This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
12 июня 1999 года: крушение Су-30МК в Ле-Бурже и успешное катапультирование экипажа
В этот день в 1999 году на 43-м Парижском авиасалоне в Ле-Бурже произошла авария многоцелевого истребителя Су-30МК с управляемым вектором тяги. При выполнении комплекса фигур высшего пилотажа самолет задел хвостовой частью землю, что привело к пожару в двигателях.
Несмотря на критическую ситуацию, экипаж в составе лётчика-испытателя Вячеслава Аверьянова и штурмана Владимира Шендрика сумел поднять горящий самолёт на высоту, достаточную для безопасного катапультирования. Благодаря надежности катапультных кресел К-36ДМ производства НПО "Звезда", оба члена экипажа успешно покинули самолёт и приземлились без серьезных травм.
Причиной аварии стали изменения в лётной программе, внесённые по требованию организаторов авиасалона для сокращения времени демонстрационного полёта. Это привело к непредвиденной потере высоты и направления движения самолёта на выводе из фигур высшего пилотажа.
Несмотря на аварию, российские специалисты и руководство авиасалона отметили высокий уровень безопасности показательных полётов и превосходное качество отечественных катапультных кресел, способных спасать экипаж даже в самых сложных ситуациях.
📹 Крылья России
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
В этот день в 1999 году на 43-м Парижском авиасалоне в Ле-Бурже произошла авария многоцелевого истребителя Су-30МК с управляемым вектором тяги. При выполнении комплекса фигур высшего пилотажа самолет задел хвостовой частью землю, что привело к пожару в двигателях.
Несмотря на критическую ситуацию, экипаж в составе лётчика-испытателя Вячеслава Аверьянова и штурмана Владимира Шендрика сумел поднять горящий самолёт на высоту, достаточную для безопасного катапультирования. Благодаря надежности катапультных кресел К-36ДМ производства НПО "Звезда", оба члена экипажа успешно покинули самолёт и приземлились без серьезных травм.
Причиной аварии стали изменения в лётной программе, внесённые по требованию организаторов авиасалона для сокращения времени демонстрационного полёта. Это привело к непредвиденной потере высоты и направления движения самолёта на выводе из фигур высшего пилотажа.
Несмотря на аварию, российские специалисты и руководство авиасалона отметили высокий уровень безопасности показательных полётов и превосходное качество отечественных катапультных кресел, способных спасать экипаж даже в самых сложных ситуациях.
📹 Крылья России
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Катапультные кресла К-36ДМ: надежный щит лётчиков в экстремальных ситуациях
Успешное катапультирование экипажа Су-30МК на авиасалоне в Ле-Бурже в 1999 году стало ярким примером надежности и эффективности катапультных кресел К-36ДМ.
Благодаря этим креслам, лётчик-испытатель Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик смогли покинуть горящий самолет на малой высоте и избежать серьезных травм.
Данные кресла были разработаны в НПП "Звезда", и они обеспечивают безопасное катапультирование в широком диапазоне скоростей и высот полёта, включая режим нулевой высоты и скорости. Они оснащены множеством систем и механизмов, гарантирующих надежную фиксацию лётчика, ввод защитного дефлектора, отделение кресла от самолёта и ввод парашюта.
Случай в Ле-Бурже — лишь один из многих примеров, когда катапультные кресла К-36ДМ спасали жизни пилотов в экстремальных ситуациях. Их надежность и эффективность подтверждены многолетней эксплуатацией на различных типах отечественных самолетов, таких как МиГ-29, Су-24, семейство Су-27, Ту-160 и многих других.
Постоянное совершенствование конструкции и адаптация к новым условиям позволили креслам К-36ДМ стать одними из лучших в мире средств аварийного покидания самолёта.
📷 VPK.name
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
Успешное катапультирование экипажа Су-30МК на авиасалоне в Ле-Бурже в 1999 году стало ярким примером надежности и эффективности катапультных кресел К-36ДМ.
Благодаря этим креслам, лётчик-испытатель Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик смогли покинуть горящий самолет на малой высоте и избежать серьезных травм.
Данные кресла были разработаны в НПП "Звезда", и они обеспечивают безопасное катапультирование в широком диапазоне скоростей и высот полёта, включая режим нулевой высоты и скорости. Они оснащены множеством систем и механизмов, гарантирующих надежную фиксацию лётчика, ввод защитного дефлектора, отделение кресла от самолёта и ввод парашюта.
Случай в Ле-Бурже — лишь один из многих примеров, когда катапультные кресла К-36ДМ спасали жизни пилотов в экстремальных ситуациях. Их надежность и эффективность подтверждены многолетней эксплуатацией на различных типах отечественных самолетов, таких как МиГ-29, Су-24, семейство Су-27, Ту-160 и многих других.
Постоянное совершенствование конструкции и адаптация к новым условиям позволили креслам К-36ДМ стать одними из лучших в мире средств аварийного покидания самолёта.
📷 VPK.name
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Первый полет летающей лаборатории невесомости Ту-104АК
В этот день в 1961 году в ЛИИ состоялся первый полёт специализированной летающей лаборатории Ту-104АК, предназначенной для исследований проблем невесомости в интересах космонавтики.
Созданный на базе первого советского пассажирского реактивного самолёта Ту-104, этот аппарат был модифицирован для полётов в условиях различных перегрузок. Часть салона занимала лаборатория, а оставшаяся часть представляла собой зал с обитыми мягким материалом внутренними поверхностями.
Испытательные полёты Ту-104АК проводили лётчики-испытатели Сергей Анохин и Юрий Гарнаев. При точном выдерживании всех параметров можно было получить на параболе 25 секунд невесомости.
Кандидаты в космонавты подолгу тренировались в этом Ту-104, отрабатывая различные задачи в условиях невесомости. Каждый новый космический эксперимент, включая первый выход в открытый космос и даже испытания первого лунохода, отрабатывался и испытывался перед реальным полётом в лаборатории невесомости Ту-104АК.
Этот уникальный самолёт сыграл важнейшую роль в подготовке советских космонавтов и развитии космической программы СССР. Всего было создано три единицы Ту-104АК.
📷 Авиамузей
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
В этот день в 1961 году в ЛИИ состоялся первый полёт специализированной летающей лаборатории Ту-104АК, предназначенной для исследований проблем невесомости в интересах космонавтики.
Созданный на базе первого советского пассажирского реактивного самолёта Ту-104, этот аппарат был модифицирован для полётов в условиях различных перегрузок. Часть салона занимала лаборатория, а оставшаяся часть представляла собой зал с обитыми мягким материалом внутренними поверхностями.
Испытательные полёты Ту-104АК проводили лётчики-испытатели Сергей Анохин и Юрий Гарнаев. При точном выдерживании всех параметров можно было получить на параболе 25 секунд невесомости.
Кандидаты в космонавты подолгу тренировались в этом Ту-104, отрабатывая различные задачи в условиях невесомости. Каждый новый космический эксперимент, включая первый выход в открытый космос и даже испытания первого лунохода, отрабатывался и испытывался перед реальным полётом в лаборатории невесомости Ту-104АК.
Этот уникальный самолёт сыграл важнейшую роль в подготовке советских космонавтов и развитии космической программы СССР. Всего было создано три единицы Ту-104АК.
📷 Авиамузей
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Ан-10: рекордный полёт на одном двигателе
14 июня 1960 года на самолёте Ан-10 было совершено два уникальных полёта, во время которых были заглушены три из четырёх двигателей. Этот смелый эксперимент был призван доказать, что "десятка" способна продолжать устойчивый полёт даже в столь экстремальных условиях.
Расчеты конструкторов показывали, что Ан-10 теоретически может лететь на одном работающем двигателе, но на практике, случай отказа сразу трёх двигателей казался невероятным. Однако экипаж решил проверить эту гипотезу. Поочередно были остановлены первый, второй и третий двигатели, но аппарат продолжал уверенно держаться в воздухе.
Затем пилоты пошли еще дальше: они запустили крайний четвёртый двигатель, а третий, расположенный ближе к фюзеляжу, остановили. И даже в этой конфигурации Ан-10 продемонстрировал впечатляющую устойчивость.
Полёт проходил на высоте 3.500-4.000 м с приборной скоростью 320 км/ч, и снижение составило всего 1-2,5 м/с.
За экспериментом наблюдали журналисты, находившиеся на борту сопровождающего Ан-8. Чтобы усилить эффект от увиденного, экипаж "восьмерки" сначала снижался параллельно Ан-10, создавая иллюзию горизонтального полёта обеих машин, а затем плавно увеличивал угол снижения, что вызвало у корреспондентов впечатление набора высоты "десяткой" на одном двигателе.
Появившиеся в прессе восторженные публикации об этом уникальном эксперименте, вызвали смех у О.К. Антонова, однако он признал, что одним махом удалось достичь двух целей: выполнить важный эксперимент и провести громкую рекламную акцию.
Этот рекордный полет наглядно продемонстрировал выдающиеся характеристики и надёжность Ан-10, ставшего значимой вехой в истории авиации. Даже спустя более 60 лет этот полёт вызывает восхищение и гордость за достижения наших авиаконструкторов и пилотов.
📷 Архив К. Удалова
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
14 июня 1960 года на самолёте Ан-10 было совершено два уникальных полёта, во время которых были заглушены три из четырёх двигателей. Этот смелый эксперимент был призван доказать, что "десятка" способна продолжать устойчивый полёт даже в столь экстремальных условиях.
Расчеты конструкторов показывали, что Ан-10 теоретически может лететь на одном работающем двигателе, но на практике, случай отказа сразу трёх двигателей казался невероятным. Однако экипаж решил проверить эту гипотезу. Поочередно были остановлены первый, второй и третий двигатели, но аппарат продолжал уверенно держаться в воздухе.
Затем пилоты пошли еще дальше: они запустили крайний четвёртый двигатель, а третий, расположенный ближе к фюзеляжу, остановили. И даже в этой конфигурации Ан-10 продемонстрировал впечатляющую устойчивость.
Полёт проходил на высоте 3.500-4.000 м с приборной скоростью 320 км/ч, и снижение составило всего 1-2,5 м/с.
За экспериментом наблюдали журналисты, находившиеся на борту сопровождающего Ан-8. Чтобы усилить эффект от увиденного, экипаж "восьмерки" сначала снижался параллельно Ан-10, создавая иллюзию горизонтального полёта обеих машин, а затем плавно увеличивал угол снижения, что вызвало у корреспондентов впечатление набора высоты "десяткой" на одном двигателе.
Появившиеся в прессе восторженные публикации об этом уникальном эксперименте, вызвали смех у О.К. Антонова, однако он признал, что одним махом удалось достичь двух целей: выполнить важный эксперимент и провести громкую рекламную акцию.
Этот рекордный полет наглядно продемонстрировал выдающиеся характеристики и надёжность Ан-10, ставшего значимой вехой в истории авиации. Даже спустя более 60 лет этот полёт вызывает восхищение и гордость за достижения наших авиаконструкторов и пилотов.
📷 Архив К. Удалова
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
15 июня 1960 года вертолёт-гигант Ми-10 совершил первый полёт
В этот день прототип тяжелого вертолёта поднялся в воздух под управлением ведущего лётчика-испытателя ОКБ М.Л. Миля Рафаила Ивановича Капреляна.
Наверняка особо внимательные из наших читателей заметили некоторое сходство с Ми-6, и ваши глаза не обманывают вас — благодаря использованию агрегатов этой винтокрылой машины проектирование В-10 завершилось всего за год.
Испытания подтвердили его способность перевозить грузы массой до 15 тонн с габаритами 20x3,5x5 метров, а в сентябре 1961 года экипажи Германа Алфёрова и Бориса Земскова установили на Ми-10 абсолютные мировые рекорды грузоподъёмности, подняв более 15 тонн на высоту 2.200 метров.
Несмотря на выявленные недостатки, такие как высокий уровень вибраций и некоторую сложность подвески грузов на гидрозахватах, Ми-10 получил положительную оценку по результатам испытаний. До 1967 года велась программа доводки вертолёта, устранившая многие проблемы.
В 1965 году на авиасалоне в Ле Бурже Ми-10 стал одной из самых ярких "звёзд", демонстрируя транспортировку автобуса "ЛАЗ" на грузовой платформе. Вертолёт-гигант с крейсерской скоростью 220 км/ч и дальностью 250 км произвёл настоящий фурор среди посетителей и специалистов.
Первый полёт Ми-10 стал важной вехой в истории отечественного и мирового вертолётостроения, открыв новые возможности для транспортировки крупногабаритных и тяжёлых грузов по воздуху, и став одним из первопроходцев класса вертолётов известных как "летающие краны".
📷 Авиамузей
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
В этот день прототип тяжелого вертолёта поднялся в воздух под управлением ведущего лётчика-испытателя ОКБ М.Л. Миля Рафаила Ивановича Капреляна.
Наверняка особо внимательные из наших читателей заметили некоторое сходство с Ми-6, и ваши глаза не обманывают вас — благодаря использованию агрегатов этой винтокрылой машины проектирование В-10 завершилось всего за год.
Испытания подтвердили его способность перевозить грузы массой до 15 тонн с габаритами 20x3,5x5 метров, а в сентябре 1961 года экипажи Германа Алфёрова и Бориса Земскова установили на Ми-10 абсолютные мировые рекорды грузоподъёмности, подняв более 15 тонн на высоту 2.200 метров.
Несмотря на выявленные недостатки, такие как высокий уровень вибраций и некоторую сложность подвески грузов на гидрозахватах, Ми-10 получил положительную оценку по результатам испытаний. До 1967 года велась программа доводки вертолёта, устранившая многие проблемы.
В 1965 году на авиасалоне в Ле Бурже Ми-10 стал одной из самых ярких "звёзд", демонстрируя транспортировку автобуса "ЛАЗ" на грузовой платформе. Вертолёт-гигант с крейсерской скоростью 220 км/ч и дальностью 250 км произвёл настоящий фурор среди посетителей и специалистов.
Первый полёт Ми-10 стал важной вехой в истории отечественного и мирового вертолётостроения, открыв новые возможности для транспортировки крупногабаритных и тяжёлых грузов по воздуху, и став одним из первопроходцев класса вертолётов известных как "летающие краны".
📷 Авиамузей
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
В этот день впервые взлетел прародитель легендарного вертолёта Ка-50 “Чёрная Акула”
17 июня 1982 года совершил первое висение в воздухе В-80 с лётчиком-испытателем Н.П. Бездетновым за штурвалом. На этом аппарате ещё не было установлено множество систем и на нём стояли нештатные двигатели ТВЗ-117В, но в силуэте фюзеляжа и общей конфигурации уже проглядывался будущий ударно-разведывательный вертолёт Ка-50, который впоследствии прославил ОКБ Камова на весь мир.
Первый прототип В-80 с бортовыми номером 010 был выпущен Ухтомским вертолётным заводом, и он предназначался для оценки лётно-технических характеристик и систем, а также для испытания различных конфигураций хвостового оперения и консолей крыльев. Уже месяц спустя, 23 июля, этот аппарат совершил первый полёт по кругу.
Это была революционная машина по множеству характеристик и технических решений, таких как катапультное кресло, управление одним лётчиком, соосной системой несущих винтов и убирающимися шасси. Однако в целях конспирации, по началу на испытательных образцах “рисовали” дополнительное остекление и двери, чтобы он казался транспортным вертолётом.
Впоследствии, В-80 эволюционировал в гордость вертолётной промышленности России, сначала в Ка-50 “Чёрная Акула”, а потом в Ка-52 “Аллигатор”.
📷 Соцсети
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
17 июня 1982 года совершил первое висение в воздухе В-80 с лётчиком-испытателем Н.П. Бездетновым за штурвалом. На этом аппарате ещё не было установлено множество систем и на нём стояли нештатные двигатели ТВЗ-117В, но в силуэте фюзеляжа и общей конфигурации уже проглядывался будущий ударно-разведывательный вертолёт Ка-50, который впоследствии прославил ОКБ Камова на весь мир.
Первый прототип В-80 с бортовыми номером 010 был выпущен Ухтомским вертолётным заводом, и он предназначался для оценки лётно-технических характеристик и систем, а также для испытания различных конфигураций хвостового оперения и консолей крыльев. Уже месяц спустя, 23 июля, этот аппарат совершил первый полёт по кругу.
Это была революционная машина по множеству характеристик и технических решений, таких как катапультное кресло, управление одним лётчиком, соосной системой несущих винтов и убирающимися шасси. Однако в целях конспирации, по началу на испытательных образцах “рисовали” дополнительное остекление и двери, чтобы он казался транспортным вертолётом.
Впоследствии, В-80 эволюционировал в гордость вертолётной промышленности России, сначала в Ка-50 “Чёрная Акула”, а потом в Ка-52 “Аллигатор”.
📷 Соцсети
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Первый полёт легендарного исполина АНТ-20 "Максим Горький"
17 июня 1934 года летчик-испытатель Михаил Громов поднял в небо крупнейший в мире самолет АНТ-20 "Максим Горький". Этот гигант был создан в честь 40-летия литературной деятельности известного писателя.
Идея создания самолета-гиганта родилась в октябре 1932 года. По инициативе журналиста Михаила Кольцова был организован сбор средств, и за короткое время было собрано 6 млн рублей. Проект возглавил авиаконструктор Андрей Туполев, а к работе были привлечены ведущие институты и предприятия страны.
Восьмидвигательный аппарат с размахом крыла 63 метра и вместительностью на 60 пассажиров отличался не только своими поистине исполинскими размерами, но и передовыми на тот момент техническими решениями. Ввиду того, что он создавался как "агитасамолёт", на борту находились фотолаборатория, киноустановка, типография и радиостанции.
Помимо этого, аппарат был оснащен уникальными для того времени технологиями: автоматической телефонной станцией, пневматической почтой, электростанцией, обеспечивающей постоянный и переменный ток. АНТ-20 мог продолжать полёт при остановке двух двигателей, а его пилотажно-навигационное оборудование позволяло выполнять ночные посадки на неподготовленной местности.
Первый полет "Максима Горького" продолжался 35 минут и проходил на высоте 500 метров. Лётчик отметил простоту и легкость управления. В 1934 году на этом самолете были установлены два мировых рекорда по подъему груза на высоту. АНТ-20 стал флагманом агитэскадрильи им. Горького и успешно использовался для агитационных полётов.
Однако 18 мая 1935 года самолёт потерпел катастрофу из-за столкновения с истребителем, сопровождавшим его для киносъемки. Погибли 50 человек, включая экипаж и пассажиров. Несмотря на трагедию, АНТ-20 "Максим Горький" остался в истории как символ технического прогресса и мощи советской авиации, и он оставил значительный след в истории авиации.
📷 Авиамузей
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
17 июня 1934 года летчик-испытатель Михаил Громов поднял в небо крупнейший в мире самолет АНТ-20 "Максим Горький". Этот гигант был создан в честь 40-летия литературной деятельности известного писателя.
Идея создания самолета-гиганта родилась в октябре 1932 года. По инициативе журналиста Михаила Кольцова был организован сбор средств, и за короткое время было собрано 6 млн рублей. Проект возглавил авиаконструктор Андрей Туполев, а к работе были привлечены ведущие институты и предприятия страны.
Восьмидвигательный аппарат с размахом крыла 63 метра и вместительностью на 60 пассажиров отличался не только своими поистине исполинскими размерами, но и передовыми на тот момент техническими решениями. Ввиду того, что он создавался как "агитасамолёт", на борту находились фотолаборатория, киноустановка, типография и радиостанции.
Помимо этого, аппарат был оснащен уникальными для того времени технологиями: автоматической телефонной станцией, пневматической почтой, электростанцией, обеспечивающей постоянный и переменный ток. АНТ-20 мог продолжать полёт при остановке двух двигателей, а его пилотажно-навигационное оборудование позволяло выполнять ночные посадки на неподготовленной местности.
Первый полет "Максима Горького" продолжался 35 минут и проходил на высоте 500 метров. Лётчик отметил простоту и легкость управления. В 1934 году на этом самолете были установлены два мировых рекорда по подъему груза на высоту. АНТ-20 стал флагманом агитэскадрильи им. Горького и успешно использовался для агитационных полётов.
Однако 18 мая 1935 года самолёт потерпел катастрофу из-за столкновения с истребителем, сопровождавшим его для киносъемки. Погибли 50 человек, включая экипаж и пассажиров. Несмотря на трагедию, АНТ-20 "Максим Горький" остался в истории как символ технического прогресса и мощи советской авиации, и он оставил значительный след в истории авиации.
📷 Авиамузей
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Первый полёт Як-25 — прародителя советских дальних истребителей-перехватчиков
19 июня 1952 года состоялся первый полёт опытного образца истребителя Як-120, который позже стал известен как Як-25. Лётчик-испытатель Валентин Михайлович Волков из ЛИИ им. М.М. Громова поднял машину в небо.
Необходимость в дальнем истребителе-перехватчике в СССР возникла ещё в 1940-х годах, но технический уровень того времени не позволял создать самолёт с нужными характеристиками. Лишь в начале 1950-х годов, с появлением компактных и мощных двигателей АМ-5, стало возможным приступить к проектированию двухдвигательного перехватчика.
В августе 1951 года ОКБ-115 под руководством Александра Сергеевича Яковлева начало разработку самолёта с мощной радиолокационной системой и современным радиооборудованием.
Уже два года спустя Як-25 прошёл государственные испытания и был принят на вооружение с РЛС "Изумруд". Позже на Як-25М установили изначально запланированный радиоприцел РП-6 "Сокол". С конца 1954 года самолёты начали поступать в ВВС СССР.
Несмотря на стремительное развитие реактивной техники, Як-25 прослужил достаточно долго. В 1963 году его начали выводить из боевых частей, а последние машины сняли с вооружения в 1967 году. Всего было выпущено 638 самолётов различных модификаций, включая разведывательные, мишенные и опытные бомбардировщики-носители ядерного оружия.
Наследниками Як-25 стали двухдвигательные перехватчики Як-27К и Як-28П, а также бомбардировщик Як-28.
📷 Авиамузей
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
19 июня 1952 года состоялся первый полёт опытного образца истребителя Як-120, который позже стал известен как Як-25. Лётчик-испытатель Валентин Михайлович Волков из ЛИИ им. М.М. Громова поднял машину в небо.
Необходимость в дальнем истребителе-перехватчике в СССР возникла ещё в 1940-х годах, но технический уровень того времени не позволял создать самолёт с нужными характеристиками. Лишь в начале 1950-х годов, с появлением компактных и мощных двигателей АМ-5, стало возможным приступить к проектированию двухдвигательного перехватчика.
В августе 1951 года ОКБ-115 под руководством Александра Сергеевича Яковлева начало разработку самолёта с мощной радиолокационной системой и современным радиооборудованием.
Уже два года спустя Як-25 прошёл государственные испытания и был принят на вооружение с РЛС "Изумруд". Позже на Як-25М установили изначально запланированный радиоприцел РП-6 "Сокол". С конца 1954 года самолёты начали поступать в ВВС СССР.
Несмотря на стремительное развитие реактивной техники, Як-25 прослужил достаточно долго. В 1963 году его начали выводить из боевых частей, а последние машины сняли с вооружения в 1967 году. Всего было выпущено 638 самолётов различных модификаций, включая разведывательные, мишенные и опытные бомбардировщики-носители ядерного оружия.
Наследниками Як-25 стали двухдвигательные перехватчики Як-27К и Як-28П, а также бомбардировщик Як-28.
📷 Авиамузей
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
В этот день в 1961 году совершил первый полёт вертолёт Ка-25
Этот легендарный вертолёт, который, по сути, стал прародителем Ка-26, Ка-27, Ка-29 и Ка-32, был создан в конце 1950-х годов, и впоследствие был на вооружении ВМФ СССР около 30 лет, где он выполнял широкий спектр задач, включая разведку, противолодочную борьбу, связь, транспортировку грузов, поисково-спасательных операций и даже разминирования морской поверхности.
Помимо этого, он широко применялся в гражданских целях, включая транспортировку грузов в труднодоступные локации, санитарные миссии и сельскохозяйственные работы.
Ка-25 изначально разрабатывался для морского базирования, и поэтому был оснащён системой баллонет, которые заполнялись сжатым воздухом и позволяли совершать посадку на водной поверхности.
За годы производства с 1965 по 1973 годы было выпущено около 460 вертолётов Ка-25 различных модификаций.
Успешность детища Николая Ильича Камова не прошла незаметной, и за созданий этого аппарата ему была присуждена Государственная премия СССР.
📷 Ассоциация Вертолётной Индустрии
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
Этот легендарный вертолёт, который, по сути, стал прародителем Ка-26, Ка-27, Ка-29 и Ка-32, был создан в конце 1950-х годов, и впоследствие был на вооружении ВМФ СССР около 30 лет, где он выполнял широкий спектр задач, включая разведку, противолодочную борьбу, связь, транспортировку грузов, поисково-спасательных операций и даже разминирования морской поверхности.
Помимо этого, он широко применялся в гражданских целях, включая транспортировку грузов в труднодоступные локации, санитарные миссии и сельскохозяйственные работы.
Ка-25 изначально разрабатывался для морского базирования, и поэтому был оснащён системой баллонет, которые заполнялись сжатым воздухом и позволяли совершать посадку на водной поверхности.
За годы производства с 1965 по 1973 годы было выпущено около 460 вертолётов Ка-25 различных модификаций.
Успешность детища Николая Ильича Камова не прошла незаметной, и за созданий этого аппарата ему была присуждена Государственная премия СССР.
📷 Ассоциация Вертолётной Индустрии
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
95 лет назад было положено начало российской амфибийной авиации
21 июня 1929 года взлетел первый советский самолёт-амфибия Ш-1, и чуть менее века спустя Россия стала лидером в этой области авиации. Создатель этого трёхместного аппарата с поднимаемым шасси, Вадим Шавров, построил его самостоятельно с помощью коллег.
Месяц спустя, 6 августа, Ш-1 совершил первый взлёт с водной поверхности, хоть и приземлился на суше. Через несколько недель самолёт амфибия выполнил полёт из Ленинграда в Москву.
Таким образом началась богатая история создания “летающих лодок” в СССР и России, которая стала одним из мировых лидеров в этой нише авиации.
Советский охотник за подлодками Бе-12 Чайка всё ещё стоит на службе ВМФ РФ, а реактивный Бе-200 является абсолютным рекордсменом среди своих соратников и пользуется спросом не только в России, но и различных уголках нашей планеты.
И первой страницей в этой славной истории отечественной амфибийной авиации стал именно полёт Ш-1, у которого были следующие ТТХ:
🙂 Экипаж: 2 человека + 1 пассажир
🙂 Длина: 7,7 м
🙂 Высота: 3,1 м
🙂 Размах крыла: 10,7 м
🙂 Взлётная масса: 790 кг
🙂 Двигатель: Вальтер, 85 л.с.
🙂 Максимальная скорость: 125 км/ч
🙂 Крейсерская скорость: 104 км/ч
🙂 Дальность: 400 км
🙂 Практический потолок: 2.470 м
📷 Общественное достояние
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
21 июня 1929 года взлетел первый советский самолёт-амфибия Ш-1, и чуть менее века спустя Россия стала лидером в этой области авиации. Создатель этого трёхместного аппарата с поднимаемым шасси, Вадим Шавров, построил его самостоятельно с помощью коллег.
Месяц спустя, 6 августа, Ш-1 совершил первый взлёт с водной поверхности, хоть и приземлился на суше. Через несколько недель самолёт амфибия выполнил полёт из Ленинграда в Москву.
Таким образом началась богатая история создания “летающих лодок” в СССР и России, которая стала одним из мировых лидеров в этой нише авиации.
Советский охотник за подлодками Бе-12 Чайка всё ещё стоит на службе ВМФ РФ, а реактивный Бе-200 является абсолютным рекордсменом среди своих соратников и пользуется спросом не только в России, но и различных уголках нашей планеты.
И первой страницей в этой славной истории отечественной амфибийной авиации стал именно полёт Ш-1, у которого были следующие ТТХ:
📷 Общественное достояние
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM