Дефицит инвестпрограммы РЖД становится головной болью правительства. Отказав монополии в повышении тарифов сверх инфляции, чиновники рассчитывают решить проблему за счет бюджета.

Проекты инвестпрограммы и финплана на следующие три года предполагают субсидии в размере 140 млрд рублей. Физически их выделят в 2025-2026 гг., но решение примут на несколько лет раньше, что поможет РЖД дополнительно занять на рынке почти 130 млрд уже в 2022 году.

Кроме того, в первом полугодии 2021 года в уставный капитал монополии может войти ВЭБ - на 82 млрд рублей, получив при этом сразу 5 мест в совете директоров (всего - 14).

Для монополии это худший сценарий. Ей не дают самостоятельно решать проблему дефицита (повышая тарифы) и ставят под контроль ВЭБа. А чтобы подсластить пилюлю, разрешат то, чего она уже много лет добивается - не платить дивиденды до 2024 года, направляя их на инвестпрограмму.

Интересный момент. ВЭБ - это институт развития, а не стратегический инвестор. Его задача - в короткий срок решить проблемы, поднять инвестиционную привлекательность проекта и выйти из него, продав свою долю частникам.

На этой неделе мы подводим итоги работы отрасли в непростом 2020 году.

Каждый день - одна номинация.

Начинаем со "Сделки года".

ВМТП, основной актив FESCO - последнее, что осталось у Зиявудина Магомедова от когда-то огромной группы "Сумма". Появление претендента на главного контейнерного стивидора Дальнего Востока было лишь вопросом времени.

В конце прошлого года свой интерес обозначил Сергей Шишкарев (Группа "Дело"). Для его бизнеса синергия с FESCO - идеальна, но в период конфликта в порту этой осенью публично он себя никак не проявил. Зато на сцену неожиданно вышел Росатом, партнер Шишкарева, взяв ВМТП под управление.

Официальный мотив - развитие перевозок по Севморпути. Но за этим объяснением проглядывают контуры куда более амбициозного плана - контроль над контейнерным транзитом между Европой и Азией.
#Груз2020

Минэнерго хочет изменить схему строительства генерации под БАМ и Транссиб. В результате общая мощность снизится с 1,4 ГВт до 1,116 ГВт. Экономия - 40 млрд рублей.

Непонятно, как это отразится и отразится ли на провозной способности магистралей. К 2024 году должно быть 180 млн тонн, и цифру регулярно подтверждали на высшем уровне.

Но есть ощущение, что это уже предел. Не случайно в начале ноября правительство поставило под вопрос третий этап развития Восточного полигона (2024-2030).

Под конец года складывается ощущение, что и РЖД, и все железнодорожное ведомство в целом, включая прежние стратегии развития, ожидает ветер перемен.

Ростех нашел способ поддержать вагоностроителей УВЗ в период профицита на рынке.

Теперь на них распространяется программа субсидирования факторинга - купить технику можно сейчас, расплатиться до конца 2023 года, а затраты банка на оплату рассрочки компенсирует государство.

Главная хитрость в требованиях к поставщику вагонов, которые установлены правительством - им может быть госкомпания или контролируемое ею предприятие. Фактически под эти критерии попадает только Уралвагонзавод.

Предприятие до конца года намерено воспользоваться новыми правилами, заключив контракт на поставку 3 тыс. полувагонов и 1 тыс. цистерн. В 2020 году завод выпустил более 10 тыс. вагонов, а гендиректор Александр Потапов уже пообещал превысить эту цифру "даже при общемировом спаде производства".

Хорошо, когда ты под крылом государства, но отрасль в целом так развиваться не должна. Слишком в неравных условиях оказываются производители.

С дальневосточной верфи "Звезда" (Роснефть) хотят взыскать 3 млрд рублей убытков и упущенной выгоды. Истец - уфимская компания "Уфанефтемаш" (Руслан Галиуллин), выполнявшая работы по строительству самой верфи.

Заказчик контракты разорвал, ссылаясь на просрочку. Подрядчик утверждает, что не виноват: работы фактически выполнены, но не подтверждены документально, а на три объекта поставлены (без оплаты) все необходимые стройматериалы.

"Звезда" подала встречный иск о взыскании 1 млрд рублей неустойки за просрочку работ и нарушение банковской гарантии, выданной "Восточным экспрессом банком". В августе с банка уже взыскали 641 млн рублей.

Ключевой юридический момент спора - сможет ли истец доказать, что выполнил свою часть обязательств до одностороннего отказа заказчика от договоров. Для "Уфанефтемаша" эта тяжба может стать последней. В компании признают, что если проиграют иски, окажутся банкротами.

​• Конфликт в ВМТП по своему накалу местами напоминал рейдерские войны: заявления о возбуждении уголовных дел, судебные иски, попытки блокировать работу предприятия. Но со временем сопротивление экс-директора порта З.Юсупова, человека Зиявудина Магомедова, было полностью подавлено. А после того как из тени вышел Росатом, стало ясно, что в этой партии шансов у Магомедова не было. Хотя война еще не закончилась. Пока Магомедов владеет пакетом (32,5%), он - помеха.

• Когда Михаил Хабаров, выходец из А1, пришел в российский арбитраж с решением лондонского третейского суда в свою пользу, казалось, что шансы Александра Богатикова (совладельца "Деловых линий") невелики. На кону стояли $53 млн и отмена сделок по переходу долей компании к новым владельцам. Но в итоге по заявлению Богатикова (за которым обозначилась фигура Сулеймана Керимова) возбудили уголовное дело, Хабаров оказался в СИЗО и ситуация резко поменялась. Сейчас он под домашним арестом, а российские суды выносят решения не в его пользу.

• После самоубийства Дмитрия Босова его наследство стало предметом сразу нескольких судебных споров. Один из ключевых активов - угольный порт Вера в Приморье с перспективной перевалкой в 20 млн тонн. Помимо Катерины Босов, на него претендует Роберт Авдолян ("А-Проперти"), давний партнер Ростеха, а госкорпорация владеет долей в порту и успешно судится с вдовой. По последним новостям дело шло к мировому заключению и явно не в ее пользу.

Под конец года появились новости об одном из главных долгостроев в сфере логистики - Приморском УПК, огромном порте в Ленинградской области на 65-70 млн тонн, построить который пытается Илья Трабер.

Пытается пока безуспешно. По крайней мере, весь год никаких положительных известий на эту тему не было. Только конкуренты строили терминалы в Усть-Луге, да местные жители протестовали против угольной перевалки.

Но несколько дней назад инвестор-застройщик сообщил, что проектная документация готова к госэкспертизе (должны пройти до конца первого квартала 2021 года), а с потенциальными грузоотправителями уже подписаны соглашения.

Если всё пойдет по плану, к декабрю 2023 года появится новый порт и портовая ОЭЗ. Однако пока это всё слова, которых и раньше было немало. Даже потенциальных клиентов порта почему-то постеснялись назвать.

То, что неопределенность в судьбе проекта сохраняется, сегодня косвенно подтвердил губернатор Александр Дрозденко. По его словам, до сих пор неизвестно, с какого терминала (под какой конкретно груз) начнут строительство.

Этот год Траберу однозначно в минус.

Казалось бы, с экономикой ж/д перевозок угля всё предельно понятно, но некоторые коллеги до сих пор делают вид, что не в курсе.

Возить уголь на восток - убыточно. Как в полувагонах, так и в инновационных. Последние идут обратно на 100% порожняком (со скидками!) и генерируют под 100 млрд ежегодных убытков, которые перекладываются на других клиентов.

Очевидно, многих вводит в заблуждение само слово "инновационный", но это просто слово, не более. Такие вагоны годятся только для объемных и не очень тяжёлых грузов (т.е. для угля). Перевозить в них сталь или руду невыгодно - удается загрузить не более трети объема.

Что касается скидок на них, то это чистой воды дискриминация остальных грузоотправителей в пользу угольщиков. Угольная отрасль считается наиболее нуждающейся в господдержке, но почему-то все забывают, что она исключительно частная. Даже в нефти и газе доминирует государство, а в угле - только частные компании.

И именно их владельцы - главные бенефициары государственной поддержки угольных перевозок. Ни один угольный король не разорился, проекты развиваются даже в кризис. Отгрузки угля через морские порты растут благодаря огромным скидкам на его перевозку. Но у Сергея Цивилева одна песня: дайте нам еще скидок.

Это не рыночная и не конкурентная экономика.

