Возвращаясь к теме советского общепита: ресторанами аэропортов занимался Трест ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ресторанов и буфетов, он же ведал вагонами-ресторанами в поездах. Кстати, обратите внимание: никакой "Шоссейной", исключительно "Ленаэропорт". @frequentflyers
🔥 Как заправляют самолёты в Москве? (Часть 2) — вас ждёт нефтепровод, ИИ и штрафы за опоздание на 2 минуты!
Знаете, откуда берётся топливо для вашего рейса? В Москве всё по-особенному: никаких цистерн — только гигантские нефтепродуктопроводы, фильтрация 220 кубометров в час и штрафы в 40 000 рублей за двухминутное опоздание!
✈️ Как керосин из Домодедова попадает в Шереметьево?
💧 Почему топливо фильтруют от воды?
🤖 Кто заправляет самолёты — люди или ИИ?
Всё это — в новом репортаже! Читайте полностью → https://www.frequentflyers.ru/2025/04/18/plane_fuel_part2/
@frequentflyers
Знаете, откуда берётся топливо для вашего рейса? В Москве всё по-особенному: никаких цистерн — только гигантские нефтепродуктопроводы, фильтрация 220 кубометров в час и штрафы в 40 000 рублей за двухминутное опоздание!
✈️ Как керосин из Домодедова попадает в Шереметьево?
💧 Почему топливо фильтруют от воды?
🤖 Кто заправляет самолёты — люди или ИИ?
Всё это — в новом репортаже! Читайте полностью → https://www.frequentflyers.ru/2025/04/18/plane_fuel_part2/
@frequentflyers
Airbus сворачивает проект водородного самолёта
Корпорация Airbus начала сворачивать программу разработки самолёта на водородном топливе, на который уже потратила более 1,7 млрд долл. Проект ZeroE, стартовавший 5 лет назад, предполагал создание к 2035 году серийного самолёта на водородном топливе, который мог стать второй величайшей революцией в авиации после создания реактивного двигателя.
Теперь бюджет программы сократили на 25%, часть разработчиков перевели на другие проекты, а срок реализации отложили на 10 лет: Airbus заявила, что планы выпустить самолёт на водороде к 2035 году были «слишком амбициозными».
Разрабатываемый самолёт должен был перевозить 200 пассажиров на расстояние не менее 3700 км, также изучались варианты регионального турбовинтового самолёта на 100 кресел и 1800 км, а также самолёта типа «летающее крыло». Однако вопросов к ним гораздо больше, чем ответов. В конце концов, «велосипед» тут уже изобретён: в 1988 году совершил первый полёт советский Ту-155 на водородном топливе. Он использовал два вида топлива — жидкий водород и сжиженный природный газ. Всего на криогенном топливе было выполнено около 100 полётов, в том числе 5 исключительно на жидком водороде.
При этом все проекты Airbus изначально предполагали, как и в Ту-155, сжигание жидкого водорода, а не более эффективное использование его выработки электроэнергии в топливных ячейках для последующего питания электродвигателей – это требовало относительно небольших доработок существующих турбовентиляторных и турбовинтовых силовых установок. Однако при этом выбросы всё равно есть в виде оксидов азота, что не соответствует концепции самолёта с нулевыми выбросами. Поэтому пришлось идти по пути топливных ячеек (тут выбросы – только водяной пар), но с ними возникла проблема: с такой силовой установкой получался только региональный самолёт на 100 кресел и 1800 км, доля которых в мировых авиаперевозках крайне низка. Так что проблемы экологии он бы не решил.
И проблема даже не в том, что жидкий водород на борту нужно хранить при температуре -253 градуса. И не в том, что он тяжелее и занимает больший объём по сравнению с керосином в расчёте на кресло-километр – ладно, если водород будет дешёвым, то можно возить с собой хоть цистерну.
