جریمه بیش از ۲ میلیون راننده توسط دوربین‌های جاده‌ای
رئیس مرکز مدیریت راه‌های کشور:
🔹از ابتدای سال ۱۳۹۷ بیش از یک میلیارد و ۲۳۶ میلیون #پلاک‌خوانی با این سامانه‌ها انجام شده است.
🔹این میزان، کل ترددها در سطح جاده‌ها بوده و از این تعداد، دو میلیون و ۳۰۰ هزار #راننده_متخلف شناسایی و از طریق سرورهای سازمان #راهداری برای اعمال قانون به پلیس راهنمایی و رانندگی معرفی شده‌اند.
🔹هم‌اکنون هزار و ۲۵۰ سامانه دوربین ثبت تخلفات جاده‌ای در راه‌های کشور فعال است که این میزان تا پایان سال به هزار و ۸۰۰ نقطه افزایش خواهد یافت.
🔹سرعت غیرمجاز لحظه‌ای و سرعت غیرمجاز متوسط خودروها بین دو سامانه و همچنین تردد خودروهای سنگین از خطوط غیرمجاز نظیر باند سبقت (سوم) تخلفاتی هستند که این دوربین‌ها ثبت و به پلیس منعکس می‌کند./ صداوسیما
پنج‌شنبه، ۱۸ مرداد ۹۷.
@BabolShahreBaharNarenj
رئیس مرکز مدیریت راه‌های کشور:
🔹از ابتدای سال ۱۳۹۷ بیش از یک میلیارد و ۲۳۶ میلیون #پلاک‌خوانی با این سامانه‌ها انجام شده است.
🔹این میزان، کل ترددها در سطح جاده‌ها بوده و از این تعداد، دو میلیون و ۳۰۰ هزار #راننده_متخلف شناسایی و از طریق سرورهای سازمان #راهداری برای اعمال قانون به پلیس راهنمایی و رانندگی معرفی شده‌اند.
🔹هم‌اکنون هزار و ۲۵۰ سامانه دوربین ثبت تخلفات جاده‌ای در راه‌های کشور فعال است که این میزان تا پایان سال به هزار و ۸۰۰ نقطه افزایش خواهد یافت.
🔹سرعت غیرمجاز لحظه‌ای و سرعت غیرمجاز متوسط خودروها بین دو سامانه و همچنین تردد خودروهای سنگین از خطوط غیرمجاز نظیر باند سبقت (سوم) تخلفاتی هستند که این دوربین‌ها ثبت و به پلیس منعکس می‌کند./ صداوسیما
پنج‌شنبه، ۱۸ مرداد ۹۷.
@BabolShahreBaharNarenj
ایرادات طرح ساماندهی ورودی شرقی بابل (بخش نخست)
✍️ #حامد_سلاتهنه *
مهمترین ایراداتی که به طرح ورودی #بلوار_امام‌رضا (ع) وارد است از نظر من شامل موارد زیر خواهد بود که در زمان طرح به مشاور محترمش و شخص شهردار بابل هم یادآوری کردم:
🔹مدیریت شهری متاسفانه بدون توجه به اینکه بابل در سمت شرقی عملا چیزی به نام حریم ندارد به این نکته بی‌توجه بود که ساماندهی ورودی شهر بابل از سمت شرق عملا نه در این نقطه که در حدود ۴.۵ کیلومتر بالاتر باید انجام می‌شد. ضمن اینکه باید نگاه عملکردی به بلوار امام رضا (ع) در دو سکانس قبل و بعد از #میدان_هادی‌نوروزی با رویکردهایی متفاوت از دیدگاه کالبدی، اقتصادی و ترافیکی مورد توجه قرار می‌گرفت که متاسفانه نه تنها چنین نگاهی وجود نداشت که عملا طرح اجرا شده به جهت مشکلات ایمنی، بی‌توجهی به الگوی دسترسی محلی، ضعف تکنیکی در تحلیل جریان اصلی و نبود یک استراتژی مشخص در دسترسی پیاده محدوده فرهنگ‌شهر و محله اسلام، چالش‌های جدیدی را برای شهر و محلات حاشیه این بلوار ایجاد خواهد کرد. با در نظر گرفتن موارد زیر امید دارم پاسخ فنی مناسب به موضوعات مطروحه را شاهد باشیم:
🔹در تحلیل جریان مشاور محترم بنا به اظهار مدیر محترمش به #ترددشمار بسنده کرد و عملا اقتضائات دسترسی، سوار و پیاده شدن مسافرین تاکسی‌های عبوری و شبکه محلی منتهی به سایت را مورد توجه قرار نداد. چالشی که سبب شلوغ شدن معابر مشکل‌دار محلی، افزایش سرعت در آن‌ها و از بین رفتن آرامش محلی از یک‌سو و ایجاد گلوگاه‌های متعدد موقت ناشی از رفتارهای ترافیکی در طول مسیر این بلوار خواهد شد.
#شبیه‌سازی_ترافیکی یک کریدور، نیازمند وجود یک ماتریس از تقاضای محلی است که در شهری چون بابل ضرورتا باید همراه با #پلاک‌خوانی به مدت ۱۶ ساعت و انجام کالیبراسیون در شبیه‌سازی و همچنین انجام تحلیل تشکیل صف جریان می‌بود. موضوعاتی که در بابل متاسفانه به جهت #فقر_دانش مدیریت شهری از مشاور درخواست نشده و عملا انجام نمی‌شود.
🔹استراتژی #کندرو هرچند استراتژی قابل دفاعی به نظر می‌رسید اما، محدود بودن طول پروژه و وضعیت حاشیه مسیر که به تمرکز غرف خدمات خودرویی و دپوهای تجاری کالا و مصالح انجامیده و عملا استفاده از کندرو را برای مشاغل مذکور موثر کرده و عملا کندرو به عنوان یک محور دسترسی و اجتماعی در عرف طراحی شهری، به یک #پارکینگ_خدماتی بدل خواهد شد. چالشی که در #حاشیه_غربی نیز وجود داشت و دارد.
لازم به یادآوری هست که طرح مذکور عملا اجرا طرح توسعه کریدور #حمل‌ونقل_همگانی انبوه بر در مسیر شرق ره غرب را مغفول و معلول کرد.
🔹طول تداخلی کم که بین خروجی کندرو (مطابق چیزی که از طرح دیدم) با #پل_کشوری به طول کمتر از ۱۱۰ متر #ریسک_ایمنی بسیار بالا و احتمال تصادفات شدید خودرویی را در ساعات ابتدایی صبح ایجاد خواهد کرد.
🔹به این چالش انحراف عرضی و weaving ترافیک در یک طول تداخلی حداکثر ۷۰ متری برای ورود به فاز یک و دو فرهنگ‌شهر و انسداد مسیر اصلی ورودی فاز دوم را هم باید اضافه کرد.
🔹هرچند در طراحی مقطع عرضی عبوری رویکردهای طراحی منسجم نیست اما انتخاب عرض ناخالص ۲.۱۵ (بحتی دون وجود مانع) برای یک محور با پوسته (عرض دیوار تا دیوار) ۴۵ متر بسیار اندک است. چنین عرض حداکثر مطلوب یک محور محلی ۱۶ تا ۱۸ متری است و در حالی که عرفا تخصیص یک چهارم تا دو پنجم از حداقل عرض پوسته به کریدورهای عابر و تاسیسات شهری یک شاخص مطلوب برای پیاده‌روی در شهرهای مسطح معرفی می‌گردد. شاخصی که در نتیجه عرض مطلوب ۴.۵ متر تا ۹ متری را برای یک محور ۴۵ متری با درنظر گرفتن استراتژی‌های دسترسی مطلوب می‌داند. چیزی که متاسفانه به جهت دخالت عامدانه و غیرفنی بخش شهرسازی و واحد عمرانی شهرداری بدون استعلام از مشاور طرح جامع جدید شهر حادث شد و از این منظر تاسف‌بار و خجالت‌آور است.
🔹طرح پیشین تفصیلی بابل به عنوان ملاک عمل، عملا در مقطع تصویب و تهیه به مسئله طراحی هندسی مطلوب و واقع‌بینانه توجه نداشت و در طول دوران مختلف مدیریت شهری با رویکردی کاملا سلیقه‌ای هم با جرح و تعدیل‌هایی مواجه شد و عملا توجه پیاده‌مداری، ایمنی ترافیک، احیای محله‌محوری و ارام‌سازی ترافیکی را در شبکه ترابری با وقفه مواجه و به بهانه کمبود منابع مالی به سمت قفل‌شدن سوق داد.
* متخصص برنامه‌ریزی شهری و مهندس ترافیک
پنج‌شنبه، ۶ دی ٩٧.
@BabolShahreBaharNarenj
✍️ #حامد_سلاتهنه *
مهمترین ایراداتی که به طرح ورودی #بلوار_امام‌رضا (ع) وارد است از نظر من شامل موارد زیر خواهد بود که در زمان طرح به مشاور محترمش و شخص شهردار بابل هم یادآوری کردم:
🔹مدیریت شهری متاسفانه بدون توجه به اینکه بابل در سمت شرقی عملا چیزی به نام حریم ندارد به این نکته بی‌توجه بود که ساماندهی ورودی شهر بابل از سمت شرق عملا نه در این نقطه که در حدود ۴.۵ کیلومتر بالاتر باید انجام می‌شد. ضمن اینکه باید نگاه عملکردی به بلوار امام رضا (ع) در دو سکانس قبل و بعد از #میدان_هادی‌نوروزی با رویکردهایی متفاوت از دیدگاه کالبدی، اقتصادی و ترافیکی مورد توجه قرار می‌گرفت که متاسفانه نه تنها چنین نگاهی وجود نداشت که عملا طرح اجرا شده به جهت مشکلات ایمنی، بی‌توجهی به الگوی دسترسی محلی، ضعف تکنیکی در تحلیل جریان اصلی و نبود یک استراتژی مشخص در دسترسی پیاده محدوده فرهنگ‌شهر و محله اسلام، چالش‌های جدیدی را برای شهر و محلات حاشیه این بلوار ایجاد خواهد کرد. با در نظر گرفتن موارد زیر امید دارم پاسخ فنی مناسب به موضوعات مطروحه را شاهد باشیم:
🔹در تحلیل جریان مشاور محترم بنا به اظهار مدیر محترمش به #ترددشمار بسنده کرد و عملا اقتضائات دسترسی، سوار و پیاده شدن مسافرین تاکسی‌های عبوری و شبکه محلی منتهی به سایت را مورد توجه قرار نداد. چالشی که سبب شلوغ شدن معابر مشکل‌دار محلی، افزایش سرعت در آن‌ها و از بین رفتن آرامش محلی از یک‌سو و ایجاد گلوگاه‌های متعدد موقت ناشی از رفتارهای ترافیکی در طول مسیر این بلوار خواهد شد.
#شبیه‌سازی_ترافیکی یک کریدور، نیازمند وجود یک ماتریس از تقاضای محلی است که در شهری چون بابل ضرورتا باید همراه با #پلاک‌خوانی به مدت ۱۶ ساعت و انجام کالیبراسیون در شبیه‌سازی و همچنین انجام تحلیل تشکیل صف جریان می‌بود. موضوعاتی که در بابل متاسفانه به جهت #فقر_دانش مدیریت شهری از مشاور درخواست نشده و عملا انجام نمی‌شود.
🔹استراتژی #کندرو هرچند استراتژی قابل دفاعی به نظر می‌رسید اما، محدود بودن طول پروژه و وضعیت حاشیه مسیر که به تمرکز غرف خدمات خودرویی و دپوهای تجاری کالا و مصالح انجامیده و عملا استفاده از کندرو را برای مشاغل مذکور موثر کرده و عملا کندرو به عنوان یک محور دسترسی و اجتماعی در عرف طراحی شهری، به یک #پارکینگ_خدماتی بدل خواهد شد. چالشی که در #حاشیه_غربی نیز وجود داشت و دارد.
لازم به یادآوری هست که طرح مذکور عملا اجرا طرح توسعه کریدور #حمل‌ونقل_همگانی انبوه بر در مسیر شرق ره غرب را مغفول و معلول کرد.
🔹طول تداخلی کم که بین خروجی کندرو (مطابق چیزی که از طرح دیدم) با #پل_کشوری به طول کمتر از ۱۱۰ متر #ریسک_ایمنی بسیار بالا و احتمال تصادفات شدید خودرویی را در ساعات ابتدایی صبح ایجاد خواهد کرد.
🔹به این چالش انحراف عرضی و weaving ترافیک در یک طول تداخلی حداکثر ۷۰ متری برای ورود به فاز یک و دو فرهنگ‌شهر و انسداد مسیر اصلی ورودی فاز دوم را هم باید اضافه کرد.
🔹هرچند در طراحی مقطع عرضی عبوری رویکردهای طراحی منسجم نیست اما انتخاب عرض ناخالص ۲.۱۵ (بحتی دون وجود مانع) برای یک محور با پوسته (عرض دیوار تا دیوار) ۴۵ متر بسیار اندک است. چنین عرض حداکثر مطلوب یک محور محلی ۱۶ تا ۱۸ متری است و در حالی که عرفا تخصیص یک چهارم تا دو پنجم از حداقل عرض پوسته به کریدورهای عابر و تاسیسات شهری یک شاخص مطلوب برای پیاده‌روی در شهرهای مسطح معرفی می‌گردد. شاخصی که در نتیجه عرض مطلوب ۴.۵ متر تا ۹ متری را برای یک محور ۴۵ متری با درنظر گرفتن استراتژی‌های دسترسی مطلوب می‌داند. چیزی که متاسفانه به جهت دخالت عامدانه و غیرفنی بخش شهرسازی و واحد عمرانی شهرداری بدون استعلام از مشاور طرح جامع جدید شهر حادث شد و از این منظر تاسف‌بار و خجالت‌آور است.
🔹طرح پیشین تفصیلی بابل به عنوان ملاک عمل، عملا در مقطع تصویب و تهیه به مسئله طراحی هندسی مطلوب و واقع‌بینانه توجه نداشت و در طول دوران مختلف مدیریت شهری با رویکردی کاملا سلیقه‌ای هم با جرح و تعدیل‌هایی مواجه شد و عملا توجه پیاده‌مداری، ایمنی ترافیک، احیای محله‌محوری و ارام‌سازی ترافیکی را در شبکه ترابری با وقفه مواجه و به بهانه کمبود منابع مالی به سمت قفل‌شدن سوق داد.
* متخصص برنامه‌ریزی شهری و مهندس ترافیک
پنج‌شنبه، ۶ دی ٩٧.
@BabolShahreBaharNarenj