Индия сделала важный шаг в деле борьбы за собственные контейнерные грузы. Порт Вижинджам, строящийся в рамках ГЧП Adani Group, получил разрешение на работу в качестве первого в Индии порта трансшипмента. Действующие правила требуют одобрения министерства судоходства для предотвращения появления конкурирующих проектов до того, как мощности действующих портов будут загружены, и полученное разрешение открывает путь к открытию таможенного офиса в порту Вижинджам, что сделает его первым в Индии полноценным глубоководным перевалочным портом.
Проект строительства нового порта стартовал в 2015 году и планировался к завершению в 2019 году, однако из-за ряда обстоятельств, включая циклон Окчи в 2017 году и пандемию Ковида, порт начнет функционировать только в этом финансовом году. Задача порта – забрать значительную долю контейнеропотока Индии, которые в основном идет через иностранные порты.
По оценкам, почти 75% контейнерных грузов Индии обрабатывается в портах за пределами страны – порты в Коломбо, Сингапуре и Кланге обрабатывают около 85% этих грузов. Пропускная способность порта Вижинджам на первом этапе составит один миллион TEU. На последующих этапах будет добавлено еще 6,2 миллиона TEU. Ожидается, что после полной сдачи в эксплуатацию порт Вижинджам сможет удовлетворить 50 процентов потребностей Индии в перевалке контейнеров
Это первый автоматизированный порт в Индии и единственный порт в стране, расположенный рядом с международным морским маршрутом. Порт находится на юге страны на побережье Лаккадивского моря всего в 10 морских милях от самого оживленного судоходного маршрута восток–запад, соединяющего Европу, Персидский залив, Юго-Восточную Азию и Дальний Восток. Это единственный порт в Индии с естественной глубиной 20 метров, достигаемой без дноуглубительных работ, что делает его самым глубоким портом Азии. Это государственный порт, принадлежащий правительству штата Керала, переданный в управление Adani Group сроком на 40 лет.
#Индия #порты #география_транспорта
Проект строительства нового порта стартовал в 2015 году и планировался к завершению в 2019 году, однако из-за ряда обстоятельств, включая циклон Окчи в 2017 году и пандемию Ковида, порт начнет функционировать только в этом финансовом году. Задача порта – забрать значительную долю контейнеропотока Индии, которые в основном идет через иностранные порты.
По оценкам, почти 75% контейнерных грузов Индии обрабатывается в портах за пределами страны – порты в Коломбо, Сингапуре и Кланге обрабатывают около 85% этих грузов. Пропускная способность порта Вижинджам на первом этапе составит один миллион TEU. На последующих этапах будет добавлено еще 6,2 миллиона TEU. Ожидается, что после полной сдачи в эксплуатацию порт Вижинджам сможет удовлетворить 50 процентов потребностей Индии в перевалке контейнеров
Это первый автоматизированный порт в Индии и единственный порт в стране, расположенный рядом с международным морским маршрутом. Порт находится на юге страны на побережье Лаккадивского моря всего в 10 морских милях от самого оживленного судоходного маршрута восток–запад, соединяющего Европу, Персидский залив, Юго-Восточную Азию и Дальний Восток. Это единственный порт в Индии с естественной глубиной 20 метров, достигаемой без дноуглубительных работ, что делает его самым глубоким портом Азии. Это государственный порт, принадлежащий правительству штата Керала, переданный в управление Adani Group сроком на 40 лет.
#Индия #порты #география_транспорта
О вечных задачах
За первые три года пятилетки тоннаж советского торгового флота увеличился на 58%. Тем не менее значительнейшая масса экспортно-импортных грузов перевозилась на фрахтуемых нами иностранных судах. Совершенно недопустимым является положение, когда мы вынуждены благодаря недостаточности собственного торгового флота выплачивать ежегодно десятки миллионов рублей золотом капиталистическим пароходным обществам. Развитие морского транспорта во втором пятилетии должно резко ослабить нашу зависимость от иностранного фрахтового рынка.
Наряду с этим морской транспорт сыграет значительную роль в усилении межрайонных связей между севером и югом СССР (Балтийское — Черное моря) и между европейской частью и Дальним Востоком СССР (Черное море, Тихий океан). Особенно велика роль морского транспорта в межрайонных связях на севере СССР.
Большое значение будет иметь также морской транспорт для усиления связей между Украиной, Крымом, Северным Кавказом и Закавказьем, между Закавказьем, Средней Азией, Поволжскими областями и Казакстаном, а также во внутрирайонных связях и прибрежной полосе морей СССР.
Увеличение удельного веса водного транспорта во втором пятилетии требует решительного поднятия его технической базы путем форсированного проведения реконструкции. Все звенья водного транспорта должен быть подняты на высшую ступень. Реконструкция транспортного и технического флота обязана дать новые, более рациональные типы судов и судовых механизмов с максимальной их стандартизацией. Реконструкция флота пойдет по линии усовершенствования типов паротепловых судов и внедрения электроходов. Широкое развитие должно получить специальное судостроение, в частности постройка рефрижераторов, танкеров, ледоколов и др.
(Источник: Уншлихт И. Основные проблемы реконструкции транспорта во второй пятилетки. // Плановое хозяйство. 1932. №3)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #СССР
За первые три года пятилетки тоннаж советского торгового флота увеличился на 58%. Тем не менее значительнейшая масса экспортно-импортных грузов перевозилась на фрахтуемых нами иностранных судах. Совершенно недопустимым является положение, когда мы вынуждены благодаря недостаточности собственного торгового флота выплачивать ежегодно десятки миллионов рублей золотом капиталистическим пароходным обществам. Развитие морского транспорта во втором пятилетии должно резко ослабить нашу зависимость от иностранного фрахтового рынка.
Наряду с этим морской транспорт сыграет значительную роль в усилении межрайонных связей между севером и югом СССР (Балтийское — Черное моря) и между европейской частью и Дальним Востоком СССР (Черное море, Тихий океан). Особенно велика роль морского транспорта в межрайонных связях на севере СССР.
Большое значение будет иметь также морской транспорт для усиления связей между Украиной, Крымом, Северным Кавказом и Закавказьем, между Закавказьем, Средней Азией, Поволжскими областями и Казакстаном, а также во внутрирайонных связях и прибрежной полосе морей СССР.
Увеличение удельного веса водного транспорта во втором пятилетии требует решительного поднятия его технической базы путем форсированного проведения реконструкции. Все звенья водного транспорта должен быть подняты на высшую ступень. Реконструкция транспортного и технического флота обязана дать новые, более рациональные типы судов и судовых механизмов с максимальной их стандартизацией. Реконструкция флота пойдет по линии усовершенствования типов паротепловых судов и внедрения электроходов. Широкое развитие должно получить специальное судостроение, в частности постройка рефрижераторов, танкеров, ледоколов и др.
(Источник: Уншлихт И. Основные проблемы реконструкции транспорта во второй пятилетки. // Плановое хозяйство. 1932. №3)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #СССР
Основные страны-экспортеры сельскохозяйственной продукции и крупнейшие мировые порты по перевалке экспортных масличных культур, зерновых и побочных продуктов в 2023 году.
#статистика #порты #мир #география_транспорта
#статистика #порты #мир #география_транспорта
Для второй экономики Африки – Нигерии – морской сектор должен играть существенную роль в содействии развития торговли страны, однако из-за десятилетий отсутствия внимания к отрасли и недостатка инвестиций, государственная портовая система продолжает приходить в упадок.
К примеру, во время визита парламентской делегации в порт Калабар на прошлой неделе управляющий портом Калабар Олумати Фестус рассказал, что портовый комплекс не принимал ни одного контейнеровоза за последние 25 лет, поскольку подходной канал годами не углублялся, а дорога к порту находится в плачевном состоянии.
При этом расположенный в юго-восточной части Нигерии, порт Калабар, в основном обслуживающий нефтегазовую промышленность, обладает огромным потенциалом для превращения в контейнерный хаб, так как это ближайший порт к 16 северо-восточным штатам Нигерии. Более того, его расположение позволяет ему служить воротами в Нигер, не имеющий выхода к морю, поскольку Калабар находится ближе к Нигеру, чем порт Котону в Бенине, который в настоящее время обрабатывает большую часть его грузов.
Однако неэффективность вывоза грузов из порта приводит к тому, что грузовладельцам из Северо-Восточного региона приходится переносить операции в порт Лагоса, который в настоящее время загружен на полную мощность. Затраты и неудобства, с которыми сталкиваются импортеры в этих регионах при доставке контейнеров из Лагоса, подчеркивают потенциальную выгоду от инвестиций в порт Калабар.
В прошлом месяце Управление портов Нигерии объявило о масштабных планах по восстановлению основных портов – в том числе Калабара – на сумму 1 миллиард долларов, а вчера президент Нигерии Бола Тинубу сообщил, что в кулуарах Всемирного экономического форума в Саудовской Аравии он договорился с председателем правления Moller-Maersk Робертом Маерском Угглой о том, что эта датская компания инвестирует 600 миллионов долларов в инфраструктуру морских портов Нигерии.
#Африка #инфраструктура #география_транспорта #геополитика_транспорта
К примеру, во время визита парламентской делегации в порт Калабар на прошлой неделе управляющий портом Калабар Олумати Фестус рассказал, что портовый комплекс не принимал ни одного контейнеровоза за последние 25 лет, поскольку подходной канал годами не углублялся, а дорога к порту находится в плачевном состоянии.
При этом расположенный в юго-восточной части Нигерии, порт Калабар, в основном обслуживающий нефтегазовую промышленность, обладает огромным потенциалом для превращения в контейнерный хаб, так как это ближайший порт к 16 северо-восточным штатам Нигерии. Более того, его расположение позволяет ему служить воротами в Нигер, не имеющий выхода к морю, поскольку Калабар находится ближе к Нигеру, чем порт Котону в Бенине, который в настоящее время обрабатывает большую часть его грузов.
Однако неэффективность вывоза грузов из порта приводит к тому, что грузовладельцам из Северо-Восточного региона приходится переносить операции в порт Лагоса, который в настоящее время загружен на полную мощность. Затраты и неудобства, с которыми сталкиваются импортеры в этих регионах при доставке контейнеров из Лагоса, подчеркивают потенциальную выгоду от инвестиций в порт Калабар.
В прошлом месяце Управление портов Нигерии объявило о масштабных планах по восстановлению основных портов – в том числе Калабара – на сумму 1 миллиард долларов, а вчера президент Нигерии Бола Тинубу сообщил, что в кулуарах Всемирного экономического форума в Саудовской Аравии он договорился с председателем правления Moller-Maersk Робертом Маерском Угглой о том, что эта датская компания инвестирует 600 миллионов долларов в инфраструктуру морских портов Нигерии.
#Африка #инфраструктура #география_транспорта #геополитика_транспорта
В марте производители поставили заказчикам 41 новый контейнеровоз общей вместимостью 260.000 TEU, и это было много, однако апрель превзошел этот показатель – 50 новых судов вместимостью 333.000 TEU (для сравнения, это больше, чем флот 12-го по величине оператора в мире – Pacific International Lines).
Еще несколько лет назад на 2024 год прогнозировался избыток мощностей, однако перенаправление судов через мыс Доброй Надежды и снижение скоростей ради снижения выбросов парниковых газов вызвали потребность в дополнительном тоннаже. Поэтому вместимость мирового флота в настоящее время достигла 29,37 млн TEU, а к концу первого полугодия достигнет 30 млн TEU.
При всем этом, хотя номинальный прирост флота достиг 10% в годовом исчислении, эффективная пропускная способность на четырех основных направлениях восток-запад в этом году выросла всего на 3% в этом году, поскольку перенаправление судов из-за кризиса на Красном море поглотило большую часть новых мощностей.
Тем не менее, прогнозы по объему перевозок оптимистичны – несмотря на большое количество новых судов, введенных с начала года, спрос растет, и только 0,6% мирового контейнерного флота простаивает без работы.
#контейнеры #цифры_и_факты #мировое_судоходство #география_транспорта
Еще несколько лет назад на 2024 год прогнозировался избыток мощностей, однако перенаправление судов через мыс Доброй Надежды и снижение скоростей ради снижения выбросов парниковых газов вызвали потребность в дополнительном тоннаже. Поэтому вместимость мирового флота в настоящее время достигла 29,37 млн TEU, а к концу первого полугодия достигнет 30 млн TEU.
При всем этом, хотя номинальный прирост флота достиг 10% в годовом исчислении, эффективная пропускная способность на четырех основных направлениях восток-запад в этом году выросла всего на 3% в этом году, поскольку перенаправление судов из-за кризиса на Красном море поглотило большую часть новых мощностей.
Тем не менее, прогнозы по объему перевозок оптимистичны – несмотря на большое количество новых судов, введенных с начала года, спрос растет, и только 0,6% мирового контейнерного флота простаивает без работы.
#контейнеры #цифры_и_факты #мировое_судоходство #география_транспорта
О дружественной выгоде
По подсчетам индийского агентства ICRA, снижение стоимости импорта российской нефти для Индии привело к экономии в размере 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев (апрель-февраль) 2023-24 финансового года.
ICRA сообщила, что стоимость импорта Индии нефти и нефтепродуктов снизилась на 15,2% в годовом исчислении в апреле-феврале прошлого финансового года, несмотря на то что объемы за этот период немного выросли. Этому способствовало падение средних мировых цен на сырую нефть, а также экономия за счет увеличения закупок российской нефти со скидкой.
В натуральном выражении доля сырой нефти, импортируемой из России, подскочила с 2 процентов в 2022 финансовом году до 36 процентов в апреле-феврале 2024 финансового года, в то время как доля нефти, импортируемой из стран Западной Азии (Саудовской Аравии, ОАЭ и Кувейта), упала с 34 процентов до 23 процентов соответственно.
По оценкам ICRA, более низкая условная стоимость единицы импорта российской нефти по сравнению с импортом из Западной Азии привела к экономии расходов Индии на импорт нефти в размере 5,1 миллиарда долларов США в 2022-23 годах и 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев 2023-24 годов.
Однако размер ежемесячных скидок по отношению к цене резко сократился в течение финансового года, в среднем до 8 процентов в сентябре-феврале 2024 финансового года (с 23 процентов в апреле-августе 2024 финансового года). Следовательно, экономия, связанная с закупкой российской нефти, вероятно, снизится с 5,8 миллиардов долларов в апреле-августе 2024 финансового года до 2 миллиардов долларов в сентябре-феврале 2024 финансового года.
Если скидки на закупки российской нефти сохранятся на низком уровне, а средняя цена на сырую нефть в финансовом году составит 85 долларов за баррель, ICRA ожидает, что чистый импорт нефти Индией увеличится в 2025 финансовом году до 101-104 миллиардов долларов (в 2024 финансовом году – 96,1 миллиарда долларов).
#Индия #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #разворот_на_восток
По подсчетам индийского агентства ICRA, снижение стоимости импорта российской нефти для Индии привело к экономии в размере 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев (апрель-февраль) 2023-24 финансового года.
ICRA сообщила, что стоимость импорта Индии нефти и нефтепродуктов снизилась на 15,2% в годовом исчислении в апреле-феврале прошлого финансового года, несмотря на то что объемы за этот период немного выросли. Этому способствовало падение средних мировых цен на сырую нефть, а также экономия за счет увеличения закупок российской нефти со скидкой.
В натуральном выражении доля сырой нефти, импортируемой из России, подскочила с 2 процентов в 2022 финансовом году до 36 процентов в апреле-феврале 2024 финансового года, в то время как доля нефти, импортируемой из стран Западной Азии (Саудовской Аравии, ОАЭ и Кувейта), упала с 34 процентов до 23 процентов соответственно.
По оценкам ICRA, более низкая условная стоимость единицы импорта российской нефти по сравнению с импортом из Западной Азии привела к экономии расходов Индии на импорт нефти в размере 5,1 миллиарда долларов США в 2022-23 годах и 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев 2023-24 годов.
Однако размер ежемесячных скидок по отношению к цене резко сократился в течение финансового года, в среднем до 8 процентов в сентябре-феврале 2024 финансового года (с 23 процентов в апреле-августе 2024 финансового года). Следовательно, экономия, связанная с закупкой российской нефти, вероятно, снизится с 5,8 миллиардов долларов в апреле-августе 2024 финансового года до 2 миллиардов долларов в сентябре-феврале 2024 финансового года.
Если скидки на закупки российской нефти сохранятся на низком уровне, а средняя цена на сырую нефть в финансовом году составит 85 долларов за баррель, ICRA ожидает, что чистый импорт нефти Индией увеличится в 2025 финансовом году до 101-104 миллиардов долларов (в 2024 финансовом году – 96,1 миллиарда долларов).
#Индия #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #разворот_на_восток
Позавчера Соединенные Штаты ввели санкции против более чем 280 физических и юридических лиц, связанных с Россией, причем четыре из них являются судоходными компаниями, работающими над проектом «Арктик СПГ-2».
Очередной волной санкций США нацелились на будущие энергетические, металлургические, горнодобывающие и экспортные мощности России, а также на уклонение от санкций и их обход.
Министерство финансов США заявило, что эти санкции распространяются на компании и частных лиц в третьих странах, которые помогают России приобретать ключевые ресурсы для производства оружия или продукции, связанной с обороной. США заявили, что их беспокоят организации, базирующиеся в Китае.
В основном рестрикции нацелены на ОПК России. В заявлении Минфина США заявляется, что «военно-промышленная база России опирается на обширную экосистему организаций, которые обеспечивают производство, техническое обслуживание, транспортировку и поддержание материальной базы, используемой российскими вооруженными силами. Сегодняшние действия направлены против более чем 100 организаций, действующих или которые действовали в технологическом, оборонном и связанных с ними материальных средствах, производственном или транспортном секторах экономики Российской Федерации».
Однако не только военными вопросами озабочен самозваный мировой гегемон. США также ввели санкции в отношении организаций, которые работали над развитием будущих мощностей России по производству и экспорту энергии. Точнее, против операторов судов, задействованных в перевозке узкоспециализированных модулей для сжиженного природного газа и оборудования гравитационного типа, предназначенных для проекта «Арктик СПГ-2».