Однако этот жидкий водород нужно произвести, доставить в аэропорт и безопасно там хранить, что потребует огромных инвестиций в инфраструктуру – а пассажир за всё это платить не готов, даже если он очень сильно озабочен вопросами экологии и ставит лайки под постами Греты Тунберг. И, например, в Boeing ещё в 2022 году заявляли, что водород – это тупиковое направление, не решение проблемы, поэтому никаких разработок в этом направлении вести не стоит.
Сейчас же сворачивание программы связывают с постепенным отказом от «зелёной повестки»: пришедшая к власти в США администрация Трампа старательно выкорчёвывает проекты глобалистов. А сам проект водородного самолёта был для Airbus как раз способом к «повестке», что называется, «присосаться»: так, корпорация стала одним из главных бенефециаров 15-миллиардного гранта французского правительства (ЧАСТЬ которого нужно было потратить на разработку экологичных самолётов), а также смогла привлечь новых инженеров, которые на фоне кампании «флайтшейминга» не особо хотели идти работать в аэрокосмическую отрасль.
Тем временем мировые топливные гиганты типа BP и Neste отказываются от планов по строительству заводов по производству жидкого водорода и инвестиций в другие проекты возобновляемой энергии. Porsche сдала назад и не будет переходить полностью на «электрички», как планировала, инвестируя в новые автомобили с ДВС – примеров множество, так что на нашем веку небо ещё покоптим.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/21/airbus_no_hydrogen/
@frequentflyers
Корпорация Airbus начала сворачивать программу разработки самолёта на водородном топливе, на который уже потратила более 1,7 млрд долл. Проект ZeroE, стартовавший 5 лет назад, предполагал создание к 2035 году серийного самолёта на водородном топливе, который мог стать второй величайшей революцией в авиации после создания реактивного двигателя.
Теперь бюджет программы сократили на 25%, часть разработчиков перевели на другие проекты, а срок реализации отложили на 10 лет: Airbus заявила, что планы выпустить самолёт на водороде к 2035 году были «слишком амбициозными».
Разрабатываемый самолёт должен был перевозить 200 пассажиров на расстояние не менее 3700 км, также изучались варианты регионального турбовинтового самолёта на 100 кресел и 1800 км, а также самолёта типа «летающее крыло». Однако вопросов к ним гораздо больше, чем ответов. В конце концов, «велосипед» тут уже изобретён: в 1988 году совершил первый полёт советский Ту-155 на водородном топливе. Он использовал два вида топлива — жидкий водород и сжиженный природный газ. Всего на криогенном топливе было выполнено около 100 полётов, в том числе 5 исключительно на жидком водороде.
При этом все проекты Airbus изначально предполагали, как и в Ту-155, сжигание жидкого водорода, а не более эффективное использование его выработки электроэнергии в топливных ячейках для последующего питания электродвигателей – это требовало относительно небольших доработок существующих турбовентиляторных и турбовинтовых силовых установок. Однако при этом выбросы всё равно есть в виде оксидов азота, что не соответствует концепции самолёта с нулевыми выбросами. Поэтому пришлось идти по пути топливных ячеек (тут выбросы – только водяной пар), но с ними возникла проблема: с такой силовой установкой получался только региональный самолёт на 100 кресел и 1800 км, доля которых в мировых авиаперевозках крайне низка. Так что проблемы экологии он бы не решил.
И проблема даже не в том, что жидкий водород на борту нужно хранить при температуре -253 градуса. И не в том, что он тяжелее и занимает больший объём по сравнению с керосином в расчёте на кресло-километр – ладно, если водород будет дешёвым, то можно возить с собой хоть цистерну.
Однако этот жидкий водород нужно произвести, доставить в аэропорт и безопасно там хранить, что потребует огромных инвестиций в инфраструктуру – а пассажир за всё это платить не готов, даже если он очень сильно озабочен вопросами экологии и ставит лайки под постами Греты Тунберг. И, например, в Boeing ещё в 2022 году заявляли, что водород – это тупиковое направление, не решение проблемы, поэтому никаких разработок в этом направлении вести не стоит.