​• В первый день лета обрушился железнодорожный мост через реку Кола, связывающий Мурманск со страной (в РЖД сослались на сильный паводок). Под угрозой оказалось не только снабжение города, но и работа Мурманского морского торгового порта (СУЭК, "Еврохим"). И если с грузопотоками кое-как разобрались, то сама авария стала тревожным звоночком для РЖД. За неудовлетворительное состояние инфраструктуры монополии прилетело лично от секретаря Совбеза Николая Патрушева.

• Приватизация "Совкомфлота", одного из крупнейших в мире танкерных перевозчиков, готовилась не один год, регулярно откладываясь по причине плохих результатов компании. В 2019-м наконец удалось показать хорошую чистую прибыль, а в I полугодии 2020-го она выросла в 2,5 раза, до $226,4 млн. Через IPO в частные руки ушло 17,2% (в плане приватизации значился пакет 25% минус 1 акция). Перед приватизацией ВТБ оценивал "Совкомфот" в $4-5 млрд, на деле вышло всего $3,18 млрд. Показательна реакция рынка - на первых торгах после IPO акции упали более чем на 12%, а в ноябре оказались среди главных аутсайдеров месяца.

• Проект угольного порта "Лавна" в Мурманской области на 18 млн тонн стартовал еще в 2012 году ("Кузбассразрезуголь", "СДС-Уголь"). Затем их сменила государственная ГТЛК, а в 2018-м снова добавился "СДС-Уголь", а также РЖД и Бокарев с Ротенбергом. Но воз и ныне там. Все прежние планы сорваны, а в начале ноября Минтранс расторг контракт с подрядчиками, отвечавшими за железнодорожные подходы к порту. Всё упирается в отсутствие гарантированной грузовой базы. И хотя в министерстве завели разговор о привлечении других товарных потоков вместо угля (каких?), порт "Лавна" всё больше напоминает чемодан без ручки: не нужен, а бросить нельзя. Слишком много денег уже потрачено.
#Груз2020

У футбольного "Локомотива" новый совет директоров. Пост председателя покидает Анатолий Мещеряков. Его сменяет другой зам Белозерова - Александр Плутник, назначенный на должность в июне этого года и отвечающий за дочерние и зависимые общества РЖД.

Также ушел с поста гендира клуба Кирилл Кикнадзе. Новая метла по новому метет. Во всем транспортном цехе: и в министерстве, и в монополии.

То, что пребывание Мещерякова в РЖД, а следовательно и в "Локомотиве", близится к финалу, давно не новость. Показательна фигура его сменщика. Протеже Игоря Шувалова, 37 лет, с хорошим образованием (Плехановская, МГЮА, РАНХГС), несколько лет возглавлял структуру ВЭБа (проекты развития городов и их экономики).

В следующем году ВЭБу обещают 5 мест из 14 в совете директоров РЖД. Напрашивается вопрос, удержится ли Олег Белозеров. При том, что на эту тему сейчас даже откровенных вбросов не видно.

В декабре "Укрзализныця" (УЗ) подписала первый договор о допуске на ж/д сеть частных локомотивов (таково обязательство по соглашению о Евроассоциации).

Европа этого добивается, чтобы самостоятельно вывозить из страны агропродукцию (с этой целью уже получен допуск иностранных судов в украинские реки). Местные власти говорят об усилении конкуренции, но конкуренция получается очень странная - цены растут.

На конкурсе выиграла компания, у которой всего 14 старых тепловозов, ранее списанных в Латвии. И сразу после победы новый перевозчик (компания УБЛК, возглавляемая экс-менеджером УЗ) поднял тариф в 7 раз - с 2,1 тыс. гривен за 60 км до 14,3 тыс.

Схема простейшая - приватизировать прибыльную часть грузоперевозок, оставив на балансе государства дорогую в обслуживании инфраструктуру. Летом уже сорвалась афера по передаче УБЛК 50 "ненужных" электровозов от УЗ, но это лишь вопрос времени.

В дальнейших планах - ликвидация (и приватизация) нынешней УЗ и передача в частные руки наиболее маржинальных участков дорог. Для Украины это будет означать коллапс железных дорог. Останутся отдельные прибыльные маршруты, завязанные на перевозку ресурсов и работающие исключительно на частный карман. И всё.