Премьер-министр России Михаил Мишустин заявил о необходимости развивать альтернативную энергетику.
«Нужно готовиться к поэтапному сокращению использования традиционных видов топлива: нефти, газа, угля. Повышать энергоэффективность. Строить соответствующую инфраструктуру»
Первый вице-премьер Белоусов сравнил энергопереход с промышленной революцией: «Это не просто борьба с изменением климата, прежде всего, это организация перехода ведущих экономик мира на новый технологический уклад, основанный на минимизации использования ископаемых источников энергии». По его словам, через 10-15 лет это приведет к коренным переменам в мировой экономике.
Реализация плана правительства рассчитана на два этапа. По итогам первого (до 2024 года) будет подготовлена база для массового производства электромобилей. По итогам второго (2025–2030 годы) их выпуск должен достичь 10% от общего объёма производства транспортных средств в стране.
#энергопереход
«Нужно готовиться к поэтапному сокращению использования традиционных видов топлива: нефти, газа, угля. Повышать энергоэффективность. Строить соответствующую инфраструктуру»
Первый вице-премьер Белоусов сравнил энергопереход с промышленной революцией: «Это не просто борьба с изменением климата, прежде всего, это организация перехода ведущих экономик мира на новый технологический уклад, основанный на минимизации использования ископаемых источников энергии». По его словам, через 10-15 лет это приведет к коренным переменам в мировой экономике.
Реализация плана правительства рассчитана на два этапа. По итогам первого (до 2024 года) будет подготовлена база для массового производства электромобилей. По итогам второго (2025–2030 годы) их выпуск должен достичь 10% от общего объёма производства транспортных средств в стране.
#энергопереход
В наши дни дорожает плюс-минус всё, но каких-то вещей, тесно связанных с энергопереходом, это касается особенно - и нет, речь не только о стоимости энергии.
Возьмём электромобили - их самый дорогой элемент, аккумулятор (30-40% стоимости), по итогам годам подорожает на 15%, если цены на критичное для его производства сырьё останутся такими же высокими, явствует из свежего доклада Международного энергетического агентства (МЭА).
И хотя при текущих ценах на нефть и, соответственно, бензин и дизель электромашины глобально не потеряют в конкурентоспособности, высокие цены на литий, кобальт, никель представляют лишь один из рисков для отрасли.
Другой заключается в зависимости мировых автогигантов от поставок аккумуляторов из Китая. Недавно мы уже поняли, что КНР самая продвинутая страна с точки зрения солнечной энергетики, это же касается и электрификации транспорта.
Поднебесная выступает локомотивом всей EV-революции: производя 3/4 всех Li-Ion-аккумуляторов, Китай перетягивает одеяло во всей автомобильной индустрии. До 2030 года, ожидает МЭА, две трети всех EV-аккумуляторов в мире сойдут с конвейера именно там.
Причём лидерство касается не только финальной сборки аккумуляторов, но и всех стадий их создания. Так, львиная доля катодов и анодов, главных компонентов аккумуляторов, производится тоже в Поднебесной: 70% и 85% соответственно, - там же расположено больше половины мировых мощностей по переработке лития, кобальта и других ключевых для EV элементов.
В целом, это сюжет о том, как главными бенефициарами цепочки поставок EV-революции стали государства Азии: помимо Китая, существенную долю рынка занимает Южная Корея (производство 15% катодов) и Япония (14% катодов и 11% анодов).
Ещё одна проблема - прогнозируемый десятикратный рост спроса на EV-аккумуляторы в этом десятилетии, подстёгиваемый net zero-амбициями целых стран и отдельных корпораций. Смогут ли производители удовлетворить этот запрос? Спрос на литий за это время, как ожидает МЭА в рамках одного из своих сценариев, вырастет шестикратно.
Если сырьё для Li-Ion-аккумуляторов не подешевеет, МЭА допускает больший технологический крен в сторону литий-железо-фосфатных (LFP) батарей, которые не требуют никеля или кобальта, но уступают в плотности энергии и, соответственно, в запасе хода. С начала 2020 года их доля в производстве аккумуляторов уже удвоилась.
Вывод звучит так: без чётко артикулированного правительствами запроса на масштабирование всей цепочки поставок EV-аккумуляторов достижения заявленных целей по электрификации транспорта будет проблематично - ESG World.
#энергопереход
Возьмём электромобили - их самый дорогой элемент, аккумулятор (30-40% стоимости), по итогам годам подорожает на 15%, если цены на критичное для его производства сырьё останутся такими же высокими, явствует из свежего доклада Международного энергетического агентства (МЭА).
И хотя при текущих ценах на нефть и, соответственно, бензин и дизель электромашины глобально не потеряют в конкурентоспособности, высокие цены на литий, кобальт, никель представляют лишь один из рисков для отрасли.
Другой заключается в зависимости мировых автогигантов от поставок аккумуляторов из Китая. Недавно мы уже поняли, что КНР самая продвинутая страна с точки зрения солнечной энергетики, это же касается и электрификации транспорта.
Поднебесная выступает локомотивом всей EV-революции: производя 3/4 всех Li-Ion-аккумуляторов, Китай перетягивает одеяло во всей автомобильной индустрии. До 2030 года, ожидает МЭА, две трети всех EV-аккумуляторов в мире сойдут с конвейера именно там.
Причём лидерство касается не только финальной сборки аккумуляторов, но и всех стадий их создания. Так, львиная доля катодов и анодов, главных компонентов аккумуляторов, производится тоже в Поднебесной: 70% и 85% соответственно, - там же расположено больше половины мировых мощностей по переработке лития, кобальта и других ключевых для EV элементов.
В целом, это сюжет о том, как главными бенефициарами цепочки поставок EV-революции стали государства Азии: помимо Китая, существенную долю рынка занимает Южная Корея (производство 15% катодов) и Япония (14% катодов и 11% анодов).
Ещё одна проблема - прогнозируемый десятикратный рост спроса на EV-аккумуляторы в этом десятилетии, подстёгиваемый net zero-амбициями целых стран и отдельных корпораций. Смогут ли производители удовлетворить этот запрос? Спрос на литий за это время, как ожидает МЭА в рамках одного из своих сценариев, вырастет шестикратно.
Если сырьё для Li-Ion-аккумуляторов не подешевеет, МЭА допускает больший технологический крен в сторону литий-железо-фосфатных (LFP) батарей, которые не требуют никеля или кобальта, но уступают в плотности энергии и, соответственно, в запасе хода. С начала 2020 года их доля в производстве аккумуляторов уже удвоилась.
Вывод звучит так: без чётко артикулированного правительствами запроса на масштабирование всей цепочки поставок EV-аккумуляторов достижения заявленных целей по электрификации транспорта будет проблематично - ESG World.
#энергопереход