Сейчас же сворачивание программы связывают с постепенным отказом от «зелёной повестки»: пришедшая к власти в США администрация Трампа старательно выкорчёвывает проекты глобалистов. А сам проект водородного самолёта был для Airbus как раз способом к «повестке», что называется, «присосаться»: так, корпорация стала одним из главных бенефециаров 15-миллиардного гранта французского правительства (ЧАСТЬ которого нужно было потратить на разработку экологичных самолётов), а также смогла привлечь новых инженеров, которые на фоне кампании «флайтшейминга» не особо хотели идти работать в аэрокосмическую отрасль.
Тем временем мировые топливные гиганты типа BP и Neste отказываются от планов по строительству заводов по производству жидкого водорода и инвестиций в другие проекты возобновляемой энергии. Porsche сдала назад и не будет переходить полностью на «электрички», как планировала, инвестируя в новые автомобили с ДВС – примеров множество, так что на нашем веку небо ещё покоптим.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/21/airbus_no_hydrogen/
@frequentflyers
Детей в самолётах снова разрешат отсаживать от родителей
Минтранс конкретизировал правила размещения в самолётах родителей с детьми. Изначально в рамках борьбы с «рассаживанием» в январе ввели новые правила, в соответствии с которыми ребёнок должен был сидеть исключительно на соседнем кресле со взрослым пассажиром – в отличие от ранее действовавших ФАП, где говорилось о том, что авиакомпания «должна принять все возможные меры» для этого. Соответственно, если это было невозможно, то ребёнка могли посадить отдельно.
Теперь же, если количество детей, летящих с одним взрослым, больше, чем мест в одном ряду, перевозчик должен определить их на том же ряду через проход или на соседних рядах, находящихся непосредственно перед или за сопровождающим, но в соответствии с классом обслуживания и с соблюдением требований безопасности полета.
Если сопровождающих несколько, пассажиры сами могут выбрать, рядом с кем будет сидеть ребенок: по-прежнему нигде не сказано о том, что с ребёнком должны сидеть и мама, и папа одновременно – хотя большинство скандалов с якобы «рассаживанием» были связаны с тем, что, например, ребёнка сажали рядом с папой, а маму – в другой части салона.
Также прописали, что делать, если пассажир с ребёнком «появился в последний момент». Теперь под «последним моментом» подразумевается ситуация, когда такой пассажир купил билет уже после начала регистрации на рейс, то есть, у большинства авиакомпаний менее, чем за сутки до вылета. В этом случае, если соседних мест не осталось, взрослого пассажира и ребёнка могут рассадить.
Пока все эти нововведения имеют статус законопроекта, опубликованного для общественного обсуждения. Однако поскольку в них отражена сложившаяся практика авиакомпаний, то нет почти никаких сомнений в том, что поправки в ФАП будут приняты и здравый смысл будет в приоритете.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/21/kid_seating-3/
@frequentflyers
Минтранс конкретизировал правила размещения в самолётах родителей с детьми. Изначально в рамках борьбы с «рассаживанием» в январе ввели новые правила, в соответствии с которыми ребёнок должен был сидеть исключительно на соседнем кресле со взрослым пассажиром – в отличие от ранее действовавших ФАП, где говорилось о том, что авиакомпания «должна принять все возможные меры» для этого. Соответственно, если это было невозможно, то ребёнка могли посадить отдельно.
Теперь же, если количество детей, летящих с одним взрослым, больше, чем мест в одном ряду, перевозчик должен определить их на том же ряду через проход или на соседних рядах, находящихся непосредственно перед или за сопровождающим, но в соответствии с классом обслуживания и с соблюдением требований безопасности полета.
Если сопровождающих несколько, пассажиры сами могут выбрать, рядом с кем будет сидеть ребенок: по-прежнему нигде не сказано о том, что с ребёнком должны сидеть и мама, и папа одновременно – хотя большинство скандалов с якобы «рассаживанием» были связаны с тем, что, например, ребёнка сажали рядом с папой, а маму – в другой части салона.
Также прописали, что делать, если пассажир с ребёнком «появился в последний момент». Теперь под «последним моментом» подразумевается ситуация, когда такой пассажир купил билет уже после начала регистрации на рейс, то есть, у большинства авиакомпаний менее, чем за сутки до вылета. В этом случае, если соседних мест не осталось, взрослого пассажира и ребёнка могут рассадить.
Пока все эти нововведения имеют статус законопроекта, опубликованного для общественного обсуждения. Однако поскольку в них отражена сложившаяся практика авиакомпаний, то нет почти никаких сомнений в том, что поправки в ФАП будут приняты и здравый смысл будет в приоритете.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/21/kid_seating-3/
@frequentflyers
Ты поддон, и ты поддон, а я виконт де Бражелон.
Поэзия в аэропорту культурной столицы. @frequentflyers
Поэзия в аэропорту культурной столицы. @frequentflyers
Что делать, если российская авиакомпания испортила ваш багаж: личный опыт
Начнём с базы: повреждает багаж обычно всё-таки не авиакомпания, а грузчики в аэропорту. Или багажная система аэропорта. Например, бывает так, что вы сдали мягкую сумку, она за что-то зацепилась и протёрлась об ленту транспортёра.
Однако пассажир заключает договор воздушной перевозки с авиакомпанией, а не с аэропортом. Поэтому и ответственность за повреждение багажа несёт авиакомпания.
В моём случае дело было в Новокузнецке. Я туда летал с лыжами, причём отправлял их сразу в удалённый багажный терминал в Шерегеше. Однако вскоре после прилёта мне позвонили с какого-то незнакомого местного номера: это были сотрудники новокузнецкого аэропорта, которые поинтересовались, было ли у моего лыжного чехла отломано колесо. Конечно, не было! Что было дальше:
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/22/luggage_broken/
@frequentflyers
Начнём с базы: повреждает багаж обычно всё-таки не авиакомпания, а грузчики в аэропорту. Или багажная система аэропорта. Например, бывает так, что вы сдали мягкую сумку, она за что-то зацепилась и протёрлась об ленту транспортёра.
Однако пассажир заключает договор воздушной перевозки с авиакомпанией, а не с аэропортом. Поэтому и ответственность за повреждение багажа несёт авиакомпания.
В моём случае дело было в Новокузнецке. Я туда летал с лыжами, причём отправлял их сразу в удалённый багажный терминал в Шерегеше. Однако вскоре после прилёта мне позвонили с какого-то незнакомого местного номера: это были сотрудники новокузнецкого аэропорта, которые поинтересовались, было ли у моего лыжного чехла отломано колесо. Конечно, не было! Что было дальше:
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/22/luggage_broken/
@frequentflyers
Главные новости от Типичного Визовика @tipical_vizovik:
➖ Как вернуть билеты без штрафов на любых тарифах в Turkish Airlines и AJet.
➖ Поезд между Москвой и Петербургом за 322 тыс. рублей. Посмотреть, как выглядит купе.
➖ Сколько стоит прямой рейс из Москвы до Гонконга.
➖ Испания изменила визовые требования
➖ Так выглядит "золотая карта" США
за $5 млн.
Хотите быть в курсе всех изменений по визам и границам? Подписывайтесь на канал Типичный визовик — только свежие новости и важные обновления!
за $5 млн.
Хотите быть в курсе всех изменений по визам и границам? Подписывайтесь на канал Типичный визовик — только свежие новости и важные обновления!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
«Суперджет» стал полностью российским
Сегодня совершил первый полёт долгожданный полностью импортозамещённый «Суперджет». В Комсомольске-на-Амуре приступил к программе испытательных полётов борт с регистрационным номером 97023 (заводской 97003). Он оснащён двигателями ПД-8 и бортовым оборудованием российского производства. Именно в этом облике самолёт после испытаний (и доработок, если они понадобятся) пойдёт в серийное производство. Продолжительность полета составила около 40 минут, он проходил на высотах до 3000 метров и скоростях до 500 км/час. В небе осуществлена проверка работы систем управления, гидравлики, кондиционирования воздуха, а также пилотажно-навигационного оборудования на различных скоростях. Кроме того, проверена газодинамическая устойчивость двигателей ПД-8. В полете выполнена уборка и выпуск шасси.
Ранее испытания проводились на двух «сборных солянках»: на одном самолёте было установлено импортозамещённое оборудование, но «старые» российско-французские двигатели SaM-146: так сделали, чтобы не тратить зря время в ожидании российских двигателей ПД-8.
Пару недель назад начал летать второй борт с ПД-8, но «старым» бортовым оборудованием – тоже чтобы не тянуть время.
Теперь суммарно летают три «Суперджета», из которых один близкий к серийному. Программу сертификации планируется завершить в этом году. Правда, есть один нюанс: чтобы не срывать сроки из-за возможных доработок, на первоначальном этапе самолёт могут сертифицировать с некоторыми эксплуатационными ограничениями – будь то погодные условия, максимальный взлётный вес и т.п. Это обычная практика в авиастроении, впоследствии ограничения снимают по мере проведения дальнейших испытаний.
Производить новые «Суперджеты» начнут не после окончания сертификации. По состоянию на март 2025 года в производстве уже находилось 20 самолетов SJ-100 в разной степени готовности, из них 10 самолетов на этапе окончательной сборки и монтажа оборудования и систем. Поэтому вскоре после сертификации их оперативно достроят. Будет ли самолёт по-прежнему называться SJ-100 или «Суперджетом», неизвестно: ранее сообщалось о планах ребрендинга импортозамещённой версии.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/23/97023/
@frequentflyers
Сегодня совершил первый полёт долгожданный полностью импортозамещённый «Суперджет». В Комсомольске-на-Амуре приступил к программе испытательных полётов борт с регистрационным номером 97023 (заводской 97003). Он оснащён двигателями ПД-8 и бортовым оборудованием российского производства. Именно в этом облике самолёт после испытаний (и доработок, если они понадобятся) пойдёт в серийное производство. Продолжительность полета составила около 40 минут, он проходил на высотах до 3000 метров и скоростях до 500 км/час. В небе осуществлена проверка работы систем управления, гидравлики, кондиционирования воздуха, а также пилотажно-навигационного оборудования на различных скоростях. Кроме того, проверена газодинамическая устойчивость двигателей ПД-8. В полете выполнена уборка и выпуск шасси.
Ранее испытания проводились на двух «сборных солянках»: на одном самолёте было установлено импортозамещённое оборудование, но «старые» российско-французские двигатели SaM-146: так сделали, чтобы не тратить зря время в ожидании российских двигателей ПД-8.
Пару недель назад начал летать второй борт с ПД-8, но «старым» бортовым оборудованием – тоже чтобы не тянуть время.
Теперь суммарно летают три «Суперджета», из которых один близкий к серийному. Программу сертификации планируется завершить в этом году. Правда, есть один нюанс: чтобы не срывать сроки из-за возможных доработок, на первоначальном этапе самолёт могут сертифицировать с некоторыми эксплуатационными ограничениями – будь то погодные условия, максимальный взлётный вес и т.п. Это обычная практика в авиастроении, впоследствии ограничения снимают по мере проведения дальнейших испытаний.
Производить новые «Суперджеты» начнут не после окончания сертификации. По состоянию на март 2025 года в производстве уже находилось 20 самолетов SJ-100 в разной степени готовности, из них 10 самолетов на этапе окончательной сборки и монтажа оборудования и систем. Поэтому вскоре после сертификации их оперативно достроят. Будет ли самолёт по-прежнему называться SJ-100 или «Суперджетом», неизвестно: ранее сообщалось о планах ребрендинга импортозамещённой версии.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/23/97023/
@frequentflyers
Очень необычно встретить на IT-выставке в Сингапуре стенд МАИ. А тем временем там уже учится около 100 студентов из Малайзии, так что толк есть. Опять же, «Суперджет» при деле. #уРоссиитрипути @frequentflyers
Час лететь, час искать парковку: «Суперджет» авиакомпании «Россия» уже час после приземления не может высадить пассажиров в аэропорту Шереметьево. Ещё одно подтверждение тому, что замена поезду из Питера лучше всего получается, если летать во Внуково.
UPD: высадили пассажиров в терминал в 17:17; аэропорт долго не мог предоставить машину сопровождения для заруливания на стоянку
UPD2: с полей сообщают, что у борта RA-89125 сломано крепление буксировочного водила. А поскольку заруливать ему пришлось на несамоходную стоянку около DHL, то покинуть ее борт пока что не сможет.
@frequentflyers
UPD: высадили пассажиров в терминал в 17:17; аэропорт долго не мог предоставить машину сопровождения для заруливания на стоянку
UPD2: с полей сообщают, что у борта RA-89125 сломано крепление буксировочного водила. А поскольку заруливать ему пришлось на несамоходную стоянку около DHL, то покинуть ее борт пока что не сможет.
@frequentflyers
Такая ситуация.
В продолжение предыдущего поста резюмируем: борт RA-89125 имеет неисправность передней опоры шасси, из-за которой к ней нельзя крепить буксировочное водило.
Поэтому летать ему не запрещено, но обслуживаться он может только на самоходных стоянках, то есть, тех, на которые можно зарулить своим ходом и своим же ходом их покинуть без буксировки. Обычно «Суперджеты», летающие по программе «Шаттл», на самоходных стоянках 105-112 и паркуются (около самого старого здания аэропорта Шереметьево).
Однако в этот раз что-то пошло не так: нужные стоянки были заняты, и в итоге, чтобы дальше не «мариновать» пассажиров, которые уже и так почти час сидели в самолёте после приземления, пришлось ждать машину сопровождения и рулить на другую, несамоходную стоянку в другой части перрона, которую можно занять без буксировки, а вот покинуть её — нет.
Вероятно, с этим могли быть связаны некоторые задержки вылетов в Питер сегодня вечером. Надеемся, что борт быстро вернётся из «западни» к выполнению полётов.
UPD: Утром 24-го уже полетел
@frequentflyers
В продолжение предыдущего поста резюмируем: борт RA-89125 имеет неисправность передней опоры шасси, из-за которой к ней нельзя крепить буксировочное водило.
Поэтому летать ему не запрещено, но обслуживаться он может только на самоходных стоянках, то есть, тех, на которые можно зарулить своим ходом и своим же ходом их покинуть без буксировки. Обычно «Суперджеты», летающие по программе «Шаттл», на самоходных стоянках 105-112 и паркуются (около самого старого здания аэропорта Шереметьево).
Однако в этот раз что-то пошло не так: нужные стоянки были заняты, и в итоге, чтобы дальше не «мариновать» пассажиров, которые уже и так почти час сидели в самолёте после приземления, пришлось ждать машину сопровождения и рулить на другую, несамоходную стоянку в другой части перрона, которую можно занять без буксировки, а вот покинуть её — нет.
Вероятно, с этим могли быть связаны некоторые задержки вылетов в Питер сегодня вечером. Надеемся, что борт быстро вернётся из «западни» к выполнению полётов.
UPD: Утром 24-го уже полетел
@frequentflyers
🔍 Как сломанная «серьга» едва не парализовала работу «Шаттла»? Разбор инцидента с «Суперджетом» в Шереметьево
Вчерашний курьёз с «Суперджетом», застрявшим на неподходящей стоянке, — не просто забавный эпизод, а цепочка технических и логистических нюансов. Подвезли пояснительную бригаду и доходчиво рассказываем обо всех подробностях:
✈️ Что случилось?
— Кто сломал буксировочную серьгу, из-за которой самолёт не мог покинуть стоянку?
— Почему экипаж всё же зарулил туда? И чем самоходная стоянка отличается от обычной?
— Как аэропорт и авиакомпания решали проблему — и почему это повлияло на расписание «Шаттла»?
📌 Технический ликбез:
— Что такое AOG и почему сломанная серьга не запрещает полёты, но создаёт ограничения?
— Почему powerback (задний ход на реверсе) невозможен на современных лайнерах?
— Как устроены стоянки в Шереметьево и почему их не хватает?
👉 Подробный разбор — в статье (и да, там есть фото «пленённого» самолёта).
Читайте подробности: https://www.frequentflyers.ru/2025/04/24/89125/
@frequentflyers
Вчерашний курьёз с «Суперджетом», застрявшим на неподходящей стоянке, — не просто забавный эпизод, а цепочка технических и логистических нюансов. Подвезли пояснительную бригаду и доходчиво рассказываем обо всех подробностях:
✈️ Что случилось?
— Кто сломал буксировочную серьгу, из-за которой самолёт не мог покинуть стоянку?
— Почему экипаж всё же зарулил туда? И чем самоходная стоянка отличается от обычной?
— Как аэропорт и авиакомпания решали проблему — и почему это повлияло на расписание «Шаттла»?
📌 Технический ликбез:
— Что такое AOG и почему сломанная серьга не запрещает полёты, но создаёт ограничения?
— Почему powerback (задний ход на реверсе) невозможен на современных лайнерах?
— Как устроены стоянки в Шереметьево и почему их не хватает?
👉 Подробный разбор — в статье (и да, там есть фото «пленённого» самолёта).
Читайте подробности: https://www.frequentflyers.ru/2025/04/24/89125/
@frequentflyers
Почему в самолёте подлокотники на креслах у прохода не поднимаются
Одно из кажущихся наиболее нелогичным технологических решений в гражданской авиации – это подлокотники на креслах у прохода, которые не поднимаются. У часто летающего пассажира возникает сразу два вопроса.
Во-первых, почему они не поднимаются, в отличие от тех, что на креслах между пассажирами? Ведь из-за этого не так удобно садиться на ВСЕ кресла в блоке и выходить тоже неудобно.
Во-вторых, они ведь всё равно поднимаются – рано или поздно все мы узнаём про секретную кнопочку, позволяющую это сделать. Зачем городить дополнительный механизм и утяжелять самолёт? Вряд ли это просто «пасхалка» для самых умных?
Ответ уже содержится в этих двух вопросах. Подлокотники у прохода специально по умолчанию заблокированы по нескольким причинам.
Первая: пассажир, сидящий у прохода, не должен вываливаться в проход, если решит поднять подлокотник. Например, ты не пристегнулся, заснул, во время внезапной турбулентности самолёт тряхнуло – и ты уже лежишь в проходе. Или поднял подлокотник, чтобы немного повернуться и вытянуть ноги в проход. И все об эти ноги спотыкаются, а потом вам в колено приезжает тележка с едой. Прямо углом…
Вторая: при аварийной эвакуации опущенный подлокотник не даёт пассажирам слишком быстро встать со своих кресел. Вроде бы тоже нелогично – ведь чем быстрее все покинут самолёт, тем лучше. Но нет: если все встанут слишком быстро, то устроят столпотворение в проходе и, наоборот, замедлят эвакуацию. Такой вот парадокс.
Третья: во время турбулентности бортпроводникам и случайно оказавшимся в проходе пассажирам нужно за что-то держаться. Подлокотник – самый подходящий для этого предмет. Поэтому он не должен свободно перемещаться в пространстве, а быть зафиксирован.
Секретная кнопочка же нужна только для одного: чтобы бортпроводники могли поднять подлокотник и посадить на кресло пассажира с ограниченной подвижностью, который иначе никак не пролезет между краем опущенного подлокотника и спинкой впереди стоящего кресла. Так что если вы любите эту кнопочку нажимать при посадке и высадке – займитесь спортом и переходите на правильное питание.
Но, конечно, мы понимаем, что пива и бургеров под футбик вечером хочется. Так что рассказываем секрет: кнопка находится с нижней стороны подлокотника возле шарнира. На некоторых креслах она выполнена в виде язычка, который надо нажать пальцем. На других креслах есть специальное отверстие, в глубине которого тоже есть кнопка.
Однако поднимающимися подлокотниками могут оснащаться не все кресла: в некоторых странах их количество даже регулируется законодательно (например, в США требуется не менее половины). Так что не удивляйтесь, если на вашем кресле кнопки вообще не обнаружится.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/25/aisle_armrest/
@frequentflyers
Одно из кажущихся наиболее нелогичным технологических решений в гражданской авиации – это подлокотники на креслах у прохода, которые не поднимаются. У часто летающего пассажира возникает сразу два вопроса.
Во-первых, почему они не поднимаются, в отличие от тех, что на креслах между пассажирами? Ведь из-за этого не так удобно садиться на ВСЕ кресла в блоке и выходить тоже неудобно.
Во-вторых, они ведь всё равно поднимаются – рано или поздно все мы узнаём про секретную кнопочку, позволяющую это сделать. Зачем городить дополнительный механизм и утяжелять самолёт? Вряд ли это просто «пасхалка» для самых умных?
Ответ уже содержится в этих двух вопросах. Подлокотники у прохода специально по умолчанию заблокированы по нескольким причинам.
Первая: пассажир, сидящий у прохода, не должен вываливаться в проход, если решит поднять подлокотник. Например, ты не пристегнулся, заснул, во время внезапной турбулентности самолёт тряхнуло – и ты уже лежишь в проходе. Или поднял подлокотник, чтобы немного повернуться и вытянуть ноги в проход. И все об эти ноги спотыкаются, а потом вам в колено приезжает тележка с едой. Прямо углом…
Вторая: при аварийной эвакуации опущенный подлокотник не даёт пассажирам слишком быстро встать со своих кресел. Вроде бы тоже нелогично – ведь чем быстрее все покинут самолёт, тем лучше. Но нет: если все встанут слишком быстро, то устроят столпотворение в проходе и, наоборот, замедлят эвакуацию. Такой вот парадокс.
Третья: во время турбулентности бортпроводникам и случайно оказавшимся в проходе пассажирам нужно за что-то держаться. Подлокотник – самый подходящий для этого предмет. Поэтому он не должен свободно перемещаться в пространстве, а быть зафиксирован.
Секретная кнопочка же нужна только для одного: чтобы бортпроводники могли поднять подлокотник и посадить на кресло пассажира с ограниченной подвижностью, который иначе никак не пролезет между краем опущенного подлокотника и спинкой впереди стоящего кресла. Так что если вы любите эту кнопочку нажимать при посадке и высадке – займитесь спортом и переходите на правильное питание.
Но, конечно, мы понимаем, что пива и бургеров под футбик вечером хочется. Так что рассказываем секрет: кнопка находится с нижней стороны подлокотника возле шарнира. На некоторых креслах она выполнена в виде язычка, который надо нажать пальцем. На других креслах есть специальное отверстие, в глубине которого тоже есть кнопка.
Однако поднимающимися подлокотниками могут оснащаться не все кресла: в некоторых странах их количество даже регулируется законодательно (например, в США требуется не менее половины). Так что не удивляйтесь, если на вашем кресле кнопки вообще не обнаружится.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/25/aisle_armrest/
@frequentflyers
У «Аэрофлота» появилась возможность изменить данные пассажира в билете непосредственно на сайте, если были допущены ошибки. Нужно приложить документы. @frequentflyers
Даже если вы летите с нами не первый раз ©
Со стороны пассажира выглядит страшно, однако отсутствие обтекателя привода закрылков — это допустимый дефект и с ним можно некоторое время выполнять рейсы.
@frequentflyers
Со стороны пассажира выглядит страшно, однако отсутствие обтекателя привода закрылков — это допустимый дефект и с ним можно некоторое время выполнять рейсы.
@frequentflyers