Авиакомпания NordStar начала продажи мягких переносок для кошек и собак мелких пород. Новый аксессуар предназначен для перевозки питомцев весом до 10 кг в салоне самолета. Габариты переноски — 40×25×23 см, а ее вес составляет всего 800 граммов.
Дизайн переноски выполнен в ярких цветах с изображением самолета, что делает ее легко узнаваемой в аэропорту. Прочная конструкция обеспечивает безопасность животного, а вентиляционные отверстия поддерживают комфорт во время путешествия. Переноска оснащена удобными ручками, складывается для компактного хранения и легко чистится.
Подобные брендированные аксессуары уже предлагали другие авиакомпании, включая S7. В случае с NordStar это новый дизайн, который подчеркивает стиль перевозчика.
Приобрести переноску можно в интернет-магазине NordStar за 2 590 рублей. В ближайшее время она также появится в представительствах авиакомпании в Норильске, Красноярске и Москве.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/17/nordstar_petc/
@frequentflyers
Дизайн переноски выполнен в ярких цветах с изображением самолета, что делает ее легко узнаваемой в аэропорту. Прочная конструкция обеспечивает безопасность животного, а вентиляционные отверстия поддерживают комфорт во время путешествия. Переноска оснащена удобными ручками, складывается для компактного хранения и легко чистится.
Подобные брендированные аксессуары уже предлагали другие авиакомпании, включая S7. В случае с NordStar это новый дизайн, который подчеркивает стиль перевозчика.
Приобрести переноску можно в интернет-магазине NordStar за 2 590 рублей. В ближайшее время она также появится в представительствах авиакомпании в Норильске, Красноярске и Москве.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/17/nordstar_petc/
@frequentflyers
Мокрый лизинг разрешили с иностранцами
Совет Федерации одобрил законопроект, разрешающий браки с иностранцами в части «мокрого лизинга» воздушных самолётов. Первоначально брать самолёты в аренду вместе с экипажами в прошлом году разрешили только у российских авиакомпаний и только для внутренних рейсов – вскоре после этого «Аэрофлот» взял три Airbus A330-300 у iFly и начал летать на них на Дальний Восток.
Теперь же можно брать самолёты в том числе и у иностранных авиакомпаний, и летать на них в том числе за границу. Теоретически это позволит решить проблему дефицита воздушных судов: уже сейчас спрос превышает предложение, а российские авиакомпании не могут наращивать кресельную ёмкость из-за того, что поставки западной авиатехники ограничены санкциями, а в России самолёты пока не производятся.
Однако ключевое слово здесь «теоретически», поскольку дефицит самолётов сейчас испытывает весь мир, а не только Россия: у Boeing проблемы с контролем качества и объёмами производства, эксплуатанты Airbus «влипли» c двигателями P&W и сотни A320neo до сих пор простаивают.
То есть, избытка самолётов не наблюдается: нет авиакомпании, которая бы не знала, куда ей деть воздушные суда. Есть, впрочем, специализированные перевозчики, специализирующиеся на предоставлении самолётов в «мокрый лизинг» для временного «затыкания дыр», однако они преимущественно европейские – а тут санкции. Более того, запретом на полёты в своём воздушном пространстве Евросоюз уже ранее пригрозил и перевозчикам из дружественных стран, которые вздумают помогать российским авиакомпаниям.
Впрочем, это, опять же теоретически, открывает возможности для довольно простых схем: регистрируем авиакомпанию в условной Турции, Армении или другой стране, пылесосим вторичный рынок в поисках самолётов с приемлемым ресурсом (с широкофюзеляжными машинами ситуация попроще), и сдаём их в мокрый лизинг российским авиакомпаниям. Однако как отметил исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, эта схема слишком сложна с точки зрения регуляторики и документооборота: проще купить самолёты и потом перепродать их в Россию – примерно как «Белавиа» получила несколько Airbus A330 через Гамбию, похожим образом приобретает воздушные суда Иран. «На мой взгляд, в мокрый лизинг для РФ могут «играть» только специально созданные компании, или компании «под убой», которые поработают в России и потом умрут. Потому что все, кто хочет работать со всем миром, моментом попадут под вторичные санкции. Так что этот сценарий может быть рабочим. Но в чём его преимущество перед продажей ВС в Россию? В теории, только в том, что самолёты в мокрый лизинг можно взять на относительно короткий срок, пока не пойдут косяком МС-21 и Ту-214», — добавляет он.
