Правительство до сих пор не может определиться с инвестпрограммой РЖД. Сейчас, например, хотят забрать 90 млрд рублей со строительства подходов к северо-западным и южным портам, а взамен дополнительные 128 млрд направить на закупки локомотивов и "Ласточек".

Причина таких метаний - огромный дефицит средств (1,2 трлн до 2025 года), а источники его финансирования пока не известны. Идет борьба за бюджет между конкретными стройками и проектами.

Проблему вряд ли решить без комплексной реформы отрасли и монополии. Только недавно обсуждали частную локомотивную тягу - РЖД активно сопротивляется, но, как видим, десятки миллиардов рублей (в условиях острого дефицита) ежегодно уходят именно на локомотивы - на то, что с успехом могли бы взять на себя частники.

Госмонополия сегодня слишком вездесуща: и перевозчик, и частный оператор, и строитель, и тарифы устанавливает. Это явный дисбаланс, результаты которого говорят сами за себя: денег нет, а те, что есть, тратятся неэффективно (проблемы с инфраструктурой - бич отрасли).

В "Коммерсанте" сегодня забросили идею - выделить из состава РЖД непубличную компанию под строительство, а железнодорожникам оставить эксплуатацию инфраструктуры.

Что предпримет правительство и предпримет ли, неизвестно. Но ворох накопившихся проблем, требующих системных решений, и смена руководства в Минтрансе дают основания надеяться.

"Трансконтейнер" выплатит своему владельцу, Группе "Дело", почти 40 млрд рублей дивидендов: 28,9 млрд за счет прибыли прошлых лет и 10,9 млрд за счет прибыли девяти месяцев этого года.

Дивиденды пойдут на "оптимизацию структуры долга" Группы. Приобретение перевозчика дорого ей обошлось - около 120 млрд рублей.

Сергей Шишкарев не хотел выкупать его целиком, надеясь не тратиться на пакет ВТБ (и на этой основе развивать отношения с банком, контролирующим зерновые перевозки). Но в любом случае "Трансконтейнер" - это настоящий бриллиант в его империи. Курица, несущая золотые яйца.

Задача на следующий год - выдержать натиск РЖД на сегмент контейнерных перевозок.

В правительстве ломают голову, от каких строек отказаться из-за дефицита инвестпрограммы РЖД, сроки ее реализации не выдерживаются. Но по инвестиционной эффективности монополия на втором месте.

В РБК свежий рейтинг подвезли. И, главное, очень вовремя.

Крупнейшие европейские производители грузовиков (Daimler, Scania, Man, Volvo, Daf, Iveco и Ford) договорились к 2040 году прекратить выпуск машин на ископаемом топливе. Ранее планировалось это сделать к 2050 году.

В России тоже пытаются в грузовой электротранспорт, есть свои разработки (у "Камаза", например). Главная сложность - масштабы страны. Потребуются слишком большие расходы, чтобы покрыть такие пространства достаточной сетью зарядных станций.

Но отказываться от экологической повестки нельзя - это борьба за рынки. В перспективе, если у вас не будет "экологичной" логистики, грузоотправители не заключат с вашими перевозчиками контракты, через вашу территорию не поедут грузы.

Самое интересное про ледоколы и арктическую логистику из интервью "Коммерсанту" Вячеслава Рукши, главы дирекции Севморпути в Росатоме:

• Плановая ледопроходимость "Арктики" - 2,8 метра. В реальности ожидается свыше 3 метров (за счет хорошего корпуса).

• Ходить по Севморпути на восток сможет круглогодично. Вопрос - в способности обеспечить коммерческую скорость. По чистой воде массовые грузы идут со скоростью 14 узлов. "Арктика" должна выдать 6-8 узлов, но желательно выйти на 10. Если не сможет, остается только ждать "Лидера".

• Важный вопрос, на который пока нет ответа: сможет ли один ледокол обеспечить продвижение двух газовозов.

• Проект "Лидер": документация разработана, идет строительство первых секций и контрактация с основными поставщиками. В планах три ледокола, но окончательного решения не принято.

• Целевой показатель грузопотока на Севморпути в 80 млн тонн к 2024 году был предложен Минтрансом без учета позиции Росатома, предлагавшего 60 млн. Теперь все пытаются что-то придумать, чтобы не сорвать план. Надеются, что поможет запуск "Восток-Ойла" Роснефти.

• Неясна судьба самого мощного в мире дизель-электрического ледокола "Виктор Черномырдин". Недавно его сдали, но непонятно, как использовать - атомным он не конкурент, осадка плохо годится для работы в устье Енисея и Обской губе (где расположены порты добычных арктических проектов).

Решение о строительстве Нижегородского гидроузла, позволяющего решить проблему судоходства на важном участке Волги, приняли еще в 2016 году.

Но главные ответственные - Минтранс и правительство Нижегородской области - не смогли договориться о конкретном варианте. В итоге летом проект даже не включили в национальный план спасения экономики.

Недавно у вице-премьера Марата Хуснуллина прошло совещание, на котором стороны повторили свои позиции. Минтранс настаивает на проекте гидроузла, в области предлагают рассмотреть вариант с третьей веткой шлюзов.

Формально спор идет об экологии - местные власти считают, что гидроузел приведет к экологическим рискам. Хотя, скорее всего, это просто борьба за огромный бюджет - кто именно будет его осваивать (на гидроузел в свое время выделялось 43 млрд рублей).

Окончательное решение за правительством. Весной уже должен быть готов перечень ключевых строек для нацпроекта по развитию внутренних водных путей.

Сбербанк и Яндекс активно конкурируют на рынке IT-сервисов для грузовых автоперевозок.

В сентябре "Яндекс.Навигатор" предоставил пользователям возможность строить маршруты для грузовиков с учетом их габаритов и других параметров. Пока речь идет о Москве, Подмосковье, Санкт-Петербурге и Ленобласти.

Аналогичный навигатор запустила картографическая компания 2ГИС, которую в этом году купил Сбер. Опираясь на индивидуальные параметры автомобиля и груза, он подбирает оптимальные маршруты с учетом ограничений и запретов на проезд грузовой техники.

Кроме того, предоставляются и регулярно актуализируются сведения о придорожной инфраструктуре: парковки, склады, кафе, гостиницы, АЗС, СТО, шиномонтаж, места отдыха и т.д.

2ГИС протестировала свой сервис на Москве и области. К декабрю ежемесячная аудитория достигла 40 тыс. пользователей. Сегодня он заработал еще в 10 городах-миллионниках: Екатеринбург, Казань, Красноярск, Нижний Новгород, Новосибирск, Омск, Пермь, Самара, Челябинск и Уфа.

В целом навигатор покрывает 99 городов и более 4500 населённых пунктов в 30 регионах. В начале следующего года к нему подключатся Санкт-Петербург, Волгоград, Ростов-на-Дону и Воронеж.

Конкуренция - это хорошо. Ждем, чем ответит Яндекс.

У Новороссийского порта (НМТП) не ладится с углем: то пикеты граждан, пугающих друг друга договорами на перевалку 100 млн тонн, то суды из-за загрязнения пылью. При том, что объемы там совсем мизерные, меньше двух миллионов тонн.

Коллеги пишут, что пыль стала настоящей проблемой для жителей города. Это может стать проблемой для НМТП, тем более, что правительство намерено переводить стивидоров на закрытую перевалку.

В октябре в Новороссийске представили новый проект перегрузки угля от "Морстройтехнологии". Основным мероприятием по пылеподавлению станет орошение через специальные мобильные установки, а также через грейфер. На фотографии как раз погрузка угля в Новороссийске грейферами несколько лет назад, еще без встроенных систем орошения.

Вопрос, можно ли такой способ считать закрытой перевалкой угля.

Минтранс немного обыграл Росатом в Арктике. Услуги портового флота для обслуживания новатэковского завода "Арктик СПГ-2" будет оказывать "Росморпорт", а не "Атомфлот".

Контракт заключен на 25 лет, стоимость около 25,4 млрд рублей (цена могла вырасти до 30 млрд за счет допсоглашений). В рамках договора "Росморпорт" разработает и построит 4 новых буксира ледового класса общей стоимостью примерно €50 млн.

В Новатэке, у которого "Ямал СПГ" обслуживается "Атомфлотом", выбор в пользу "Росморпорта" объяснили полученными коммерческими предложениями. Вячеслав Рукша, главный в Росатоме по Севморпути, назвал это решение "очень ошибочным".

Для "Росморпорта" выиграть конкуренцию в Арктике и заключить такой большой контракт - значимый успех. Но Росатому это вряд ли понравится. Северные моря и порты - его берлога, двум медведям здесь тесно.

В ноябре продажи новых грузовиков упали на 4,9% относительно прошлого года.

Лучшие показатели у "Урала" (+41,8%), Scania (+23,6%) и Hyundai (+20,9%). Хуже всех продавался "ГАЗ" (-36,3%) и Mercedes-Benz (-28,6%).

Спад за 11 месяцев этого года - 7,1%. По сравнению с весенним обвалом рынок восстанавливается, но пока явно не хватает стабильности: в августе минус 10,5%, в сентябре плюс 15%, а октябре снова спад - 9,2%.

И новость для автоперевозчиков. Сейчас в "Платоне" нельзя зарегистрировать машину без госномеров или с транзитным номером (соответственно, с нее нельзя взимать плату). Минтранс готовит изменения в законодательство, согласно которым такие грузовики тоже будут включать в систему.

Андрей Мельниченко объединяет свои логистические активы в большой транспортный холдинг, в который войдут:

• От СУЭКа: Мурманский морской торговый порт, Малый порт в Находке и Ванинский балкерный терминал (всего в прошлом году здесь перевалили 40,9 млн тонн), почти 47,5 тыс. полувагонов в управлении.

• От "Еврохима": 5 портовых терминалов (поставки прошлого года - 13,3 млн тонн удобрений), 6,6 тыс. полувагонов в управлении.

Собственный парк полувагонов пока остается за компаниями (25,4 тыс. и 6,7 тыс. соответственно).

Два дня назад "Еврохим" уже сообщил о продаже СУЭКу двух балкерных терминалов в Туапсе и Мурманске. Ожидается, что терминалы в Невинномыске, Эстонии и новый проект в Усть-Луге войдут в новый холдинг позднее.

Цель объединения логистических активов понятна - повышение общей эффективности бизнеса. В России слишком высокая транспортная составляющая в себестоимости, всегда есть, куда расти.

Вопрос, что дальше. Сейчас предполагается, что новая компания будет транспортным активом в составе СУЭКа, т.е. технической структурой, обслуживающей профильный бизнес Мельниченко. В этом случае вряд ли можно говорить о появлении нового игрока на рынке и усилении конкуренции.

Другое дело, если логистику со временем выведут из-под СУЭКа в независимую компанию с возможностью привлечения сторонних инвесторов и развития других направлений перевозок.

Проблемы на дальневосточных погранпереходах весь год мешают логистике. На этот раз страдают поставки живого краба - на пропускном пункте Краскино в Приморье пробка из грузовиков. Вместо обычных 3-4 дней пересечение границы занимает 10-12 суток.

Для перевозимого товара это критично - краб портится, падает в цене и китайцы бракуют часть партии. В прошлом году через Краскино поставили 11,5 тыс. тонн (40% экспорта живых крабов).

Официальная причина очередей - из-за коронавируса Китай перестал пропускать транспорт через пункты Пограничный и Полтавка, поэтому все едут через Краскино.

Но в ассоциации краболовов говорят об отсутствии на границе необходимой инфраструктуры: переход настолько устарел, что там нет даже освещения для работы в темное время суток. Его пропускная способность - всего 25-28 автомобилей в день. А в декабре экспорт крабов выходит на пик.

Помимо прямых убытков бизнеса, есть риск недопоставок. Например, "Русский краб" Глеба Франка, а это одна из ведущих компаний отрасли, почти всю экспортируемую в Китай живую продукцию, везет через Краскино.

Пока из всех предпринимаемых властями мер - просьба губернатора Олега Кожемяко к погрануправлению ФСБ увеличить часы работы перехода и открыть его в выходные, чтобы выйти на 35 машин в сутки.

Лучшая защита (от нового контейнерного оператора) - это нападение, решили в "Трансконтейнере" и утвердили инвестпрограмму-2021 почти на 20 млрд рублей.

В планах закупка 4 тыс. единиц подвижного состава и 14 тыс. контейнеров, обновление парка грузоподъемной техники, строительство новых (реконструкция старых) терминальных мощностей.

Но самое интересное - Сергей Шишкарев поднимает вопрос о создании производства контейнеров в России. Сейчас 40-футовый контейнер (2 TEU) российского производства стоит 350 тыс. рублей, китайский (после уплаты всех таможенных платежей) - 230 тыс. рублей.

ТК предлагает государству субсидировать производство в России, чтобы компенсировать эту разницу в цене. Государство покроет 70 тыс. рублей, оставшиеся 50 тыс. возьмет на себя компания.

Коллеги пишут, это из-за того, что сталь и фитинги импортируются. Если не развивать производство в этой части (а это уже другие инвестиции), предложение "Трансконтейнера" теряет смысл. Получается, что государство будет субсидировать закупки иностранных комплектующих.

«Нацпроектстрой» зашевелился: как сообщают наши источники, проект, который до сих пор существовал только на бумаге, начинает обретать реальных участников. На первом этапе в него войдут компании «Дороги и мосты» («Мостотрест») и «Трансстроймеханизация».

Формирование холдинга состоится до конца декабря. На этой неделе прошло собрание акционеров уже существующей структуры АО «Группа компаний Нацпроектстрой», на базе которой создается СП. Ранее предполагалось, что оно объединит компании, специализирующиеся на строительстве автодорожной, железнодорожной и энергетической инфраструктуры.

В январе текущего года Аркадий Ротенберг договорился с ВЭБ о создании предприятия «Нацпроектстрой» с активами на сумму не менее 100 млрд рублей. Структура сделки изначально была окутана туманом и множеством слухов.

Войдет ли железнодорожный строитель «1520» в новый многообещающий холдинг, или из-за «дела Захарченко» ГК «1520» становится окончательно нерукопожатной?

Для портов год заканчивается в минусе, но можно сказать, что отделались малыми жертвами. В 2020-м спад на 2-3% - это практически успех.

Резкое снижение поставок нефти удалось компенсировать углем, зерном и другими сухими грузами. При том, что весь год говорилось о тяжелых временах для угольщиков.