«Проект Arctic LNG 2 опирался на технологии иностранных сервисных компаний и поддержку морской логистики, и сегодняшние действия направлены на дальнейшее повышение ответственности организаций, оказывающих материальную поддержку [оператору] проекта Arctic LNG 2», – заявили в Госдепартаменте.
В число указанных компаний входит сингапурская Red Box Energy Services, которая предоставляла услуги по транспортировке модулей сжижения природного газа для проекта. Red Box является оператором и судовым менеджером судов Audax и Pugnax , которые перевозили модули СПГ для оператора Arctic LNG 2 после того, как он попал под санкции.
Базирующаяся в Гонконге судоходная компания CFU Shipping и ее большегрузные суда Hunter Star и Nan Feng Zhi Xing, которые доставили последний модуль СПГ для второй производственной линии проекта Arctic LNG 2, также попали под санкции Госдепартамента.
Также попали под санкции за их участие в российских энергетических проектах, включая Arctic LNG 2, и две российские компании по морской логистике и поддержке строительства – «Эко Шиппинг» и «Трансстрой». «Эко Шиппинг» была связана с работой над проектом по производству СПГ, в то время как «Трансстрой» и его три судна были связаны с работой на судостроительном заводе «Новатэк Мурманск-Белокаменка».
«Сегодняшние действия еще больше подорвут и ослабят военные усилия России, нацелившись на ее военно-промышленную базу и сети уклонения, которые помогают снабжать ее. В совокупности наша поддержка Украины и наши неустанные атаки на военный потенциал России дают Украине решающее преимущество на поле боя», – заявила министр финансов Джанет Йеллен.
Конечно, американская любительница санкций ошибается – никто ничего не подорвет и не получит, – однако гадить будут стараться много и везде, что стоит постоянно держать в голове не только при разработке схем «параллельного импорта», но и при любой работе даже с самыми «дружественными странами».
#рестрикции #их_борьба #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
Очередной волной санкций США нацелились на будущие энергетические, металлургические, горнодобывающие и экспортные мощности России, а также на уклонение от санкций и их обход.
Министерство финансов США заявило, что эти санкции распространяются на компании и частных лиц в третьих странах, которые помогают России приобретать ключевые ресурсы для производства оружия или продукции, связанной с обороной. США заявили, что их беспокоят организации, базирующиеся в Китае.
В основном рестрикции нацелены на ОПК России. В заявлении Минфина США заявляется, что «военно-промышленная база России опирается на обширную экосистему организаций, которые обеспечивают производство, техническое обслуживание, транспортировку и поддержание материальной базы, используемой российскими вооруженными силами. Сегодняшние действия направлены против более чем 100 организаций, действующих или которые действовали в технологическом, оборонном и связанных с ними материальных средствах, производственном или транспортном секторах экономики Российской Федерации».
Однако не только военными вопросами озабочен самозваный мировой гегемон. США также ввели санкции в отношении организаций, которые работали над развитием будущих мощностей России по производству и экспорту энергии. Точнее, против операторов судов, задействованных в перевозке узкоспециализированных модулей для сжиженного природного газа и оборудования гравитационного типа, предназначенных для проекта «Арктик СПГ-2».
«Проект Arctic LNG 2 опирался на технологии иностранных сервисных компаний и поддержку морской логистики, и сегодняшние действия направлены на дальнейшее повышение ответственности организаций, оказывающих материальную поддержку [оператору] проекта Arctic LNG 2», – заявили в Госдепартаменте.
В число указанных компаний входит сингапурская Red Box Energy Services, которая предоставляла услуги по транспортировке модулей сжижения природного газа для проекта. Red Box является оператором и судовым менеджером судов Audax и Pugnax , которые перевозили модули СПГ для оператора Arctic LNG 2 после того, как он попал под санкции.
Базирующаяся в Гонконге судоходная компания CFU Shipping и ее большегрузные суда Hunter Star и Nan Feng Zhi Xing, которые доставили последний модуль СПГ для второй производственной линии проекта Arctic LNG 2, также попали под санкции Госдепартамента.
Также попали под санкции за их участие в российских энергетических проектах, включая Arctic LNG 2, и две российские компании по морской логистике и поддержке строительства – «Эко Шиппинг» и «Трансстрой». «Эко Шиппинг» была связана с работой над проектом по производству СПГ, в то время как «Трансстрой» и его три судна были связаны с работой на судостроительном заводе «Новатэк Мурманск-Белокаменка».
«Сегодняшние действия еще больше подорвут и ослабят военные усилия России, нацелившись на ее военно-промышленную базу и сети уклонения, которые помогают снабжать ее. В совокупности наша поддержка Украины и наши неустанные атаки на военный потенциал России дают Украине решающее преимущество на поле боя», – заявила министр финансов Джанет Йеллен.
Конечно, американская любительница санкций ошибается – никто ничего не подорвет и не получит, – однако гадить будут стараться много и везде, что стоит постоянно держать в голове не только при разработке схем «параллельного импорта», но и при любой работе даже с самыми «дружественными странами».
#рестрикции #их_борьба #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
Danish Ship Finance в своем вчерашнем отчете Shipping Market Review среди других тем рассматривает тенденции в мировой торговле и приходит к выводу, что в настоящее время рынки в большей степени зависят от увеличения расстояния перевозок, чем от больших объемов, а высокие ставки фрахта и цены на подержанные суда (благодарим внимательных читателей за замеченную ошибку в торопливом переводе. – «Морцентр-ТЭК»), наблюдавшиеся в период с 2020 года по сегодняшний день, скрывают глубинные изменения, которые окутывают среднесрочные и долгосрочные перспективы неопределенностью.
Глобальные зависимости перестраиваются.
Такие мегатренды, как демография и декарбонизация, меняют соотношение между ростом мировой экономики и объемами морской торговли.
Текущее развитие рынка формируют краткосрочные факторы.
Структурные изменения происходят медленно, но продолжают развиваться в тени более заметных краткосрочных эффектов, обусловленных геополитикой, пандемией и неэффективностью инфраструктуры. Последние создают региональные дисбалансы, которые приводят к изменению торговых маршрутов и увеличению расстояний в пути. В настоящее время эти эффекты сильнее менее заметных структурных изменений, вызванных мегатрендами.
Глобальный ВВП и морская торговля росли параллельно.
В период с 2000 по 2020 год объемы морской торговли увеличивались в среднем почти на 3% в год. Это означает, что мультипликатор глобального ВВП составлял примерно 1, то есть объемы морской торговли в среднем росли параллельно с ростом мировой экономики. Зависимость между ростом мировой экономики и объемами морской торговли очень важна для прогнозирования фрахтовых ставок и спроса на мощности верфей (будущее обновление флота), а также для определения действий, необходимых для декарбонизации судоходной отрасли.
Декарбонизация будет более сложной, если объемы морской торговли продолжат расти, но...
С технической точки зрения сократить абсолютные выбросы CO2 при снижении объемов морской торговли гораздо сложнее, чем в ситуации, когда объемы грузоперевозок продолжают расти. Тем не менее, с финансовой точки зрения, снижение объемов грузоперевозок, вероятно, связано со снижением и нестабильностью фрахтовых ставок, что может быть не самым благоприятным для инвесторов условием обновления флота.
...мегатренды тихо меняют судоходную отрасль
Сегодня в судоходной отрасли доминирует сценарий, при котором объемы морской торговли продолжают расти, а мощности верфей могут стать препятствием для своевременного процесса декарбонизации. Мы видим значительный риск того, что предположения, лежащие в основе этих дискуссий, не учитывают, как мегатренды потихоньку меняют базовую динамику спроса в отрасли.
Экономический рост становится менее «морским»
Глобальный экономический рост и объемы морской торговли увеличиваются с 2000 года, однако за эти годы соотношение между ними изменилось. Вступление Китая в ВТО в декабре 2001 года способствовало значительному росту объемов морской торговли. Мультипликатор ВВП составлял в среднем 1,04 в период с 2000 по 2010 год (пик пришелся на 2004 год – 1,28) и 1,02 в период с 2010 по 2020 год (пик пришелся на 2012 год – 1,12), но впоследствии снизился до 0,66 в период с 2020 по 2023 год (пик пришелся на 2023 год – 0,79). Согласно прогнозам, в 2024 году мультипликатор составит в среднем 0,75, что говорит о том, что, хотя последствия пандемии уже позади, динамика, наблюдавшаяся в период с 2010 по 2020 год, значительно ослабла.
#мировые_тенденции #мировая_торговля #мировое_судоходство #прогнозы #будущее_транспорта
Глобальные зависимости перестраиваются.
Такие мегатренды, как демография и декарбонизация, меняют соотношение между ростом мировой экономики и объемами морской торговли.
Текущее развитие рынка формируют краткосрочные факторы.
Структурные изменения происходят медленно, но продолжают развиваться в тени более заметных краткосрочных эффектов, обусловленных геополитикой, пандемией и неэффективностью инфраструктуры. Последние создают региональные дисбалансы, которые приводят к изменению торговых маршрутов и увеличению расстояний в пути. В настоящее время эти эффекты сильнее менее заметных структурных изменений, вызванных мегатрендами.
Глобальный ВВП и морская торговля росли параллельно.
В период с 2000 по 2020 год объемы морской торговли увеличивались в среднем почти на 3% в год. Это означает, что мультипликатор глобального ВВП составлял примерно 1, то есть объемы морской торговли в среднем росли параллельно с ростом мировой экономики. Зависимость между ростом мировой экономики и объемами морской торговли очень важна для прогнозирования фрахтовых ставок и спроса на мощности верфей (будущее обновление флота), а также для определения действий, необходимых для декарбонизации судоходной отрасли.
Декарбонизация будет более сложной, если объемы морской торговли продолжат расти, но...
С технической точки зрения сократить абсолютные выбросы CO2 при снижении объемов морской торговли гораздо сложнее, чем в ситуации, когда объемы грузоперевозок продолжают расти. Тем не менее, с финансовой точки зрения, снижение объемов грузоперевозок, вероятно, связано со снижением и нестабильностью фрахтовых ставок, что может быть не самым благоприятным для инвесторов условием обновления флота.
...мегатренды тихо меняют судоходную отрасль
Сегодня в судоходной отрасли доминирует сценарий, при котором объемы морской торговли продолжают расти, а мощности верфей могут стать препятствием для своевременного процесса декарбонизации. Мы видим значительный риск того, что предположения, лежащие в основе этих дискуссий, не учитывают, как мегатренды потихоньку меняют базовую динамику спроса в отрасли.
Экономический рост становится менее «морским»
Глобальный экономический рост и объемы морской торговли увеличиваются с 2000 года, однако за эти годы соотношение между ними изменилось. Вступление Китая в ВТО в декабре 2001 года способствовало значительному росту объемов морской торговли. Мультипликатор ВВП составлял в среднем 1,04 в период с 2000 по 2010 год (пик пришелся на 2004 год – 1,28) и 1,02 в период с 2010 по 2020 год (пик пришелся на 2012 год – 1,12), но впоследствии снизился до 0,66 в период с 2020 по 2023 год (пик пришелся на 2023 год – 0,79). Согласно прогнозам, в 2024 году мультипликатор составит в среднем 0,75, что говорит о том, что, хотя последствия пандемии уже позади, динамика, наблюдавшаяся в период с 2010 по 2020 год, значительно ослабла.
#мировые_тенденции #мировая_торговля #мировое_судоходство #прогнозы #будущее_транспорта
Камбоджа хочет при помощи Китая построить канал, который позволит сократить зависимость от вьетнамских портов. 180-километровый канал Фунан Течо соединит порт Пномпень с провинцией Каеп в Сиамском заливе Южно-Китайского моря.
Канал стоимостью 1,7 млрд долларов начнется в канале Такео на реке Меконг, пройдет через канал Та Эк на реке Бассак и, наконец, сольется с каналом Та Хинг на реке Бассак в районе Кох Тхом. Он напрямую соединит расположенный порт Пномпень, единственный речной порт, способный принимать суда водоизмещением 8000 тонн в сезон дождей и 5000 тонн в сухой сезон, с единственным в стране глубоководным портом в Сиануквиле и новым портом в Кампоте.
Текущий план предусматривает строительство трех плотин со шлюзами и 11 мостов. Канал будет иметь ширину 100 м и глубину 5,4 м и сможет принимать суда дедвейтом до 3000 тонн. Поскольку и правительство, и оппозиция поддерживают проект, строительство начнется в ближайшее время, а завершить его планируется к 2028 году.
#проекты #география_транспорта #Азия
Канал стоимостью 1,7 млрд долларов начнется в канале Такео на реке Меконг, пройдет через канал Та Эк на реке Бассак и, наконец, сольется с каналом Та Хинг на реке Бассак в районе Кох Тхом. Он напрямую соединит расположенный порт Пномпень, единственный речной порт, способный принимать суда водоизмещением 8000 тонн в сезон дождей и 5000 тонн в сухой сезон, с единственным в стране глубоководным портом в Сиануквиле и новым портом в Кампоте.
Текущий план предусматривает строительство трех плотин со шлюзами и 11 мостов. Канал будет иметь ширину 100 м и глубину 5,4 м и сможет принимать суда дедвейтом до 3000 тонн. Поскольку и правительство, и оппозиция поддерживают проект, строительство начнется в ближайшее время, а завершить его планируется к 2028 году.
#проекты #география_транспорта #Азия
Благодаря ожидаемому прорыву в вопросе поставки оборудования в иранский порт Чабахар, в ближайшие годы должен начать полноценную работу порт, который Индия закрепила за собой по стратегическим и геополитическим причинам. Это последняя попытка Индии и Ирана выйти из шестилетнего ступора, связанного с проблемами в закупке оборудования, который мешал началу полноценных операций в порту Чабахар.
Согласно подписанному вчера соглашению, Иранская организация портов и мореходства (PMO) закупит ключевое оборудование для обработки грузов для порта Чабахар от имени компании India Ports Global Ltd (IPGL), а стоимость покупки будет возмещена иранской компании в дирхамах Объединенных Арабских Эмиратов. При этом IPGL увеличит инвестиции в оборудование с ранее оговоренных 85 млн долларов до 120 млн долларов.
В мае 2016 года India Ports Global и иранская компания Aria Banader Iranian Chabahar Port & Marine Services Company (ABI) подписали соглашение об оборудовании и эксплуатации на условиях 10-летней аренды контейнерного и многофункционального терминалов в порту Шахид Бехешти Чабахар Фаза-I с капитальными вложениями в размере 85,21 млн долларов США.
Соглашение предусматривало приобретение оборудования для обработки контейнеров и навалочных грузов, однако многочисленные попытки IPGL приобрести оборудование не увенчались успехом, поскольку поставщики опасались предлагать контракты из-за санкций, введенных Западом против Ирана в связи с его ядерной программой.
В счет 85,21 миллиона долларов, которые Индия согласилась инвестировать в рамках сделки 2016 года, IPGL приобрела и установила в порту Чабахар шесть мобильных портовых кранов, для чего были открыты аккредитивы через государственный банк UCO Bank, который имеет «очень незначительные риски в США», что позволяет не обращать внимания на возможные санкции. Однако Иран хочет, чтобы порт Чабахар мог переваливать большие объемы контейнеров, что позволит снять нагрузку с порта Бандар-Аббас, крупнейшего в стране, и проблема с приобретением необходимой техники стала реальным тормозом проекта.
После многочисленных просьб со стороны Индии США даже предоставили некий документ, якобы освобождающий порт Чабахар от санкций, однако он толковался не однозначно, и банки отказывались его принимать, что затрудняло производителям оборудования открытие аккредитива для завершения сделок.
Задержка с закупкой оборудования фактически откладывала официальное начало реализации десятилетнего контракта на эксплуатацию порта, и до сего времени Индия и Иран эксплуатировали порт на основе ежегодных краткосрочных договоров.
Согласно подписанному вчера соглашению, оборудование должно быть закуплено в течение 18-36 месяцев после получения индийской стороной оплаты от PMO, причем договор не освобождает IPGL от обязательств по закупкам в рамках контракта: если контракт(ы) на покупку всего или какого-либо оборудования не будет подписан(ы) PMO в течение 12 месяцев после подтверждения получения авансового платежа PMO, IPGL должна закупить все или оставшееся оборудование за свой счет в течение максимум 3 лет.
Сообщается, что одна из организаций в Дубае выразила готовность приобрести оборудование для порта Чабахар, используя вышеуказанное письмо, предоставленное США, которого, по ее мнению, более чем достаточно для выполнения этой задачи. Если операция пройдет успешно, и Чабахар получит новое оборудование, то развитие этого порта, предназначенного, в том числе, для работы в рамках транспортного коридора «Север-Юг» сдвинется с мертвой точки.
#Север_Юг #международное_сотрудничество #Индия #Иран #геополитика_транспорта #география_транспорта #транспортный_суверенитет
Согласно подписанному вчера соглашению, Иранская организация портов и мореходства (PMO) закупит ключевое оборудование для обработки грузов для порта Чабахар от имени компании India Ports Global Ltd (IPGL), а стоимость покупки будет возмещена иранской компании в дирхамах Объединенных Арабских Эмиратов. При этом IPGL увеличит инвестиции в оборудование с ранее оговоренных 85 млн долларов до 120 млн долларов.
В мае 2016 года India Ports Global и иранская компания Aria Banader Iranian Chabahar Port & Marine Services Company (ABI) подписали соглашение об оборудовании и эксплуатации на условиях 10-летней аренды контейнерного и многофункционального терминалов в порту Шахид Бехешти Чабахар Фаза-I с капитальными вложениями в размере 85,21 млн долларов США.
Соглашение предусматривало приобретение оборудования для обработки контейнеров и навалочных грузов, однако многочисленные попытки IPGL приобрести оборудование не увенчались успехом, поскольку поставщики опасались предлагать контракты из-за санкций, введенных Западом против Ирана в связи с его ядерной программой.
В счет 85,21 миллиона долларов, которые Индия согласилась инвестировать в рамках сделки 2016 года, IPGL приобрела и установила в порту Чабахар шесть мобильных портовых кранов, для чего были открыты аккредитивы через государственный банк UCO Bank, который имеет «очень незначительные риски в США», что позволяет не обращать внимания на возможные санкции. Однако Иран хочет, чтобы порт Чабахар мог переваливать большие объемы контейнеров, что позволит снять нагрузку с порта Бандар-Аббас, крупнейшего в стране, и проблема с приобретением необходимой техники стала реальным тормозом проекта.
После многочисленных просьб со стороны Индии США даже предоставили некий документ, якобы освобождающий порт Чабахар от санкций, однако он толковался не однозначно, и банки отказывались его принимать, что затрудняло производителям оборудования открытие аккредитива для завершения сделок.
Задержка с закупкой оборудования фактически откладывала официальное начало реализации десятилетнего контракта на эксплуатацию порта, и до сего времени Индия и Иран эксплуатировали порт на основе ежегодных краткосрочных договоров.
Согласно подписанному вчера соглашению, оборудование должно быть закуплено в течение 18-36 месяцев после получения индийской стороной оплаты от PMO, причем договор не освобождает IPGL от обязательств по закупкам в рамках контракта: если контракт(ы) на покупку всего или какого-либо оборудования не будет подписан(ы) PMO в течение 12 месяцев после подтверждения получения авансового платежа PMO, IPGL должна закупить все или оставшееся оборудование за свой счет в течение максимум 3 лет.
Сообщается, что одна из организаций в Дубае выразила готовность приобрести оборудование для порта Чабахар, используя вышеуказанное письмо, предоставленное США, которого, по ее мнению, более чем достаточно для выполнения этой задачи. Если операция пройдет успешно, и Чабахар получит новое оборудование, то развитие этого порта, предназначенного, в том числе, для работы в рамках транспортного коридора «Север-Юг» сдвинется с мертвой точки.
#Север_Юг #международное_сотрудничество #Индия #Иран #геополитика_транспорта #география_транспорта #транспортный_суверенитет
По данным Linerlytica, объем производства контейнеров в прошлом месяце достиг 521.000 TEU – пика после периода Covid. Сообщается также, что все производственные участки на заводах по производству контейнеров зарезервированы до конца июля и ожидается, что в этом году будет поставлено более 4 млн TEU новых контейнеров.
Производство контейнеров достигло рекордного уровня в 2021 году, когда было построено более 6 млн TEU для удовлетворения спроса, вызванного медленным возвратом пустых контейнеров во время пандемии. Образовавшийся избыток контейнеров привел к снижению производства в последующие годы – 3,77 млн TEU в 2022 году и 1,97 млн TEU в 2023 году.
В этом году из-за красноморских событий контейнерооборот замедлился; перевозчики раздувают панику, а Maersk заявляет, что потеря мощностей на маршрутах Азия-Европа и Средиземноморье достигла 15-20%. Несмотря на то что ситуация с эффективной пропускной способностью не так плачевна, как заявляет перевозчик, высокий спрос застал рынок врасплох, поскольку контейнерное оборудование оказалось в непрогнозируемом дефиците. Для производителей же контейнеров ситуация, как видно, оказалась вполне благоприятной.
#контейнеры #актуальные_сюжеты #география_транспорта
Производство контейнеров достигло рекордного уровня в 2021 году, когда было построено более 6 млн TEU для удовлетворения спроса, вызванного медленным возвратом пустых контейнеров во время пандемии. Образовавшийся избыток контейнеров привел к снижению производства в последующие годы – 3,77 млн TEU в 2022 году и 1,97 млн TEU в 2023 году.
В этом году из-за красноморских событий контейнерооборот замедлился; перевозчики раздувают панику, а Maersk заявляет, что потеря мощностей на маршрутах Азия-Европа и Средиземноморье достигла 15-20%. Несмотря на то что ситуация с эффективной пропускной способностью не так плачевна, как заявляет перевозчик, высокий спрос застал рынок врасплох, поскольку контейнерное оборудование оказалось в непрогнозируемом дефиците. Для производителей же контейнеров ситуация, как видно, оказалась вполне благоприятной.
#контейнеры #актуальные_сюжеты #география_транспорта
RegionalEconomicProspects_May2024.pdf
1.2 MB
Во вчерашнем докладе Европейского банка реконструкции и развития об экономических перспективах региона присутствия банка сообщается, что, несмотря на проблемы, вызванные глобальной геополитической напряженностью, включая растущие ограничения в торговле, объем производства вырастет на 3,0% в 2024 году по сравнению с 2,5% в 2023 году.
При этом имеются значительные риски, особенно в связи с эскалацией геополитической напряженности. В отчете описывается, как геополитическая напряженность влияет на экономику, приводя к быстрой фрагментации торговли и увеличению расходов на оборону.
Страны все чаще торгуют определенными товарами только с определенными партнерами. «Нейтральные» экономики, которые торгуют как с восточным, так и с западным блоками, были крупными получателями прямых иностранных инвестиций и могут выиграть от фрагментации. Например, растут инвестиции из России в Центральную Азию, особенно в логистические услуги.
#Евразия #исследования #актуальные_сюжеты #прогнозы #геополитика_транспорта
При этом имеются значительные риски, особенно в связи с эскалацией геополитической напряженности. В отчете описывается, как геополитическая напряженность влияет на экономику, приводя к быстрой фрагментации торговли и увеличению расходов на оборону.
Страны все чаще торгуют определенными товарами только с определенными партнерами. «Нейтральные» экономики, которые торгуют как с восточным, так и с западным блоками, были крупными получателями прямых иностранных инвестиций и могут выиграть от фрагментации. Например, растут инвестиции из России в Центральную Азию, особенно в логистические услуги.
#Евразия #исследования #актуальные_сюжеты #прогнозы #геополитика_транспорта
Во время визита президента Путина в Китай индийские СМИ сообщают, что выбор правительством Мьянмы России для строительства глубоководного морского порта Давэй на восточном побережье страны вызвал напряженность в отношениях с Китаем, который также выразил заинтересованность в развитии порта вблизи границы с Таиландом.
По словам источников, мьянмарские власти заинтересованы в российских инвестициях в проект порта, а также в создание особой экономической зоны, включающей нефтеперерабатывающий завод. Ранее Китай уже проводил технико-экономическое обоснование для порта Давэй, но затем сместил акцент на глубоководный порт Кьякпхью, расположенный рядом с портом Ситтве, построенным Индией. Индийские эксперты по Мьянме заявляют, что приоритет, который отдает Нейпьидо России, вызывает неудовольствие со стороны Китая.
Глубоководный порт Давэй, расположенный в регионе Танинтрай на восточном побережье Мьянмы (Андаманское море), должен стать воротами в страны субрегиона Большого Меконга, включая Камбоджу, Лаос, Таиланд, Вьетнам и Китай. Мьянма также имеет потенциал в качестве основного пункта входа для контейнерной торговли Таиланда, учитывая ее близость к Бангкоку, соединенному хорошо развитой сетью дорог.
Сообщается, что Мьянма и Россия ведут переговоры по поводу проекта порта, поскольку власти Мьянмы стремятся укрепить связи с Москвой в противовес китайскому влиянию на богатой ресурсами территории страны. Рассматриваемые планы включают строительство порта Давэй мощностью 10 миллионов тонн и нефтеперерабатывающего завода, способного перерабатывать 100.000 баррелей в день.
Однако, сообщают индийские СМИ, Китай обеспокоен тем, что участие России в портовом секторе Мьянмы может подорвать его собственные проекты в Кьяукпхью в более широком контексте динамики региональной торговли.
В свою очередь, Индия может предпочесть союз Мьянмы с Россией, а не с Китаем, учитывая стратегическое положение в Бенгальском заливе. Индия исторически является ключевым поставщиком услуг в области безопасности в регионе. Например, подводные лодки, поставляемые Индией в Мьянму, имеют российское происхождение. Кроме того, индийские и российские компании сотрудничают в управлении аэропортом вблизи контролируемого Китаем порта Хамбантота в Шри-Ланке.
Индийские аналитики считают, что Мьянма целенаправленно снижает зависимость от Китая и укрепляет связи с Россией в области военных поставок и инфраструктурных проектов. В прошлом году Мьянма увеличила импорт нефти из России, а оборонное сотрудничество между странами активизировалось. Во время визита начальника военно-морской базы Ситтве в Россию было подписано соглашение на 35 миллионов долларов. В настоящее время Россия является главным поставщиком военной техники для Мьянмы. Премьер-министр Мин Аунг Хлаинг трижды посещал Россию с момента прихода к власти в феврале 2021 года. Кроме того, в 2022 году Мьянма стала партнером по диалогу Шанхайской организации сотрудничества.
#Азия #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты
По словам источников, мьянмарские власти заинтересованы в российских инвестициях в проект порта, а также в создание особой экономической зоны, включающей нефтеперерабатывающий завод. Ранее Китай уже проводил технико-экономическое обоснование для порта Давэй, но затем сместил акцент на глубоководный порт Кьякпхью, расположенный рядом с портом Ситтве, построенным Индией. Индийские эксперты по Мьянме заявляют, что приоритет, который отдает Нейпьидо России, вызывает неудовольствие со стороны Китая.
Глубоководный порт Давэй, расположенный в регионе Танинтрай на восточном побережье Мьянмы (Андаманское море), должен стать воротами в страны субрегиона Большого Меконга, включая Камбоджу, Лаос, Таиланд, Вьетнам и Китай. Мьянма также имеет потенциал в качестве основного пункта входа для контейнерной торговли Таиланда, учитывая ее близость к Бангкоку, соединенному хорошо развитой сетью дорог.
Сообщается, что Мьянма и Россия ведут переговоры по поводу проекта порта, поскольку власти Мьянмы стремятся укрепить связи с Москвой в противовес китайскому влиянию на богатой ресурсами территории страны. Рассматриваемые планы включают строительство порта Давэй мощностью 10 миллионов тонн и нефтеперерабатывающего завода, способного перерабатывать 100.000 баррелей в день.
Однако, сообщают индийские СМИ, Китай обеспокоен тем, что участие России в портовом секторе Мьянмы может подорвать его собственные проекты в Кьяукпхью в более широком контексте динамики региональной торговли.
В свою очередь, Индия может предпочесть союз Мьянмы с Россией, а не с Китаем, учитывая стратегическое положение в Бенгальском заливе. Индия исторически является ключевым поставщиком услуг в области безопасности в регионе. Например, подводные лодки, поставляемые Индией в Мьянму, имеют российское происхождение. Кроме того, индийские и российские компании сотрудничают в управлении аэропортом вблизи контролируемого Китаем порта Хамбантота в Шри-Ланке.
Индийские аналитики считают, что Мьянма целенаправленно снижает зависимость от Китая и укрепляет связи с Россией в области военных поставок и инфраструктурных проектов. В прошлом году Мьянма увеличила импорт нефти из России, а оборонное сотрудничество между странами активизировалось. Во время визита начальника военно-морской базы Ситтве в Россию было подписано соглашение на 35 миллионов долларов. В настоящее время Россия является главным поставщиком военной техники для Мьянмы. Премьер-министр Мин Аунг Хлаинг трижды посещал Россию с момента прихода к власти в феврале 2021 года. Кроме того, в 2022 году Мьянма стала партнером по диалогу Шанхайской организации сотрудничества.
#Азия #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты
Сегодня в 10.00 начнётся конференция «Транспортные технологии: пересекая временные границы». Организаторами события являются Политехнический музей совместно с Транспортной группой FESCO.
Предусмотрена онлайн-трансляция в личном кабинете на сайте. Мероприятие бесплатное. Чтобы принять участие в конференции, необходимо зарегистрироваться на сайте: https://polymus-transport-conf.ru/
Мероприятие посвящено ключевым изобретениям и инновациям в сфере транспорта. В рамках конференции будут освещены как последние транспортные разработки и инновации, которые могут принципиально изменить мир в ближайшем будущем, так и важнейшие исторические достижения науки и техники, которые уже сыграли роль в развитии общества. Научная программа мероприятия разделена на три блока — морской, наземный и воздушный транспорт и охватывает широкий спектр вопросов: начиная от исторических вех в создании первых автомобилей, судов и освоения воздушного пространства, и заканчивая новейшими технологиями будущего, такими как блокчейн в логистике, беспилотные транспортные средства, космический транспорт и использование искусственного интеллекта в развитии транспортной отрасли.
#мероприятия
Предусмотрена онлайн-трансляция в личном кабинете на сайте. Мероприятие бесплатное. Чтобы принять участие в конференции, необходимо зарегистрироваться на сайте: https://polymus-transport-conf.ru/
Мероприятие посвящено ключевым изобретениям и инновациям в сфере транспорта. В рамках конференции будут освещены как последние транспортные разработки и инновации, которые могут принципиально изменить мир в ближайшем будущем, так и важнейшие исторические достижения науки и техники, которые уже сыграли роль в развитии общества. Научная программа мероприятия разделена на три блока — морской, наземный и воздушный транспорт и охватывает широкий спектр вопросов: начиная от исторических вех в создании первых автомобилей, судов и освоения воздушного пространства, и заканчивая новейшими технологиями будущего, такими как блокчейн в логистике, беспилотные транспортные средства, космический транспорт и использование искусственного интеллекта в развитии транспортной отрасли.
#мероприятия
В первой декаде мая в Мадриде состоялось 57-е заседание комитета Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта (Paris MoU), и сейчас выясняются подробности того, что на нем обсуждалось. В частности, изучались попытки неопределенных государств флага заключить двусторонние соглашения с государствами порта, чтобы избежать задержаний судов так называемого «теневого» флота, рост которого в последние годы привел к тому, что многие ранее малоизвестные флаги удвоились или утроились в размерах.
Международная морская организация (IMO) недавно призвала государства флага пресекать незаконную деятельность «теневых» танкеров и обеспечивать соблюдение правил межкорабельных операций. IMO также обратилась к государствам порта с просьбой подвергать потенциальные «теневые» суда усиленным проверкам. Однако противодействие «незаконной» торговле российской и иранской нефтью оказывается сложным, поскольку сети «контрабандистов» используют более изощренные методы, а в Азии сохраняется спрос на нефть со скидкой.
Письменные доказательства, представленные в парламент Великобритании в прошлом месяце Международной группой P & I Club, предупреждают, что ограничение цен на нефть, введенное на 17 месяцев в попытке сократить доходы России, не работает. Международная группа, состоящая из 12 клубов P & I, которые охватывают более 85% мирового тоннажа, предупредила, что более 800 танкеров были сняты с учета с момента введения ограничения.
Страховщики предупредили, что ограничение цен «кажется все более невыполнимым» по мере того, как все больше судов и связанных с ними услуг переходят в «теневой» флот. В последние недели перемещение российской нефти через Европу стало объектом гораздо более пристального внимания, и многие ожидают, что блок примет дальнейшие меры против «теневого» флота, когда вскоре будут обнародованы дальнейшие санкции Европейского Союза.
На юго-востоке континента военно-морские силы Греции сделали невозможными перевалку с судна на судно в одном из ведущих европейских направлений для подобной деятельности. С 1 мая, ссылаясь на военные учения, ВМС Греции закрыли территорию в международных водах к юго-востоку от островов Пелопоннес, в шести морских милях от побережья Лаконии, близ которого последние пару лет появлялись связанные с Россией танкеры.
Тем временем на севере Европы прибрежные государства вокруг Балтики во главе с новым членом НАТО Швецией ведут дипломатическую кампанию, направленную на то, чтобы заставить другие страны поддержать усиление репрессий в отношении «теневого» флота России, проходящего через регион, обеспокоенные, якобы, потенциальной экологической катастрофой, о которой за последний год сообщалось о ряде случаев, когда стареющий парк танкеров был близок к катастрофе.
Министры иностранных дел ЕС обсуждали с коллегами из G7 предстоящие санкции, касающиеся судоходства.
Флот серых танкеров, отслеживаемый брокерами BRS, вырос в этом году на 17% и насчитывает 787 единиц, что эквивалентно 8,5% от общей вместимости танкеров. С учетом того, что более крупные суда классифицируются как серые, количество тоннажа танкеров по dwt составляет «ошеломляющие» 93,7 млн тонн, говорится в недавнем отчете BRS о танкерах, что составляет 13,7% от общего тоннажа танкеров. Поэтому BRS считает, что дальнейшее регулирование должно быть постепенным и целенаправленным, чтобы не привносить «неоправданную волатильность» на рынки.
#рестрикции #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #их_борьба
Международная морская организация (IMO) недавно призвала государства флага пресекать незаконную деятельность «теневых» танкеров и обеспечивать соблюдение правил межкорабельных операций. IMO также обратилась к государствам порта с просьбой подвергать потенциальные «теневые» суда усиленным проверкам. Однако противодействие «незаконной» торговле российской и иранской нефтью оказывается сложным, поскольку сети «контрабандистов» используют более изощренные методы, а в Азии сохраняется спрос на нефть со скидкой.
Письменные доказательства, представленные в парламент Великобритании в прошлом месяце Международной группой P & I Club, предупреждают, что ограничение цен на нефть, введенное на 17 месяцев в попытке сократить доходы России, не работает. Международная группа, состоящая из 12 клубов P & I, которые охватывают более 85% мирового тоннажа, предупредила, что более 800 танкеров были сняты с учета с момента введения ограничения.
Страховщики предупредили, что ограничение цен «кажется все более невыполнимым» по мере того, как все больше судов и связанных с ними услуг переходят в «теневой» флот. В последние недели перемещение российской нефти через Европу стало объектом гораздо более пристального внимания, и многие ожидают, что блок примет дальнейшие меры против «теневого» флота, когда вскоре будут обнародованы дальнейшие санкции Европейского Союза.
На юго-востоке континента военно-морские силы Греции сделали невозможными перевалку с судна на судно в одном из ведущих европейских направлений для подобной деятельности. С 1 мая, ссылаясь на военные учения, ВМС Греции закрыли территорию в международных водах к юго-востоку от островов Пелопоннес, в шести морских милях от побережья Лаконии, близ которого последние пару лет появлялись связанные с Россией танкеры.
Тем временем на севере Европы прибрежные государства вокруг Балтики во главе с новым членом НАТО Швецией ведут дипломатическую кампанию, направленную на то, чтобы заставить другие страны поддержать усиление репрессий в отношении «теневого» флота России, проходящего через регион, обеспокоенные, якобы, потенциальной экологической катастрофой, о которой за последний год сообщалось о ряде случаев, когда стареющий парк танкеров был близок к катастрофе.
Министры иностранных дел ЕС обсуждали с коллегами из G7 предстоящие санкции, касающиеся судоходства.
Флот серых танкеров, отслеживаемый брокерами BRS, вырос в этом году на 17% и насчитывает 787 единиц, что эквивалентно 8,5% от общей вместимости танкеров. С учетом того, что более крупные суда классифицируются как серые, количество тоннажа танкеров по dwt составляет «ошеломляющие» 93,7 млн тонн, говорится в недавнем отчете BRS о танкерах, что составляет 13,7% от общего тоннажа танкеров. Поэтому BRS считает, что дальнейшее регулирование должно быть постепенным и целенаправленным, чтобы не привносить «неоправданную волатильность» на рынки.
#рестрикции #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #их_борьба
Вчера генеральный директор норвежской судоходной компании Flex LNG Эйстейн Каллеклев заявил, что Россия, вероятно, находится на ранних стадиях создания нового «темного флота» – теперь уже и судов-перевозчиков СПГ, чтобы защитить свой экспорт сжиженного природного газа от санкций.
Экспорт российского трубопроводного газа в Европу в значительной степени прекратился, но Россия по-прежнему является важным поставщиком СПГ в ЕС и Азию. До сих пор эта торговля не сталкивалась с такими же западными ограничениями, как экспорт российской нефти. Однако предела западной рестрикционной фантазии нет, и очевидно, что рано или поздно недружественные государства подтвердят свое гнилое реноме очередными ограничениям.
По мнению Каллеклева, отработанная на перевозках нефти операционная модель «серой зоны» вскоре может появиться и в российском секторе сжиженного природного газа, и флотилия устаревших СПГ-танкеров может помочь сохранить объемы российского экспорта увеличивающимися.
Хотя строительство российского экспортного терминала Arctic LNG 2 и было отложено из-за санкций и ухода западных поставщиков технологий, в Flex LNG убеждены, что проект в конечном итоге будет завершен. Благодаря этому проекту и будущему «Мурманскому СПГ» российский экспорт сжиженного природного газа может удвоиться к концу десятилетия.
Европа пока не ввела полный запрет на закупку российского СПГ, но в любом случае она вряд ли возьмет дополнительные объемы из будущих российских проектов по расширению производства СПГ. Эти грузы придется отправлять куда-то еще, и это, вероятнее всего, означает продажи в страны БРИКС. Каллеклев уверен, что любой избыточный объем СПГ, который Европа откажется покупать, найдет спрос в Китае и Индии, а Россия, скорее всего, найдет суда для его доставки.
«Мы видели в прошлом, что россиянам удавалось перевозить на судах удивительно много углеводородов, – резюмирует Каллеклев, – поэтому полагаем, что и в случае с СПГ будет создана схема торговли, аналогичная той, что мы видели в сфере торговли нефтью и нефтепродуктами, где страны БРИКС поддерживают друг друга. Мы не ожидаем какого-либо закрытия российского СПГ».
#СПГ #актуальные_сюжеты #теневой_флот #рестрикции #транспортный_суверенитет
Экспорт российского трубопроводного газа в Европу в значительной степени прекратился, но Россия по-прежнему является важным поставщиком СПГ в ЕС и Азию. До сих пор эта торговля не сталкивалась с такими же западными ограничениями, как экспорт российской нефти. Однако предела западной рестрикционной фантазии нет, и очевидно, что рано или поздно недружественные государства подтвердят свое гнилое реноме очередными ограничениям.
По мнению Каллеклева, отработанная на перевозках нефти операционная модель «серой зоны» вскоре может появиться и в российском секторе сжиженного природного газа, и флотилия устаревших СПГ-танкеров может помочь сохранить объемы российского экспорта увеличивающимися.
Хотя строительство российского экспортного терминала Arctic LNG 2 и было отложено из-за санкций и ухода западных поставщиков технологий, в Flex LNG убеждены, что проект в конечном итоге будет завершен. Благодаря этому проекту и будущему «Мурманскому СПГ» российский экспорт сжиженного природного газа может удвоиться к концу десятилетия.
Европа пока не ввела полный запрет на закупку российского СПГ, но в любом случае она вряд ли возьмет дополнительные объемы из будущих российских проектов по расширению производства СПГ. Эти грузы придется отправлять куда-то еще, и это, вероятнее всего, означает продажи в страны БРИКС. Каллеклев уверен, что любой избыточный объем СПГ, который Европа откажется покупать, найдет спрос в Китае и Индии, а Россия, скорее всего, найдет суда для его доставки.
«Мы видели в прошлом, что россиянам удавалось перевозить на судах удивительно много углеводородов, – резюмирует Каллеклев, – поэтому полагаем, что и в случае с СПГ будет создана схема торговли, аналогичная той, что мы видели в сфере торговли нефтью и нефтепродуктами, где страны БРИКС поддерживают друг друга. Мы не ожидаем какого-либо закрытия российского СПГ».
#СПГ #актуальные_сюжеты #теневой_флот #рестрикции #транспортный_суверенитет
Что им стоит «зелёный мир» построить?
По расчетам OceanScore, в этом году греческие судовладельцы столкнутся со счетами на общую сумму 335 млн евро, которые потенциально вырастут до 1 млрд евро после полного внедрения правил Системы торговли выбросами ЕС (EU ETS).
OceanScore подсчитала, что греческие владельцы должны будут сдать 11,96 млн EUA (EU Allowances – т.н. климатические кредиты) на основе данных о рейсах судов, принадлежащих Греции, которые совершают рейсы как внутри ЕС, так и в/из него. Учитывая текущую цену EUA около 70 евро, это приведет к тому, что общие расходы EUA для греческих судоходных компаний в этом году составят 335 млн евро (40-процентный платеж в рамках трехлетнего поэтапного внедрения ETS ЕС). В 2025 году (при увеличении платежа до 70%) они увеличатся до 586 млн евро, а в 2026 году (после полного внедрения системы) – до 837 млн евро или даже до 1 млрд евра при росте цены EUA.
После полного внедрения ETS ЕС средние затраты на выбросы составят почти 400.000 евро на судно (разумеется, для судов, использующих экологичные технологии и топливо они будут ниже). Проведенный OceanScore анализ влияния ETS ЕС на одного типичного греческого судовладельца, имеющего 50 судов, показывает, что при текущей цене EUA он понесет обязательства по выбросам в размере 18,5 млн евро.
#зелёный_переход #цифры_и_факты #ЕС
По расчетам OceanScore, в этом году греческие судовладельцы столкнутся со счетами на общую сумму 335 млн евро, которые потенциально вырастут до 1 млрд евро после полного внедрения правил Системы торговли выбросами ЕС (EU ETS).
OceanScore подсчитала, что греческие владельцы должны будут сдать 11,96 млн EUA (EU Allowances – т.н. климатические кредиты) на основе данных о рейсах судов, принадлежащих Греции, которые совершают рейсы как внутри ЕС, так и в/из него. Учитывая текущую цену EUA около 70 евро, это приведет к тому, что общие расходы EUA для греческих судоходных компаний в этом году составят 335 млн евро (40-процентный платеж в рамках трехлетнего поэтапного внедрения ETS ЕС). В 2025 году (при увеличении платежа до 70%) они увеличатся до 586 млн евро, а в 2026 году (после полного внедрения системы) – до 837 млн евро или даже до 1 млрд евра при росте цены EUA.
После полного внедрения ETS ЕС средние затраты на выбросы составят почти 400.000 евро на судно (разумеется, для судов, использующих экологичные технологии и топливо они будут ниже). Проведенный OceanScore анализ влияния ETS ЕС на одного типичного греческого судовладельца, имеющего 50 судов, показывает, что при текущей цене EUA он понесет обязательства по выбросам в размере 18,5 млн евро.
#зелёный_переход #цифры_и_факты #ЕС
Правительство Карла III удручено тем фактом, что коварная Россия и её союзники не только создали за последние два года огромный «теневой флот» из подержанных танкеров, но и цинично использовали лондонские брокерские дома для организации сделок по покупке судов, поэтому министерский Департамент бизнеса и торговли Великобритании призвал ведущих брокеров отрасли отказаться от прибыли, связанной с Россией, и вместо этого соблюдать санкционные меры.
Поскольку большая часть российской сейчас продается дороже установленного увядающим гегемоном лимита, власти США и Великобритании ужесточают ранее введенные запреты, а западные владельцы танкеров и страховщики отходят от торговли российской нефтью. Это не сильно расстроило операторов, обслуживающих Россию, и они продолжают наращивать собственный флот, незаметно скупая подержанный западный тоннаж через третьи страны.
С этой-то обидной для любителей рестрикций практикой и хотят повоевать чиновники туманного Альбиона: они напомнили брокерам, что танкеры являются «товаром ограниченного доступа» в условиях санкций в отношении России, и им не разрешается содействовать этим поставкам, даже если продажа осуществляется через посредника или третью страну. Основываясь на результатах отчетов и исследований, вышеуказанный департамент опубликовал список явных признаков продажи танкеров для «теневого флота»:
- высокие цены на старые суда;
- «необычная» страна владения или страна владения, связанная с существующим «темным флотом»;
- расплывчатая или подложная документация;
- неясные, сложные структуры собственности;
- связи покупателя с запрещенными товарами, российскими интересами или попавшими под санкции деловыми партнерами;
- необычные или непрозрачные способы оплаты;
- скрытность или отсутствие прозрачности со стороны покупателя в процессе проведения due diligence;
- высокорискованные схемы торговли и направления, включая порты, прилегающие к странам, подпадающим под санкции, рейсы вне обычных схем торговли или страны, которые, как известно, допускают нарушения санкций.
Департамент предупредил участников отрасли, что им рекомендуется заключать сделки только в тех случаях, когда они уверены в том, что пороговые значения соответствия соблюдены. Любое несоблюдение санкций Великобритании является серьезным правонарушением и карается крупными финансовыми штрафами или уголовным преследованием.
Надеемся, британские чиновники и впредь будут настоящим образом содействовать становлению и развитию суверенной морской экономики России и других стран.
#Великобритания #их_борьба #актуальные_сюжеты #теневой_флот #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Поскольку большая часть российской сейчас продается дороже установленного увядающим гегемоном лимита, власти США и Великобритании ужесточают ранее введенные запреты, а западные владельцы танкеров и страховщики отходят от торговли российской нефтью. Это не сильно расстроило операторов, обслуживающих Россию, и они продолжают наращивать собственный флот, незаметно скупая подержанный западный тоннаж через третьи страны.
С этой-то обидной для любителей рестрикций практикой и хотят повоевать чиновники туманного Альбиона: они напомнили брокерам, что танкеры являются «товаром ограниченного доступа» в условиях санкций в отношении России, и им не разрешается содействовать этим поставкам, даже если продажа осуществляется через посредника или третью страну. Основываясь на результатах отчетов и исследований, вышеуказанный департамент опубликовал список явных признаков продажи танкеров для «теневого флота»:
- высокие цены на старые суда;
- «необычная» страна владения или страна владения, связанная с существующим «темным флотом»;
- расплывчатая или подложная документация;
- неясные, сложные структуры собственности;
- связи покупателя с запрещенными товарами, российскими интересами или попавшими под санкции деловыми партнерами;
- необычные или непрозрачные способы оплаты;
- скрытность или отсутствие прозрачности со стороны покупателя в процессе проведения due diligence;
- высокорискованные схемы торговли и направления, включая порты, прилегающие к странам, подпадающим под санкции, рейсы вне обычных схем торговли или страны, которые, как известно, допускают нарушения санкций.
Департамент предупредил участников отрасли, что им рекомендуется заключать сделки только в тех случаях, когда они уверены в том, что пороговые значения соответствия соблюдены. Любое несоблюдение санкций Великобритании является серьезным правонарушением и карается крупными финансовыми штрафами или уголовным преследованием.
Надеемся, британские чиновники и впредь будут настоящим образом содействовать становлению и развитию суверенной морской экономики России и других стран.
#Великобритания #их_борьба #актуальные_сюжеты #теневой_флот #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Компания Dryad Global сообщила на этой неделе, что количество нападений на коммерческие суда в районе Красного моря и Баб-эль-Мандеба сократилось, в то время как удары по силам коалиции продолжаются. Уменьшение же числа атак на коммерческие суда можно объяснить тем фактом, что движение торгового флота в этом районе сократилось.
Кори Рэнслем, генеральный директор Dryad Global, заявил Container News, что войскам международной коалиции, скорее всего, придется провести наземные операции, чтобы уменьшить угрозу со стороны хуситов, если их атаки продолжат препятствовать морскому сообщению в Красном море. Хотя США и Великобритания уже предприняли дорогостоящие военные усилия по борьбе с опасностью для международных морских путей, пока их результаты можно назвать незначительными. При этом, по мнению Рэнслема, факты свидетельствуют о переходе хуситов от полномасштабных наступательных операций к стратегии войны на истощение.
Хуситы будут продолжать нападать, считают в Dryad Global, до тех пор, пока у них есть оружие для совершения нападений или пока конфликт в Газе не подойдет к окончательному завершению. Считается, что к настоящему моменту коалиция во главе с США и Великобританией уничтожила примерно 25% арсенала хуситов, состоящего из баллистических ракет, противокорабельных крылатых ракет, береговых радиолокационных систем и ударных беспилотных летательных аппаратов. Однако в Dryad признают, что расчет возможностей хуситов частично основан на т.н. «обоснованных предположениях», а также на информации, полученной как из правительственных, так и из неправительственных источников (иными словами, 25% – это, скорее всего, не более чем просто красивая цифра для СМИ и отчетности. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
В Dryad сомневаются в эффективности тактики коалиции, считая, что затраты могут быть непомерно высокими в долгосрочной перспективе. Глобальная коалиция использует ракеты стоимостью в миллионы долларов для перехвата недорогих ракет хуситов и беспилотных летательных аппаратов стоимостью в тысячи долларов, что значительно снижает военный потенциал альянса. Каждый беспилотник стоимостью 5000 долларов, запущенный хуситами в Красном море, обходится американцам в средства противовоздушной обороны на 2 миллиона долларов. Атаки хуситов обходятся значительно дешевле и более неистощительны. Кроме того, в Сане был создан командный центр для координации ударов, а иранское судно MV Behshad до недавнего времени обеспечивало управление и контроль, повышая точность наведения.
По мнению Рэнслема, участие Ирана фактически означает, что остановка нападений хуситов будет долгосрочной задачей, во многом зависящей от того, будет ли иранское оружие по-прежнему ввозиться контрабандой в порты, контролируемые хуситами, и силам коалиции, возможно, потребуется принять новую стратегию, включающую уничтожение складов оружия и ракет, тренировочных лагерей и командиров, для нанесения такого ущерба, который заставил бы хуситов прекратить нападать на суда.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #геополитика_транспорта #география_транспорта
Кори Рэнслем, генеральный директор Dryad Global, заявил Container News, что войскам международной коалиции, скорее всего, придется провести наземные операции, чтобы уменьшить угрозу со стороны хуситов, если их атаки продолжат препятствовать морскому сообщению в Красном море. Хотя США и Великобритания уже предприняли дорогостоящие военные усилия по борьбе с опасностью для международных морских путей, пока их результаты можно назвать незначительными. При этом, по мнению Рэнслема, факты свидетельствуют о переходе хуситов от полномасштабных наступательных операций к стратегии войны на истощение.
Хуситы будут продолжать нападать, считают в Dryad Global, до тех пор, пока у них есть оружие для совершения нападений или пока конфликт в Газе не подойдет к окончательному завершению. Считается, что к настоящему моменту коалиция во главе с США и Великобританией уничтожила примерно 25% арсенала хуситов, состоящего из баллистических ракет, противокорабельных крылатых ракет, береговых радиолокационных систем и ударных беспилотных летательных аппаратов. Однако в Dryad признают, что расчет возможностей хуситов частично основан на т.н. «обоснованных предположениях», а также на информации, полученной как из правительственных, так и из неправительственных источников (иными словами, 25% – это, скорее всего, не более чем просто красивая цифра для СМИ и отчетности. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
В Dryad сомневаются в эффективности тактики коалиции, считая, что затраты могут быть непомерно высокими в долгосрочной перспективе. Глобальная коалиция использует ракеты стоимостью в миллионы долларов для перехвата недорогих ракет хуситов и беспилотных летательных аппаратов стоимостью в тысячи долларов, что значительно снижает военный потенциал альянса. Каждый беспилотник стоимостью 5000 долларов, запущенный хуситами в Красном море, обходится американцам в средства противовоздушной обороны на 2 миллиона долларов. Атаки хуситов обходятся значительно дешевле и более неистощительны. Кроме того, в Сане был создан командный центр для координации ударов, а иранское судно MV Behshad до недавнего времени обеспечивало управление и контроль, повышая точность наведения.
По мнению Рэнслема, участие Ирана фактически означает, что остановка нападений хуситов будет долгосрочной задачей, во многом зависящей от того, будет ли иранское оружие по-прежнему ввозиться контрабандой в порты, контролируемые хуситами, и силам коалиции, возможно, потребуется принять новую стратегию, включающую уничтожение складов оружия и ракет, тренировочных лагерей и командиров, для нанесения такого ущерба, который заставил бы хуситов прекратить нападать на суда.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #геополитика_транспорта #география_транспорта