Арктическая логистика


И вновь к непростому вопросу об арктических транспортных путях. Вот как арктическую логистику видят в Канаде (источник – обзор арктической политики Канады за 2021 г.).

Желтый – традиционный маршрут Азия-Европа (Йокогама-Роттердам/Антверпен/Гамбург). Коричневый – «северные морские пути» РФ (канадцы не заморачиваются нашими внутренними раскладами с границами #СМП и обозначают так магистрали в акватории СЛО), зеленый – Северо-западный проход. Голубой – перспективные транспортные коридоры, которые будут проложены в светлом будущем (когда лед уйдет/появятся ледоколы, соответствующая #логистика и т.д.).

Какой бы отдаленной и гипотетической ни была история с транзитом, ее держат в уме не только у нас, но и у них.

СМП и геополитика


На фоне непростых ближневосточных дел опять пошел вал публикаций о том, что роль СМП может вырасти. Он и короче, и безопаснее и т.д.

Все это известная аргументация, известна также и наша позиция по этому вопросу: СМП – это прежде всего наша национальная магистраль, а заметный международный транзит там, возможно, и будет, но не сейчас и не в больших объемах.

Поэтому повторяться не будем, а предложим посмотреть на дело с несколько необычной стороны.

Одним из ключевых аргументов сторонников продвижения СМП как международной торговой магистрали является тезис о его безопасности: там нет войн/пиратства, он не может быть перекрыт по щелчку пальцев потенциального противника.

Угроза последнего в той или иной степени актуальна для ключевых точек международного транзита: как несложно убедиться, значительная их часть либо пребывает под контролем стран НАТО или государств, так или иначе ассоциированных с большим Западом, либо находится в зонах, где западники могут управляемо дестабилизировать обстановку.

Однако при этом упускается из виду та географическая реалия, что СМП своим восточным окончанием имеет Берингов пролив. Где, как известно, мы граничим с нашим ключевым «партнером» – Соединенными Штатами. Оставь мы Аляску себе, все было бы иначе. Но уж есть как есть.

Так что, к сожалению, и наш Севморпуть не избавлен от проблемы, типичной для основных транзитных путей мира. Хотя пираты на нем не заведутся, но возможность враждебного воздействия на трафик в важной точке входа/выхода – в Беринговом проливе – существует, и сбрасывать ее со счетов нельзя.

#СМП #соседи #транзит #логистика

Мировые торговые пути. Удивительно (нет), но западники так или иначе способны воздействовать на все из них – и СМП тут не исключение.

#транзит #логистика #СМП

Большая логистика: планов громадье!


Поздравляя вчера с Днем железнодорожника всех причастных (присоединяемся, конечно), тов. Путин высказал два интересных программных тезиса.

Первое. В качестве стратегического направления развития железнодорожного транспорта заявлено сопряжение мощностей материковой логистики (БАМ, Транссиб) и морской (Севморпуть). Один из элементов этого сопряжения – отладка, цитата, «бесшовного железнодорожного сообщения от Балтики и Баренцева моря до побережья Персидского залива и Индийского океана» с выходом к арктическим портам.

Второе. Понятное дело, на существующих мощностях этого не реализовать. Поэтому делается громкая заявка на запуск перспективных проектов, таких как Северный широтный ход (!).

Что тут сказать.

В идеале, мы и должны двигаться к максимальной транспортной связанности страны с сильным акцентом на резервирование/диверсификацию магистралей. Где движение, там экономика, там развитие, там жизнь. С этой точки зрения все радует.

Но возникает несколько приземленных вопросов.

Во-первых, задана очень высокая планка. Где взять ресурсы на ее достижение? За счет чего мы оплатим строительство того же СШХ, который годы и годы находится в подвешенном состоянии именно по причине дефицита средств?

Во-вторых, есть все же вопрос грузовой базы. Чем заполнять транспортные коридоры?

А в-третьих, и это напрямую связано с «во-вторых», если немалая ставка делается на международный транзит «Юго-Восточная Азия – Европа», то где гарантии, что он вообще будет? Что ЕС, НАТО и стоящие за их политикой США не выстроят «железнодорожный занавес» на пути этого транзита в перспективе нескольких лет? Ведь по факту никакой «нормализации» в отношениях России и Запада не просматривается, а объективных предпосылок для нее может не возникнуть еще очень долго.

#логистика #грузы #деньги #СШХ #СМП

Авиация не взлетает


Пошли вполне предметные слухи об очередном кардинальном пересмотре стратегии развития отечественной авиаотрасли. Совместный аудит экспертов Сбера и Газпром-Нефти, зашедших в ОАК по поручению тов. Мишустина, показывает, что действующая ныне Комплексная программа развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года (КПГА) нереалистична.

Как мы помним, проблемный документ был принят правительством в июне 2022 года и скорректирован в мае 2024-го. Притом коррективы шли в сторону уменьшения количества бортов, которые будут изготовлены в РФ (с 1080 до 994 единиц), и смещения сроков вправо. Теперь же аудиторы вообще по факту признают программу порочной: высказываются мнения, что надо не пересматривать ее, а писать новый стратегический документ.

Узкие места у программы действительно имеются. И ключевые из них носят системный характер, обусловленный масштабом задач. Для достижения целей КПГА отрасли фактически нужно: а) заместить критическую массу узлов зарубежного происхождения, т.е. перетрясти все технологические схемы и цепочки поставок, буквально создав новые производства; б) перейти от штучной сборки из заделов к массовому производству новых бортов; в) резко масштабироваться, параллельно пройдя техническое перевооружение и заполучив новые высококвалифицированные кадры. То есть отрасли надо буквально переродиться, и это в условиях финансовых, материально-технологических и кадровых дефицитов. Добавьте сюда исчерпание ресурсов ОАК в силу растущих военных заказов и получите достаточно безрадостную картину.

Всего этого можно и нужно было избежать. Тут достаточно вспомнить старые планы, так и оставшиеся на бумаге, и хрестоматийные заклинания об импортозамещении, звучащие с высоких трибун более десятилетия. Но получилось, как получилось.

Авиационная отрасль критически важна для государства. Дело не только, например, в обеспечении транспортной связанности страны, в необходимости сшивки «материка» с Арктикой и Дальним Востоком и т.д., это само собой разумеется. Вопрос еще и в сохранении и развитии производств и компетенций, являющихся атрибутом современного государства, которые мы чуть не потеряли. Поэтому перезапуск отрасли просто жизненно необходим.

Однако справится ли с ним действующий госаппарат – это вопрос. А то в 2022-м и 2024-м не были видны все те же самые проблемы, которые теперь делают этот документ «неисполнимым», но ведь все это дружно согласовали, а правительство одобрило. Ответственные лица два года рассказывали на ПМЭФах и в прессе, как они будут выпускать сотни самолетов, а теперь они же будут ставить свои подписи при согласовании новой стратегии.

Тут же возникает вопрос, а надо ли ввязываться в эту стратегическую писанину. Разработка документа такого рода занимает долгие месяцы – а тем более, у нас тут разгромные результаты аудита, надо хоть с третей попытки все четко продумать, не надо торопиться. Тема, опять же, крайне денежная, снова уйма согласований и лоббизма. Потом к этому будут привинчивать инвестиционный паспорт, а это тоже время. И когда мы увидим эту новую бумагу? К концу 2025 года, когда по КПГА уже должны пойти поставки новых бортов?

В общем, имеем очередной кризис, порожденный полной деградацией перспективного мышления, игнорированием стратегических задач выживания страны и примитивно-бухгалтерской логикой. Тем временем схлопывание летного парка продолжается из-за выбывания «иномарок» и физического старения бортов советского периода, а сообщение с Северами становится чем далее, тем более проблемынм.

#транспорт #авиация #логистика

Надломленные крылья Северов


Несколько дней назад промелькнуло сообщение: на внутренних рейсах Коми перестали летать Як-40, в строю остались только Ан-24.

Оно понятно, что сейчас всеобщее внимание приковано к другим проблемам, но мы повторимся. Вот так и выглядит эрозия воздушного флота, обслуживающего Севера. Борты советского производства «устают», уходят на ремонты и на запчасти, иномарки под санкциями (без гарантий, лицензионных запчастей и т.д.), а нового нет и пока не предвидится: КПГА проехала мимо реальности.

Это объективная тенденция, в основе которой лежит ничем не заполненный разрыв «между прошлым и будущим» нашего авиапрома. Еще годы назад на смену самолетам 60-80-х гг. выпуска должны были прийти более новые модели, но из-за концептуальных метаний, лоббизма и откровенно вредительских решений, открывших отечественный рынок для иномарок, этого не произошло.

Теперь мы сидим на растяжке между сокращением действующего парка самолетов и все уходящим вправо выходом на рынок новых бортов. Единственный имеющийся рецепт – сберегать «ветеранов», до разумно возможного предела продлевая их летную годность, стремясь параллельно форсированными темпами перезапустить гражданский авиапром. Но и с тем и с другим есть сложности.

Поэтому, к сожалению, подобных новостей в обозримой перспективе будет появляться все больше.

#транспорт #авиация #логистика

Взлетят ли северные дроны?


По стране идет всероссийский фестиваль беспилотных авиационных систем «Дотянуться до неба». На прошлой неделе его мероприятия состоялись и в Мурманске. Кстати, тов. Чибис как человек современный тоже зашел «на огонек».

Мероприятие интересное. Идея фестиваля прежде всего заключается в пропаганде БАС, ознакомлении широкой публики с возможностями дронов. Это разумно, т.к. сейчас уже очевидно, что за «беспилотьем» большое будущее, притом как в военной, так и в гражданской сфере.

На Северах вообще много вариантов прикладного использования БАС. В теории, БПЛА могли бы, например, регулярно летать по запрограммированным маршрутам, доставляя грузы в уделенные поселения и стойбища. Дроны способны следить за обстановкой на больших площадях, что может найти применение в полярных отраслях науки (например, при отслеживании путей миграции и поголовья каких-нибудь видов), метеорологии, мониторинге пожарной обстановки, ловле браконьеров и т.д.

Но чтобы теория стала практикой, придется попотеть. Недавно выяснилось, что самый, казалось бы, «естественный» вариант применения БАС в Заполярье – доставка грузов – в текущем виде нерентабелен. Эксперимент Почты России показал, что на данный момент перевозка 1 килограмма груза с помощью БПЛА обходится в 152 раза дороже, чем на регулярном пилотируемом рейсе и в 43 раза дороже, чем на чартерном.

Это совершенно не означает, что БАС не смогут стать дешевой и доступной альтернативой (или, что вероятнее, дополнением к) авиации – и в Арктике, и в целом по стране. Смогут, только для этого нам потребуется продуманная, отлаженная система их эксплуатации, а еще – тысячи и тысячи серийных отечественных БПЛА, способных выдерживать северные нагрузки, и не штучные, а массовые специалисты, способные пилотировать, обслуживать, программировать, ремонтировать и т.д. эту армаду.

А для этого – очень желательно, чтобы у нас появились свои микроконтроллеры, свои станки с ЧПУ, свои предприятия с линиями сборки. Свои центры обучения, накапливающие опыт разработки и применения БПЛА, необходимые компетенции. Мы, к сожалению, порядком отстали в этих сферах.

Даже беглый взгляд на проблемы развития БАС в России позволяет понять, что для достижения серьезных подвижек нужны большие инвестиции и системная работа. То есть, в идеале, чтобы разработку и промышленный выпуск БАС взяли бы на себя какие-то большие игроки типа госов или частных компаний первого ранга. Разумеется, при поддержке государства, которое, для начала, могло бы рациональнее подойти к проблеме БПЛА и сделать более гибким нормативное регулирование и сферы БАС, и малой авиации. Каковое на данный момент скорее ограничивает развитие и пилотируемой, и беспилотной авиации, чем стимулирует его.

И тогда все, хоть и не сразу, но получится.

#авиация #регионы #логистика #транспорт #инфраструктура

Дроны и запреты


В пандан затронутой нами теме тов. Кузнецов анонсировал создание мастерской «Беспилотные летательные аппараты» в Чукотском многопрофильном колледже. То есть понимание того, что тему беспилотья надо развивать, наличествует и в нашем «среднем правящем классе», в т.ч. в АЗРФ.

Но если мы посмотрим этажом выше, то увидим вместо поддержки тысячу и одно ограничение.

…Как известно, лучшие снайперы получаются из коренных – люди с детства при оружии, умеют им пользоваться, хорошо стреляют; вообще, хорошо стреляют там, где стреляют массово и много. Та же история с авиацией (что пилотируемой, что «бездушной») – она самостоятельно развивается там, где летают массово и много, где есть большой и самоподдерживающийся рынок соответствующих услуг.

У нас в гражданской авиации (и малой, и беспилотной) массовости нет. В т.ч. как раз-таки потому, что в ней действует уйма барьеров, задирающая порог вхождения донельзя. В чем это выражается применительно к дронам?

Начнем с начала. Согласно правительственному постановлению № 658 от 25 мая 2019 г. любой дрон массой больше 150 граммов (!) подлежит госрегистрации. В соответствии с ч. 2.2 ст. 34 Воздушного кодекса (ВК РФ), на дроны с максимальной взлетной массой от 0,15 до 30 килограммов наносятся учетные опознавательные знаки. Нарушение карается в соответствии со ст. 11.5 КоАП РФ. Ну а на дрон массой свыше 30 килограммов вообще должен быть оформлен сертификат летной годности, выданный Росавиацией (ст. 36 ВК РФ), а лицо, управляющее данным воздушным судном, должно иметь действующее «свидетельство внешнего пилота» (ст. 57 ВК РФ).

Далее. Вот мы собрались полетать. Сферу применения БАС в целом регламентирует ФП ИВП № 138. А в соответствии с нормами ФП ИВП, «внешний пилот» дрона с максимальной взлетной массой до 30 кг обязан заранее подать план полета в ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и получить разрешение на использование воздушного пространства в случае, если полет будет проходить без визуального контакта с БПЛА (т.е. при управлении через очки или с помощью картинки на мониторе), в темное время суток или на высоте 150 метров и более. А если ваш дрон аграрный или грузовой, и его масса превышает 30 килограммов, то полетный план необходимо подавать в любом случае – формально говоря, даже если вы планируете взлететь на полметра над землей. Если полет производится над территорией населенного пункта, необходимо дополнительно получить разрешение органа местного самоуправления. Фото- и видеосъемка с БПЛА требует разрешения ФСБ.

Кроме того, во исполнение ст. 131 ВК РФ владелец дрона должен иметь полис страхования ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц.

Ну и на закуску, сейчас полеты БПЛА фактически запрещены в значительном количестве регионов. Например, во всей европейской части страны, да и по АЗРФ тоже много где – в том же ЧАО, как и в Карелии, НАО, Архангельской и Мурманской областях. Иными словами, просто так «купить дрон и полетать на нем» у вас не получится. Собрать и испытать свою экспериментальную модель – тоже.

Как в этой ситуации действовать энтузиастам БПЛА – вопрос открытый. Многие предпочитают просто наплевать на ограничительные нормы, как это уже давно работает на Северах в сфере малой авиации. Но нормально ли это вообще?

#авиация #регионы #логистика #транспорт

...А вот так выглядит карта зон, запретных для полетов БПЛА. Как видим, вариантов немного.

#авиация #регионы #логистика #транспорт