В Канаде готовы к эксплуатации первого вертолёта S-92 в пожарной конфигурации
Сообщается, что канадская компания VIH Aviation Group готова к вводу в строй пожарной версии винтокрылой машины Сикорского, которая будет применяться для тушения лесных пожаров в западной части страны.
Оператор вертолётов подчеркнул, что это первый в мире Sikorsky S-92A, который был конвертирован для выполнения задач по пожаротушению за счёт установки внутренней цистерны на 5.000 литров и прочих атрибутов этого класса машин.
Этот среднеразмерный аппарат обычно используется в оффшорной авиации в нефтегазовой промышленности, поэтому в пожарной версии из него демонтировали такие элементы как поплавки, надувные лодки и навигационное оборудование для полёта по приборам.
Пожарный S-92A уже прошёл первые испытания и даже участвовал в тушении лесных пожаров в конце июля в Британской Колумбии, и сейчас он уже готов к полноценной эксплуатации. Компания VIH планирует конвертировать ещё два вертолёта S-92 к сезону лесных пожаров 2025 года.
📷 VIH
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Сообщается, что канадская компания VIH Aviation Group готова к вводу в строй пожарной версии винтокрылой машины Сикорского, которая будет применяться для тушения лесных пожаров в западной части страны.
Оператор вертолётов подчеркнул, что это первый в мире Sikorsky S-92A, который был конвертирован для выполнения задач по пожаротушению за счёт установки внутренней цистерны на 5.000 литров и прочих атрибутов этого класса машин.
Этот среднеразмерный аппарат обычно используется в оффшорной авиации в нефтегазовой промышленности, поэтому в пожарной версии из него демонтировали такие элементы как поплавки, надувные лодки и навигационное оборудование для полёта по приборам.
Пожарный S-92A уже прошёл первые испытания и даже участвовал в тушении лесных пожаров в конце июля в Британской Колумбии, и сейчас он уже готов к полноценной эксплуатации. Компания VIH планирует конвертировать ещё два вертолёта S-92 к сезону лесных пожаров 2025 года.
📷 VIH
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Аэродинамические трубы ЦАГИ: 85 лет на службе авиационной науки
Экспериментальная база Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (#ЦАГИ) играет ключевую роль в создании конкурентоспособной авиационной техники. Особое место в ней занимают большие дозвуковые аэродинамические трубы, которые в августе отмечают 85-летний юбилей со дня первого запуска.
Начало эксплуатации этих уникальных установок в 1939 году ознаменовало новую эру в советской авиапромышленности, позволив проводить испытания летательных аппаратов и их силовых установок в лабораторных условиях. Эти трубы внесли неоценимый вклад в развитие авиации в годы Великой Отечественной войны и послевоенное время.
За более чем восемь десятилетий в них были проведены исследования широчайшего спектра объектов - от самолетов до архитектурных сооружений. Сегодня трубы ЦАГИ задействованы в реализации современных проектов, включая программы SSJ-100 и МС-21, а также привлекают внимание как объекты промышленного туризма.
Впечатляющий 85-летний трудовой стаж больших аэродинамических труб ЦАГИ в авиационной науке продолжается и по сей день.
📷 ЦАГИ
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Экспериментальная база Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (#ЦАГИ) играет ключевую роль в создании конкурентоспособной авиационной техники. Особое место в ней занимают большие дозвуковые аэродинамические трубы, которые в августе отмечают 85-летний юбилей со дня первого запуска.
Начало эксплуатации этих уникальных установок в 1939 году ознаменовало новую эру в советской авиапромышленности, позволив проводить испытания летательных аппаратов и их силовых установок в лабораторных условиях. Эти трубы внесли неоценимый вклад в развитие авиации в годы Великой Отечественной войны и послевоенное время.
За более чем восемь десятилетий в них были проведены исследования широчайшего спектра объектов - от самолетов до архитектурных сооружений. Сегодня трубы ЦАГИ задействованы в реализации современных проектов, включая программы SSJ-100 и МС-21, а также привлекают внимание как объекты промышленного туризма.
Впечатляющий 85-летний трудовой стаж больших аэродинамических труб ЦАГИ в авиационной науке продолжается и по сей день.
📷 ЦАГИ
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Отечественный регионал SJ-100 протестировали по программе шимми
Испытания российского самолёта продолжаются, и на этот раз, уже в присутствии представителей сертификационных органов, была проверена устойчивость летательного аппарата от “шимми”.
Это название происходит от танца, который был популярен в 20-х годах в США, где танцор совершает быстрые движения плечами. Аналогичные колебания могут иметь место на рулевых колёсах при движении на высоких скоростях, и по мере нарастания амплитуды колебаний повышается риск потери управления и разрушения стойки шасси.
Несмотря на то, что в наши дни существуют технические решения, нацеленные на предотвращение данного эффекта, всё равно проводятся натурные испытания, где на ВПП размещается специальная металлическая плита под углом 45 градусов. Таким образом создаются условия для образования эффекта шимми, и собираются соответствующие данные со специальных датчиков на летательном аппарате.
Как вы можете увидеть на видео, самолёт продолжает движение вперёд без каких-либо намёков на нестабильность. Кадрами с данного мероприятия поделился канал “Заметки авиастроителей”.
📹 / 📷 ТГ канал "Заметки авиастроителей!
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Испытания российского самолёта продолжаются, и на этот раз, уже в присутствии представителей сертификационных органов, была проверена устойчивость летательного аппарата от “шимми”.
Это название происходит от танца, который был популярен в 20-х годах в США, где танцор совершает быстрые движения плечами. Аналогичные колебания могут иметь место на рулевых колёсах при движении на высоких скоростях, и по мере нарастания амплитуды колебаний повышается риск потери управления и разрушения стойки шасси.
Несмотря на то, что в наши дни существуют технические решения, нацеленные на предотвращение данного эффекта, всё равно проводятся натурные испытания, где на ВПП размещается специальная металлическая плита под углом 45 градусов. Таким образом создаются условия для образования эффекта шимми, и собираются соответствующие данные со специальных датчиков на летательном аппарате.
Как вы можете увидеть на видео, самолёт продолжает движение вперёд без каких-либо намёков на нестабильность. Кадрами с данного мероприятия поделился канал “Заметки авиастроителей”.
📹 / 📷 ТГ канал "Заметки авиастроителей!
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
РКС начали серийный выпуск усилителей мощности для геостационарных спутников
Холдинг "Российские космические системы" (РКС) в сотрудничестве с предприятиями радиоэлектронной отрасли наладил серийное производство усилителей мощности на лампе бегущей волны (ЛБВ) собственной разработки. Эта аппаратура предназначена для использования в перспективных космических аппаратах геостационарных спутниковых группировок.
Название приборов говорит само за себя — они предназначены для усиления принимаемого спутником сигнала от наземных станций, и его трансляции другим станциям в рамках одной космической системы.
Данное оборудование применяется в спутниках цифрового телевещания, доступа в Интернет, фиксированной и мобильной связи.
Вес выпускаемого прибора — 4 кг, срок службы — 15 лет непрерывной работы. Основной элемент — ЛБВ — разработан партнёром РКС, НПП "Алмаз" (входит в "Росэлектронику" Госкорпорации Ростех).
Разработка РКС отвечает высоким требованиям и обеспечивает стабильное усиление радиосигнала с минимальными искажениями. Планируется установка прибора на спутниках систем "Ямал", "Экспресс" и "Луч".
📷 РКС
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Холдинг "Российские космические системы" (РКС) в сотрудничестве с предприятиями радиоэлектронной отрасли наладил серийное производство усилителей мощности на лампе бегущей волны (ЛБВ) собственной разработки. Эта аппаратура предназначена для использования в перспективных космических аппаратах геостационарных спутниковых группировок.
Название приборов говорит само за себя — они предназначены для усиления принимаемого спутником сигнала от наземных станций, и его трансляции другим станциям в рамках одной космической системы.
Данное оборудование применяется в спутниках цифрового телевещания, доступа в Интернет, фиксированной и мобильной связи.
Вес выпускаемого прибора — 4 кг, срок службы — 15 лет непрерывной работы. Основной элемент — ЛБВ — разработан партнёром РКС, НПП "Алмаз" (входит в "Росэлектронику" Госкорпорации Ростех).
Разработка РКС отвечает высоким требованиям и обеспечивает стабильное усиление радиосигнала с минимальными искажениями. Планируется установка прибора на спутниках систем "Ямал", "Экспресс" и "Луч".
📷 РКС
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
MTU Aero Engines добилась прогресса в ремонте двигателей PW1000G, однако на это всё ещё требуются месяцы
Немецкий производитель, ключевой партнер по программе двигателей Pratt & Whitney, сообщил о сокращении времени капитального ремонта некоторых двигателей PW1000G с редукторным приводом вентилятора (GTF) до менее 100 дней в цехе. Это произошло после пика количества самолетов с двигателями GTF, нуждающихся во внеплановом техобслуживании, во втором квартале, который ознаменовал самый, что ни на есть кризис для операторов лайнеров семейства А320.
Ларс Вагнер, генеральный директор MTU Aero Engines, отметил, что усилия компании по улучшению сроков выполнения ремонтных работ начинают приносить плоды. Ранее время ремонта полного цикла составляло 140-150 дней.
Прогресс отражает стремление MTU оптимизировать объем работ, увеличить мощности по ремонту и обеспечить большую доступность запчастей. Хотя текущее время оборота еще не является стандартным, оно демонстрирует возможности и движение в правильном направлении.
Напомним, что ранее мы сообщали о простое трети всех самолётов A320 на земле в ожидании ремонта двигателей PW1000G. Вероятно, эти шаги ускорят их возвращение в строй, однако это всё равно является длительным простоем, который очень дорого обходится оператором этих летательных аппаратов.
📷 MTU
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Немецкий производитель, ключевой партнер по программе двигателей Pratt & Whitney, сообщил о сокращении времени капитального ремонта некоторых двигателей PW1000G с редукторным приводом вентилятора (GTF) до менее 100 дней в цехе. Это произошло после пика количества самолетов с двигателями GTF, нуждающихся во внеплановом техобслуживании, во втором квартале, который ознаменовал самый, что ни на есть кризис для операторов лайнеров семейства А320.
Ларс Вагнер, генеральный директор MTU Aero Engines, отметил, что усилия компании по улучшению сроков выполнения ремонтных работ начинают приносить плоды. Ранее время ремонта полного цикла составляло 140-150 дней.
Прогресс отражает стремление MTU оптимизировать объем работ, увеличить мощности по ремонту и обеспечить большую доступность запчастей. Хотя текущее время оборота еще не является стандартным, оно демонстрирует возможности и движение в правильном направлении.
Напомним, что ранее мы сообщали о простое трети всех самолётов A320 на земле в ожидании ремонта двигателей PW1000G. Вероятно, эти шаги ускорят их возвращение в строй, однако это всё равно является длительным простоем, который очень дорого обходится оператором этих летательных аппаратов.
📷 MTU
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Как производственные проблемы Boeing привели Lufthansa к массовым убыткам
В своём последнем ежеквартальном отчёте немецкая компания Lufthansa Group признала, что основной авиалинии этой группы “становится всё сложнее” достигнуть точку равновесия в 2024 году. Так убытки холдинга достигли 212 млн евро в первой половине нынешнего года, в то время как сама компания потерпела операционный убыток в 442 млн евро.
Задержки в поставках самолётов приводятся как одна из основных причин. В частности, холдинг получил на 41 борт меньше из ожидаемых Boeing 787-9 и 777-9 на период с 2019 года по данный момент. Для того, чтобы компенсировать эти задержки, пришлось продлить срок службы лайнеров A340-300 и B747-400.
Однако, это лишь частично компенсировало задержки, и всё ещё не хватает 18 бортов, в то время как цены на топливо и эксплуатацию повысились.
Таким образом, Lufthansa Group оценивает, что задержка в поставках широкофюзеляжных лайнеров Boeing в конечном итоге обойдётся ей в сотни миллионов евро.
На сегодняшний день, американский производитель ещё должен поставить флагманской немецкой авиалинии 21 B777-9, 7 B777-8F и 34 B787-9.
Это иллюстративный случай тех последствий, которые могут претерпевать авиалинии когда они терпят задержки в поставках заказанных ими лайнеров.
📷 Lufthansa
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
В своём последнем ежеквартальном отчёте немецкая компания Lufthansa Group признала, что основной авиалинии этой группы “становится всё сложнее” достигнуть точку равновесия в 2024 году. Так убытки холдинга достигли 212 млн евро в первой половине нынешнего года, в то время как сама компания потерпела операционный убыток в 442 млн евро.
Задержки в поставках самолётов приводятся как одна из основных причин. В частности, холдинг получил на 41 борт меньше из ожидаемых Boeing 787-9 и 777-9 на период с 2019 года по данный момент. Для того, чтобы компенсировать эти задержки, пришлось продлить срок службы лайнеров A340-300 и B747-400.
Однако, это лишь частично компенсировало задержки, и всё ещё не хватает 18 бортов, в то время как цены на топливо и эксплуатацию повысились.
Таким образом, Lufthansa Group оценивает, что задержка в поставках широкофюзеляжных лайнеров Boeing в конечном итоге обойдётся ей в сотни миллионов евро.
На сегодняшний день, американский производитель ещё должен поставить флагманской немецкой авиалинии 21 B777-9, 7 B777-8F и 34 B787-9.
Это иллюстративный случай тех последствий, которые могут претерпевать авиалинии когда они терпят задержки в поставках заказанных ими лайнеров.
📷 Lufthansa
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Узкофюзеляжный дальнемагистрал: откуда и куда будет летать новый Airbus A321XLR?
В прошлом месяце Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) выдало сертификат типа на самолёт, который заменит в линейке концерна модель A321LR, и у него уже есть покупатель — испанская авиалиния Iberia, которая заменила Aer Lingus в роли первого оператора.
Несмотря на то, что A321XLR относится к классу узкофюзеляжных самолётов, которые мы привыкли видеть на более коротких маршрутах, его дальность позволяет выбирать и более дальние направления.
Так испанская компания запустит в середине ноября трансатлантические рейсы из Мадрида в Бостон, которые ранее обслуживали широкофюзеляжные А340 и А330.
Вторым маршрутом нового самолёта станет Мадрид—Вашингтон, на котором он сменит своего более крупного собрата А330.
При этом стоит отметить, что эти маршруты на 5.500 и 6.140 км, соответственно, не являются пределом для A321XLR, дальность которого составляет 8.700 км — этого практически хватит для прямого перелёта из испанской столицы в ЮАР.
Несмотря на то, что А321XLR не может взять на борт столько же пассажиров как и широкофюзеляжные лайнеры, и стоимость перевозки пассажира на километр на нём выше, это является надёжной стратегией для Iberia, так как более маленькие самолёты легче заполнить.
📷 Simple Flying
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
В прошлом месяце Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) выдало сертификат типа на самолёт, который заменит в линейке концерна модель A321LR, и у него уже есть покупатель — испанская авиалиния Iberia, которая заменила Aer Lingus в роли первого оператора.
Несмотря на то, что A321XLR относится к классу узкофюзеляжных самолётов, которые мы привыкли видеть на более коротких маршрутах, его дальность позволяет выбирать и более дальние направления.
Так испанская компания запустит в середине ноября трансатлантические рейсы из Мадрида в Бостон, которые ранее обслуживали широкофюзеляжные А340 и А330.
Вторым маршрутом нового самолёта станет Мадрид—Вашингтон, на котором он сменит своего более крупного собрата А330.
При этом стоит отметить, что эти маршруты на 5.500 и 6.140 км, соответственно, не являются пределом для A321XLR, дальность которого составляет 8.700 км — этого практически хватит для прямого перелёта из испанской столицы в ЮАР.
Несмотря на то, что А321XLR не может взять на борт столько же пассажиров как и широкофюзеляжные лайнеры, и стоимость перевозки пассажира на километр на нём выше, это является надёжной стратегией для Iberia, так как более маленькие самолёты легче заполнить.
📷 Simple Flying
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
"Росэлектроника" представила новый антидронный комплекс "СЕРП-ВС6Д"
Входящий в госкорпорацию Ростех холдинг разработал новое поколение автоматизированной системы радиоэлектронного подавления беспилотников, который совмещает функции РЭБ и высокоточного детектора, а также способен обнаруживать даже FPV-дроны.
Созданный инженерами НИИ "Вектор" прибор работает на максимальном количестве частот среди всех комплексов линейки "СЕРП", обеспечивая эффективное подавление дронов по 6 различным каналам связи.
Вдобавок к этому, в нём минимизированы пропуски целей и ложные срабатывания благодаря высокоточному детектору и алгоритмам мгновенной цифровой обработки сигналов.
"СЕРП-ВС6Д" может непрерывно отслеживать каналы связи и управления дронами в секторе 360°. Когда обнаруживается цель, прибор включает систему гарантированного подавления радиосигналов от целей на расстоянии до 5 км.
Генеральный директор НИИ "Вектор" Сергей Скорых отметил, что комплексы линейки "СЕРП" уже используются российскими предприятиями, включая организации ВПК. Опция объединения нескольких систем в единый комплекс позволяет организовать надежную защиту обширных территорий.
📷 "Росэлектроника"
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Входящий в госкорпорацию Ростех холдинг разработал новое поколение автоматизированной системы радиоэлектронного подавления беспилотников, который совмещает функции РЭБ и высокоточного детектора, а также способен обнаруживать даже FPV-дроны.
Созданный инженерами НИИ "Вектор" прибор работает на максимальном количестве частот среди всех комплексов линейки "СЕРП", обеспечивая эффективное подавление дронов по 6 различным каналам связи.
Вдобавок к этому, в нём минимизированы пропуски целей и ложные срабатывания благодаря высокоточному детектору и алгоритмам мгновенной цифровой обработки сигналов.
"СЕРП-ВС6Д" может непрерывно отслеживать каналы связи и управления дронами в секторе 360°. Когда обнаруживается цель, прибор включает систему гарантированного подавления радиосигналов от целей на расстоянии до 5 км.
Генеральный директор НИИ "Вектор" Сергей Скорых отметил, что комплексы линейки "СЕРП" уже используются российскими предприятиями, включая организации ВПК. Опция объединения нескольких систем в единый комплекс позволяет организовать надежную защиту обширных территорий.
📷 "Росэлектроника"
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Представлен дрон "Аврора-1МТ" с искусственным интеллектом от МАИ
Специалисты Московского авиационного института (МАИ) разработали беспилотный летательный аппарат "Аврора-1МТ", способный обрабатывать информацию о наземных объектах прямо в воздухе.
Ученые оснастили беспилотник полетным контроллером с тензорным процессором и управляющей платой, обучили нейросеть и запрограммировали модули для автономного мониторинга объектов с обработкой информации во время полета.
В рамках проектно-образовательной игры "Архипелаг-2024" дрон успешно справился с поиском, фото- и видеосъемкой типовых объектов. Для него также разработаны алгоритмы автономного управления и детекции объектов в случае потери сигналов управления.
Далее специалисты МАИ планируют создать алгоритм навигации, который будет корректировать работу БПЛА с помощью видеосигналов и инерциальной системы навигации. Это позволит аппарату в случае потери сигналов спутников GNSS рассчитать координаты своего местонахождения, автономно выполнить поставленную задачу и вернуться в точку вылета или в зону, где он в последний раз улавливал спутниковые сигналы.
📷 Avroracorp
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Специалисты Московского авиационного института (МАИ) разработали беспилотный летательный аппарат "Аврора-1МТ", способный обрабатывать информацию о наземных объектах прямо в воздухе.
Ученые оснастили беспилотник полетным контроллером с тензорным процессором и управляющей платой, обучили нейросеть и запрограммировали модули для автономного мониторинга объектов с обработкой информации во время полета.
В рамках проектно-образовательной игры "Архипелаг-2024" дрон успешно справился с поиском, фото- и видеосъемкой типовых объектов. Для него также разработаны алгоритмы автономного управления и детекции объектов в случае потери сигналов управления.
Далее специалисты МАИ планируют создать алгоритм навигации, который будет корректировать работу БПЛА с помощью видеосигналов и инерциальной системы навигации. Это позволит аппарату в случае потери сигналов спутников GNSS рассчитать координаты своего местонахождения, автономно выполнить поставленную задачу и вернуться в точку вылета или в зону, где он в последний раз улавливал спутниковые сигналы.
📷 Avroracorp
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Проектирование первых отечественных аэротакси завершится в 2025 году
Конструкторы Московского авиационного института (МАИ) планируют завершить проектирование аэротакси и приступить к изготовлению демонстратора с электрической силовой установкой на водородном топливе в 2025 году, рассказал директор Центра "Беспилотные летательные аппараты" МАИ Юрий Бухарев.
Специалисты данного центра прорабатывают ключевые технологии для создания прототипа аэротакси по схеме с вертикальным взлётом и посадкой (VTOL). Использование водорода обеспечит нулевой выброс вредных веществ, что согласуется с зелёной повесткой дня и действующей Концепцией развития водородной энергетики в РФ.
По мнению Юрия Бухарева, экономически обоснованное применение аэротакси в России возможно для перевозки грузов и людей на территориях со слабо развитой дорожной сетью и сложным рельефом, таких как Северный Кавказ и Краснодарский край. Высота полёта будет варьироваться от 150 м до 2 км в зависимости от дальности маршрута, которая сможет достигать 100 км.
Проект во многом вдохновлён китайским опытом, где испытываются несколько типов аэротакси. Однако развитие этого сегмента сдерживает отсутствие правил сертификации, на урегулирование которых потребуется ещё несколько лет.
📷 МАИ
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Конструкторы Московского авиационного института (МАИ) планируют завершить проектирование аэротакси и приступить к изготовлению демонстратора с электрической силовой установкой на водородном топливе в 2025 году, рассказал директор Центра "Беспилотные летательные аппараты" МАИ Юрий Бухарев.
Специалисты данного центра прорабатывают ключевые технологии для создания прототипа аэротакси по схеме с вертикальным взлётом и посадкой (VTOL). Использование водорода обеспечит нулевой выброс вредных веществ, что согласуется с зелёной повесткой дня и действующей Концепцией развития водородной энергетики в РФ.
По мнению Юрия Бухарева, экономически обоснованное применение аэротакси в России возможно для перевозки грузов и людей на территориях со слабо развитой дорожной сетью и сложным рельефом, таких как Северный Кавказ и Краснодарский край. Высота полёта будет варьироваться от 150 м до 2 км в зависимости от дальности маршрута, которая сможет достигать 100 км.
Проект во многом вдохновлён китайским опытом, где испытываются несколько типов аэротакси. Однако развитие этого сегмента сдерживает отсутствие правил сертификации, на урегулирование которых потребуется ещё несколько лет.
📷 МАИ
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM