 2,6%.
В то же время в течение 2020-2023 годов среднегодовой темп роста контейнерного рынка составлял 0,4%, что соответствует мультипликатору ВВП всего в 0,14. В период с 2013 по 2019 год мультипликатор ВВП в среднем составлял 1,06. Если бы этот показатель сохранялся в течение 2020-2023 годов, среднегодовые темпы роста рынка составили бы 2,7%, а объем контейнерного рынка в 2023 году вырос бы на 16,8 млн TEU.
Мультипликатор между ростом регионального ВВП и объемами регионального импорта контейнеров был ниже, чем в период 2013-2019 годов во всех регионах. Однако в регионах Восточной и Юго-Восточной Азии, Европы и Средиземноморья мультипликатор был отрицательным в течение 2020-2023 годов, и объемы импорта контейнеров в 2023 году оказались ниже, чем в 2019 году. Фактически, 11,4 млн из 16,8 млн TEU, потерянных из-за снижения мультипликатора ВВП, были потеряны в двух регионах.
Среднегодовой рост ВВП Северной Америки в 2020-2023 годах оказался на 3,6% выше, чем прогнозировал МВФ в октябре 2019 года. Однако в других регионах рост ВВП оказался ниже прогноза на 2019 год, а среднегодовой рост мирового ВВП оказался на 28% ниже прогноза.
Если бы мировая экономика росла, как первоначально прогнозировалось, в 2020-2023 годах, и если бы мультипликатор ВВП соответствовал уровню 2013-2019 годов, мировой контейнерный рынок в 2023 году был бы на 24,6 млн больше. Еще неизвестно, помогут ли отложенный спрос и / или глобальный экономический рост, превышающий тенденцию, восстановить часть утраченного роста в ближайшие годы. Однако текущие прогнозы роста мировой экономики не указывают на возобновление роста.
#мир #контейнеры #цифры_и_факты #география_транспорта
В первом квартале 2024 года перевалка зерна и удобрений в морских торговых портах России продолжила уверенный рост.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
В настоящее время цены как на новые, так и на подержанные суда исключительно высоки, поэтому аналитики считают, что с точки зрения чистого использования активов сейчас и в ближайшем будущем судовладельцы имеют прекрасную возможность продажи тоннажа для максимизации прибыли. Покупателям же, в том числе российским, возможно, стоит дождаться снижения ажиотажа на рынке и не пытаться увеличить флот любой ценой.
#флот #мир #коммерция #цифры_и_факты
#флот #мир #коммерция #цифры_и_факты
В докладе Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), опубликованном 23 апреля под названием «Глобальный экономический перелом и изменение структуры инвестиций», рассматривается сложный ландшафт глобальных прямых иностранных инвестиций (ПИИ).
Отчет указывает на десять трансформационных сдвигов в инвестиционных приоритетах в различных отраслях и регионах, обусловленных тенденциями в глобальных производственных цепочках (ГПЦ) и геополитической динамикой, и подчеркивает необходимость интеграции устойчивости и развития в инвестиционные стратегии.
ЮНКТАД выделяет ключевые тенденции в области ПИИ, которые развивались на протяжении последних двух десятилетий. Так, рост ПИИ и ГПЦ больше не согласуется с ростом ВВП и торговли, что указывает на значительный сдвиг в мировой экономике. С 2010 года мировой ВВП и торговля продолжают расти в среднем на 3,4% и 4,2% в год соответственно, даже на фоне растущей торговой напряженности. Напротив, рост ПИИ застопорился около 0% на фоне усиления протекционизма, растущей геополитической напряженности и повышенной осторожности инвесторов.
Кроме того, растет разрыв между производственным сектором и сектором услуг, при этом инвестиции все больше смещаются в сферу услуг. Одновременно ПИИ в обрабатывающую промышленность стагнировали в течение двух десятилетий, прежде чем значительно снизиться, с совокупным падением на 12%, в течение трех лет после вспышки пандемии Covid-19. Спад в обрабатывающей промышленности серьезно повлиял на небольшие экономики, ограничивая их способность участвовать в мировом производстве, совершенствовать методы производства и внедрять новые технологии.
Наконец, в отчете подчеркивается, что география глобальных ПИИ существенно изменилась из-за снижения роли Китая как страны-получателя. Транснациональные корпорации проявляют все меньший энтузиазм по поводу запуска новых инвестиций в Китай. Однако страна по-прежнему занимает доминирующее положение в мировом производстве и торговле, что означает трансформацию ее международной производственной модели.
Переход от дивергенции к дроблению в глобальных инвестиционных структурах становится ключевой проблемой. Недавние глобальные конфликты и кризисы нарушили привычные схемы инвестирования, что привело к нестабильным инвестиционным отношениям и ограниченным шансам извлечь выгоду из стратегической диверсификации. В докладе содержится предупреждение о том, что на инвестиционные решения в настоящее время все чаще влияют геополитические факторы, которые порой перевешивают экономические детерминанты, усложняя стандартные подходы к поощрению инвестиций и препятствуя развитию, основанному на ПИИ.
Растущая тенденция притока ПИИ в экологические технологии открывает новые возможности, но не в состоянии в полной мере устранить спад в других отраслях, особенно затрагивая развивающиеся и наименее развитые страны, повышая уязвимость их экономик. Расширение сектора услуг в основном приносит пользу более крупным развивающимся странам, которые могут эффективно конкурировать, создавая дисбаланс, который ставит более мелкие страны в невыгодное положение, усиливая неравенство и подчеркивая необходимость политики, предоставляющей всем развивающимся странам равные возможности.
Сужение направленности ПИИ, как в географическом, так и в отраслевом плане, оттесняет на второй план небольшие и менее развитые страны, усиливая их экономическую хрупкость. Более того, традиционная зависимость от инвестиций в производство больше не гарантирует устойчивого роста и экономического развития.
#мировая_торговля #исследования #мировые_тенденции #геополитика_транспорта #география_транспорта
Отчет указывает на десять трансформационных сдвигов в инвестиционных приоритетах в различных отраслях и регионах, обусловленных тенденциями в глобальных производственных цепочках (ГПЦ) и геополитической динамикой, и подчеркивает необходимость интеграции устойчивости и развития в инвестиционные стратегии.
ЮНКТАД выделяет ключевые тенденции в области ПИИ, которые развивались на протяжении последних двух десятилетий. Так, рост ПИИ и ГПЦ больше не согласуется с ростом ВВП и торговли, что указывает на значительный сдвиг в мировой экономике. С 2010 года мировой ВВП и торговля продолжают расти в среднем на 3,4% и 4,2% в год соответственно, даже на фоне растущей торговой напряженности. Напротив, рост ПИИ застопорился около 0% на фоне усиления протекционизма, растущей геополитической напряженности и повышенной осторожности инвесторов.
Кроме того, растет разрыв между производственным сектором и сектором услуг, при этом инвестиции все больше смещаются в сферу услуг. Одновременно ПИИ в обрабатывающую промышленность стагнировали в течение двух десятилетий, прежде чем значительно снизиться, с совокупным падением на 12%, в течение трех лет после вспышки пандемии Covid-19. Спад в обрабатывающей промышленности серьезно повлиял на небольшие экономики, ограничивая их способность участвовать в мировом производстве, совершенствовать методы производства и внедрять новые технологии.
Наконец, в отчете подчеркивается, что география глобальных ПИИ существенно изменилась из-за снижения роли Китая как страны-получателя. Транснациональные корпорации проявляют все меньший энтузиазм по поводу запуска новых инвестиций в Китай. Однако страна по-прежнему занимает доминирующее положение в мировом производстве и торговле, что означает трансформацию ее международной производственной модели.
Переход от дивергенции к дроблению в глобальных инвестиционных структурах становится ключевой проблемой. Недавние глобальные конфликты и кризисы нарушили привычные схемы инвестирования, что привело к нестабильным инвестиционным отношениям и ограниченным шансам извлечь выгоду из стратегической диверсификации. В докладе содержится предупреждение о том, что на инвестиционные решения в настоящее время все чаще влияют геополитические факторы, которые порой перевешивают экономические детерминанты, усложняя стандартные подходы к поощрению инвестиций и препятствуя развитию, основанному на ПИИ.
Растущая тенденция притока ПИИ в экологические технологии открывает новые возможности, но не в состоянии в полной мере устранить спад в других отраслях, особенно затрагивая развивающиеся и наименее развитые страны, повышая уязвимость их экономик. Расширение сектора услуг в основном приносит пользу более крупным развивающимся странам, которые могут эффективно конкурировать, создавая дисбаланс, который ставит более мелкие страны в невыгодное положение, усиливая неравенство и подчеркивая необходимость политики, предоставляющей всем развивающимся странам равные возможности.
Сужение направленности ПИИ, как в географическом, так и в отраслевом плане, оттесняет на второй план небольшие и менее развитые страны, усиливая их экономическую хрупкость. Более того, традиционная зависимость от инвестиций в производство больше не гарантирует устойчивого роста и экономического развития.
#мировая_торговля #исследования #мировые_тенденции #геополитика_транспорта #география_транспорта