Так что ждать какого-то заметного увеличения провозных ёмкостей в России пока не стоит. Остаётся надеяться на косяки и верить в волшебные «Боинги».
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/17/wet-lease_intl/
@frequentflyers
Совет Федерации одобрил законопроект, разрешающий браки с иностранцами в части «мокрого лизинга» воздушных самолётов. Первоначально брать самолёты в аренду вместе с экипажами в прошлом году разрешили только у российских авиакомпаний и только для внутренних рейсов – вскоре после этого «Аэрофлот» взял три Airbus A330-300 у iFly и начал летать на них на Дальний Восток.
Теперь же можно брать самолёты в том числе и у иностранных авиакомпаний, и летать на них в том числе за границу. Теоретически это позволит решить проблему дефицита воздушных судов: уже сейчас спрос превышает предложение, а российские авиакомпании не могут наращивать кресельную ёмкость из-за того, что поставки западной авиатехники ограничены санкциями, а в России самолёты пока не производятся.
Однако ключевое слово здесь «теоретически», поскольку дефицит самолётов сейчас испытывает весь мир, а не только Россия: у Boeing проблемы с контролем качества и объёмами производства, эксплуатанты Airbus «влипли» c двигателями P&W и сотни A320neo до сих пор простаивают.
То есть, избытка самолётов не наблюдается: нет авиакомпании, которая бы не знала, куда ей деть воздушные суда. Есть, впрочем, специализированные перевозчики, специализирующиеся на предоставлении самолётов в «мокрый лизинг» для временного «затыкания дыр», однако они преимущественно европейские – а тут санкции. Более того, запретом на полёты в своём воздушном пространстве Евросоюз уже ранее пригрозил и перевозчикам из дружественных стран, которые вздумают помогать российским авиакомпаниям.
Впрочем, это, опять же теоретически, открывает возможности для довольно простых схем: регистрируем авиакомпанию в условной Турции, Армении или другой стране, пылесосим вторичный рынок в поисках самолётов с приемлемым ресурсом (с широкофюзеляжными машинами ситуация попроще), и сдаём их в мокрый лизинг российским авиакомпаниям. Однако как отметил исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, эта схема слишком сложна с точки зрения регуляторики и документооборота: проще купить самолёты и потом перепродать их в Россию – примерно как «Белавиа» получила несколько Airbus A330 через Гамбию, похожим образом приобретает воздушные суда Иран. «На мой взгляд, в мокрый лизинг для РФ могут «играть» только специально созданные компании, или компании «под убой», которые поработают в России и потом умрут. Потому что все, кто хочет работать со всем миром, моментом попадут под вторичные санкции. Так что этот сценарий может быть рабочим. Но в чём его преимущество перед продажей ВС в Россию? В теории, только в том, что самолёты в мокрый лизинг можно взять на относительно короткий срок, пока не пойдут косяком МС-21 и Ту-214», — добавляет он.
Так что ждать какого-то заметного увеличения провозных ёмкостей в России пока не стоит. Остаётся надеяться на косяки и верить в волшебные «Боинги».
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/17/wet-lease_intl/
@frequentflyers
Оказывается, можно завести себе собаку с опытом работы в аэропорту. @frequentflyers
Telegram
Аэропорт Сочи
Ищем новый дом для Рицы! 🐶🐶
➡️Эта умная и энергичная собака не покладая лап отработала 8 лет в кинологической службе аэропорта Сочи. Досматривала не только терминал, грузовые автомобили, но даже болиды Формулы 1!
В силу законодательных норм Рица больше…
➡️Эта умная и энергичная собака не покладая лап отработала 8 лет в кинологической службе аэропорта Сочи. Досматривала не только терминал, грузовые автомобили, но даже болиды Формулы 1!
В силу законодательных норм Рица больше…
Возвращаясь к теме советского общепита: ресторанами аэропортов занимался Трест ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ресторанов и буфетов, он же ведал вагонами-ресторанами в поездах. Кстати, обратите внимание: никакой "Шоссейной", исключительно "Ленаэропорт". @frequentflyers
🔥 Как заправляют самолёты в Москве? (Часть 2) — вас ждёт нефтепровод, ИИ и штрафы за опоздание на 2 минуты!
Знаете, откуда берётся топливо для вашего рейса? В Москве всё по-особенному: никаких цистерн — только гигантские нефтепродуктопроводы, фильтрация 220 кубометров в час и штрафы в 40 000 рублей за двухминутное опоздание!
✈️ Как керосин из Домодедова попадает в Шереметьево?
💧 Почему топливо фильтруют от воды?
🤖 Кто заправляет самолёты — люди или ИИ?
Всё это — в новом репортаже! Читайте полностью → https://www.frequentflyers.ru/2025/04/18/plane_fuel_part2/
@frequentflyers
Знаете, откуда берётся топливо для вашего рейса? В Москве всё по-особенному: никаких цистерн — только гигантские нефтепродуктопроводы, фильтрация 220 кубометров в час и штрафы в 40 000 рублей за двухминутное опоздание!
✈️ Как керосин из Домодедова попадает в Шереметьево?
💧 Почему топливо фильтруют от воды?
🤖 Кто заправляет самолёты — люди или ИИ?
Всё это — в новом репортаже! Читайте полностью → https://www.frequentflyers.ru/2025/04/18/plane_fuel_part2/
@frequentflyers
Airbus сворачивает проект водородного самолёта
Корпорация Airbus начала сворачивать программу разработки самолёта на водородном топливе, на который уже потратила более 1,7 млрд долл. Проект ZeroE, стартовавший 5 лет назад, предполагал создание к 2035 году серийного самолёта на водородном топливе, который мог стать второй величайшей революцией в авиации после создания реактивного двигателя.
Теперь бюджет программы сократили на 25%, часть разработчиков перевели на другие проекты, а срок реализации отложили на 10 лет: Airbus заявила, что планы выпустить самолёт на водороде к 2035 году были «слишком амбициозными».
Разрабатываемый самолёт должен был перевозить 200 пассажиров на расстояние не менее 3700 км, также изучались варианты регионального турбовинтового самолёта на 100 кресел и 1800 км, а также самолёта типа «летающее крыло». Однако вопросов к ним гораздо больше, чем ответов. В конце концов, «велосипед» тут уже изобретён: в 1988 году совершил первый полёт советский Ту-155 на водородном топливе. Он использовал два вида топлива — жидкий водород и сжиженный природный газ. Всего на криогенном топливе было выполнено около 100 полётов, в том числе 5 исключительно на жидком водороде.
При этом все проекты Airbus изначально предполагали, как и в Ту-155, сжигание жидкого водорода, а не более эффективное использование его выработки электроэнергии в топливных ячейках для последующего питания электродвигателей – это требовало относительно небольших доработок существующих турбовентиляторных и турбовинтовых силовых установок. Однако при этом выбросы всё равно есть в виде оксидов азота, что не соответствует концепции самолёта с нулевыми выбросами. Поэтому пришлось идти по пути топливных ячеек (тут выбросы – только водяной пар), но с ними возникла проблема: с такой силовой установкой получался только региональный самолёт на 100 кресел и 1800 км, доля которых в мировых авиаперевозках крайне низка. Так что проблемы экологии он бы не решил.
И проблема даже не в том, что жидкий водород на борту нужно хранить при температуре -253 градуса. И не в том, что он тяжелее и занимает больший объём по сравнению с керосином в расчёте на кресло-километр – ладно, если водород будет дешёвым, то можно возить с собой хоть цистерну.
Однако этот жидкий водород нужно произвести, доставить в аэропорт и безопасно там хранить, что потребует огромных инвестиций в инфраструктуру – а пассажир за всё это платить не готов, даже если он очень сильно озабочен вопросами экологии и ставит лайки под постами Греты Тунберг. И, например, в Boeing ещё в 2022 году заявляли, что водород – это тупиковое направление, не решение проблемы, поэтому никаких разработок в этом направлении вести не стоит.
Сейчас же сворачивание программы связывают с постепенным отказом от «зелёной повестки»: пришедшая к власти в США администрация Трампа старательно выкорчёвывает проекты глобалистов. А сам проект водородного самолёта был для Airbus как раз способом к «повестке», что называется, «присосаться»: так, корпорация стала одним из главных бенефециаров 15-миллиардного гранта французского правительства (ЧАСТЬ которого нужно было потратить на разработку экологичных самолётов), а также смогла привлечь новых инженеров, которые на фоне кампании «флайтшейминга» не особо хотели идти работать в аэрокосмическую отрасль.
Тем временем мировые топливные гиганты типа BP и Neste отказываются от планов по строительству заводов по производству жидкого водорода и инвестиций в другие проекты возобновляемой энергии. Porsche сдала назад и не будет переходить полностью на «электрички», как планировала, инвестируя в новые автомобили с ДВС – примеров множество, так что на нашем веку небо ещё покоптим.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/21/airbus_no_hydrogen/
@frequentflyers
Корпорация Airbus начала сворачивать программу разработки самолёта на водородном топливе, на который уже потратила более 1,7 млрд долл. Проект ZeroE, стартовавший 5 лет назад, предполагал создание к 2035 году серийного самолёта на водородном топливе, который мог стать второй величайшей революцией в авиации после создания реактивного двигателя.
Теперь бюджет программы сократили на 25%, часть разработчиков перевели на другие проекты, а срок реализации отложили на 10 лет: Airbus заявила, что планы выпустить самолёт на водороде к 2035 году были «слишком амбициозными».
Разрабатываемый самолёт должен был перевозить 200 пассажиров на расстояние не менее 3700 км, также изучались варианты регионального турбовинтового самолёта на 100 кресел и 1800 км, а также самолёта типа «летающее крыло». Однако вопросов к ним гораздо больше, чем ответов. В конце концов, «велосипед» тут уже изобретён: в 1988 году совершил первый полёт советский Ту-155 на водородном топливе. Он использовал два вида топлива — жидкий водород и сжиженный природный газ. Всего на криогенном топливе было выполнено около 100 полётов, в том числе 5 исключительно на жидком водороде.
При этом все проекты Airbus изначально предполагали, как и в Ту-155, сжигание жидкого водорода, а не более эффективное использование его выработки электроэнергии в топливных ячейках для последующего питания электродвигателей – это требовало относительно небольших доработок существующих турбовентиляторных и турбовинтовых силовых установок. Однако при этом выбросы всё равно есть в виде оксидов азота, что не соответствует концепции самолёта с нулевыми выбросами. Поэтому пришлось идти по пути топливных ячеек (тут выбросы – только водяной пар), но с ними возникла проблема: с такой силовой установкой получался только региональный самолёт на 100 кресел и 1800 км, доля которых в мировых авиаперевозках крайне низка. Так что проблемы экологии он бы не решил.
И проблема даже не в том, что жидкий водород на борту нужно хранить при температуре -253 градуса. И не в том, что он тяжелее и занимает больший объём по сравнению с керосином в расчёте на кресло-километр – ладно, если водород будет дешёвым, то можно возить с собой хоть цистерну.
Однако этот жидкий водород нужно произвести, доставить в аэропорт и безопасно там хранить, что потребует огромных инвестиций в инфраструктуру – а пассажир за всё это платить не готов, даже если он очень сильно озабочен вопросами экологии и ставит лайки под постами Греты Тунберг. И, например, в Boeing ещё в 2022 году заявляли, что водород – это тупиковое направление, не решение проблемы, поэтому никаких разработок в этом направлении вести не стоит.
Сейчас же сворачивание программы связывают с постепенным отказом от «зелёной повестки»: пришедшая к власти в США администрация Трампа старательно выкорчёвывает проекты глобалистов. А сам проект водородного самолёта был для Airbus как раз способом к «повестке», что называется, «присосаться»: так, корпорация стала одним из главных бенефециаров 15-миллиардного гранта французского правительства (ЧАСТЬ которого нужно было потратить на разработку экологичных самолётов), а также смогла привлечь новых инженеров, которые на фоне кампании «флайтшейминга» не особо хотели идти работать в аэрокосмическую отрасль.
Тем временем мировые топливные гиганты типа BP и Neste отказываются от планов по строительству заводов по производству жидкого водорода и инвестиций в другие проекты возобновляемой энергии. Porsche сдала назад и не будет переходить полностью на «электрички», как планировала, инвестируя в новые автомобили с ДВС – примеров множество, так что на нашем веку небо ещё покоптим.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/21/airbus_no_hydrogen/
@frequentflyers
Детей в самолётах снова разрешат отсаживать от родителей
Минтранс конкретизировал правила размещения в самолётах родителей с детьми. Изначально в рамках борьбы с «рассаживанием» в январе ввели новые правила, в соответствии с которыми ребёнок должен был сидеть исключительно на соседнем кресле со взрослым пассажиром – в отличие от ранее действовавших ФАП, где говорилось о том, что авиакомпания «должна принять все возможные меры» для этого. Соответственно, если это было невозможно, то ребёнка могли посадить отдельно.
Теперь же, если количество детей, летящих с одним взрослым, больше, чем мест в одном ряду, перевозчик должен определить их на том же ряду через проход или на соседних рядах, находящихся непосредственно перед или за сопровождающим, но в соответствии с классом обслуживания и с соблюдением требований безопасности полета.
Если сопровождающих несколько, пассажиры сами могут выбрать, рядом с кем будет сидеть ребенок: по-прежнему нигде не сказано о том, что с ребёнком должны сидеть и мама, и папа одновременно – хотя большинство скандалов с якобы «рассаживанием» были связаны с тем, что, например, ребёнка сажали рядом с папой, а маму – в другой части салона.
Также прописали, что делать, если пассажир с ребёнком «появился в последний момент». Теперь под «последним моментом» подразумевается ситуация, когда такой пассажир купил билет уже после начала регистрации на рейс, то есть, у большинства авиакомпаний менее, чем за сутки до вылета. В этом случае, если соседних мест не осталось, взрослого пассажира и ребёнка могут рассадить.
Пока все эти нововведения имеют статус законопроекта, опубликованного для общественного обсуждения. Однако поскольку в них отражена сложившаяся практика авиакомпаний, то нет почти никаких сомнений в том, что поправки в ФАП будут приняты и здравый смысл будет в приоритете.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/21/kid_seating-3/
@frequentflyers
Минтранс конкретизировал правила размещения в самолётах родителей с детьми. Изначально в рамках борьбы с «рассаживанием» в январе ввели новые правила, в соответствии с которыми ребёнок должен был сидеть исключительно на соседнем кресле со взрослым пассажиром – в отличие от ранее действовавших ФАП, где говорилось о том, что авиакомпания «должна принять все возможные меры» для этого. Соответственно, если это было невозможно, то ребёнка могли посадить отдельно.
Теперь же, если количество детей, летящих с одним взрослым, больше, чем мест в одном ряду, перевозчик должен определить их на том же ряду через проход или на соседних рядах, находящихся непосредственно перед или за сопровождающим, но в соответствии с классом обслуживания и с соблюдением требований безопасности полета.
Если сопровождающих несколько, пассажиры сами могут выбрать, рядом с кем будет сидеть ребенок: по-прежнему нигде не сказано о том, что с ребёнком должны сидеть и мама, и папа одновременно – хотя большинство скандалов с якобы «рассаживанием» были связаны с тем, что, например, ребёнка сажали рядом с папой, а маму – в другой части салона.
Также прописали, что делать, если пассажир с ребёнком «появился в последний момент». Теперь под «последним моментом» подразумевается ситуация, когда такой пассажир купил билет уже после начала регистрации на рейс, то есть, у большинства авиакомпаний менее, чем за сутки до вылета. В этом случае, если соседних мест не осталось, взрослого пассажира и ребёнка могут рассадить.
Пока все эти нововведения имеют статус законопроекта, опубликованного для общественного обсуждения. Однако поскольку в них отражена сложившаяся практика авиакомпаний, то нет почти никаких сомнений в том, что поправки в ФАП будут приняты и здравый смысл будет в приоритете.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/21/kid_seating-3/
@frequentflyers
Ты поддон, и ты поддон, а я виконт де Бражелон.
Поэзия в аэропорту культурной столицы. @frequentflyers
Поэзия в аэропорту культурной столицы. @frequentflyers
Что делать, если российская авиакомпания испортила ваш багаж: личный опыт
Начнём с базы: повреждает багаж обычно всё-таки не авиакомпания, а грузчики в аэропорту. Или багажная система аэропорта. Например, бывает так, что вы сдали мягкую сумку, она за что-то зацепилась и протёрлась об ленту транспортёра.
Однако пассажир заключает договор воздушной перевозки с авиакомпанией, а не с аэропортом. Поэтому и ответственность за повреждение багажа несёт авиакомпания.
В моём случае дело было в Новокузнецке. Я туда летал с лыжами, причём отправлял их сразу в удалённый багажный терминал в Шерегеше. Однако вскоре после прилёта мне позвонили с какого-то незнакомого местного номера: это были сотрудники новокузнецкого аэропорта, которые поинтересовались, было ли у моего лыжного чехла отломано колесо. Конечно, не было! Что было дальше:
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/22/luggage_broken/
@frequentflyers
Начнём с базы: повреждает багаж обычно всё-таки не авиакомпания, а грузчики в аэропорту. Или багажная система аэропорта. Например, бывает так, что вы сдали мягкую сумку, она за что-то зацепилась и протёрлась об ленту транспортёра.
Однако пассажир заключает договор воздушной перевозки с авиакомпанией, а не с аэропортом. Поэтому и ответственность за повреждение багажа несёт авиакомпания.
В моём случае дело было в Новокузнецке. Я туда летал с лыжами, причём отправлял их сразу в удалённый багажный терминал в Шерегеше. Однако вскоре после прилёта мне позвонили с какого-то незнакомого местного номера: это были сотрудники новокузнецкого аэропорта, которые поинтересовались, было ли у моего лыжного чехла отломано колесо. Конечно, не было! Что было дальше:
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/22/luggage_broken/
@frequentflyers
Главные новости от Типичного Визовика @tipical_vizovik:
➖ Как вернуть билеты без штрафов на любых тарифах в Turkish Airlines и AJet.
➖ Поезд между Москвой и Петербургом за 322 тыс. рублей. Посмотреть, как выглядит купе.
➖ Сколько стоит прямой рейс из Москвы до Гонконга.
➖ Испания изменила визовые требования
➖ Так выглядит "золотая карта" США
за $5 млн.
Хотите быть в курсе всех изменений по визам и границам? Подписывайтесь на канал Типичный визовик — только свежие новости и важные обновления!
за $5 млн.
Хотите быть в курсе всех изменений по визам и границам? Подписывайтесь на канал Типичный визовик — только свежие новости и важные обновления!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM