#двадцатьлетназад
02.07.2004. Ту-154 RA-85204 Пулково.
В аэропорту Берлин, Шёнефельд, Бранденбург, Германия, после загрузки багажа в самолёт, автоматическим трапом был поврежден носок левой корневой части крыла самолета (без разрыва обшивки). ВС "выпущено" до базы с повреждением.
Причина: Неисправность автоматики трапа.
02.07.2004. Ту-154 RA-85204 Пулково.
В аэропорту Берлин, Шёнефельд, Бранденбург, Германия, после загрузки багажа в самолёт, автоматическим трапом был поврежден носок левой корневой части крыла самолета (без разрыва обшивки). ВС "выпущено" до базы с повреждением.
Причина: Неисправность автоматики трапа.
#двадцатьлетназад
03.07.2004. Экипаж воздушного судна Ил-86 RA-86085 авиакомпании "Сибирь" выполнял рейс СБИ 1842 по маршруту Пула (Хорватия) - Москва (Домодедово). В 11.55 (время УТЦ) при полете на участке ВТ В7 ОПРС Брянск - ОПРС Сухотино на эшелоне 7500м в районе пересечения с участком ВТ А131 ОПРС Захаровка - ОПРС Орёл экипаж ВС доложил о срабатывании TCAS.
Срабатывание TCAS на ВС Ил-86 RA-86085 было вызвано движением по пересекающему маршруту ОПРС Захаровка - ОПРС Орёл ВС Як-40 № 88219, находившегося в наборе эшелона 7800м. Экипаж ВС Як-40 № 88219 авиакомпании "Мотор-Сич" (Украина) выполнял рейс МСИ 410 по маршруту Москва (Внуково) - Ивано-Франковск.
Опасного развития ситуации удалось избежать благодаря своевременным действиям экипажа ВС Ил-86 RA-86085, выполнившего рекомендацию TCAS. В 11.55 ВС, следуя в облаках, разошлись в районе точки пересечения маршрутов с разницей по высоте около 300м и продольным интервалом около 2км.
По заключению комиссии авиационное событие произошло в результате сочетания следующих факторов:
- неудовлетворительного анализа и оценки воздушной обстановки диспетчером РЛУ и ПК РДЦ в районе точки пересечения маршрутов Захаровка - Орёл и Брянск - Сухотино;
- принятие диспетчером РЛУ и ПК РДЦ ошибочного решения и выдача экипажу указания о наборе эшелона 7800м при наличии пересекающего движения на эшелоне 7500м.
03.07.2004. Экипаж воздушного судна Ил-86 RA-86085 авиакомпании "Сибирь" выполнял рейс СБИ 1842 по маршруту Пула (Хорватия) - Москва (Домодедово). В 11.55 (время УТЦ) при полете на участке ВТ В7 ОПРС Брянск - ОПРС Сухотино на эшелоне 7500м в районе пересечения с участком ВТ А131 ОПРС Захаровка - ОПРС Орёл экипаж ВС доложил о срабатывании TCAS.
Срабатывание TCAS на ВС Ил-86 RA-86085 было вызвано движением по пересекающему маршруту ОПРС Захаровка - ОПРС Орёл ВС Як-40 № 88219, находившегося в наборе эшелона 7800м. Экипаж ВС Як-40 № 88219 авиакомпании "Мотор-Сич" (Украина) выполнял рейс МСИ 410 по маршруту Москва (Внуково) - Ивано-Франковск.
Опасного развития ситуации удалось избежать благодаря своевременным действиям экипажа ВС Ил-86 RA-86085, выполнившего рекомендацию TCAS. В 11.55 ВС, следуя в облаках, разошлись в районе точки пересечения маршрутов с разницей по высоте около 300м и продольным интервалом около 2км.
По заключению комиссии авиационное событие произошло в результате сочетания следующих факторов:
- неудовлетворительного анализа и оценки воздушной обстановки диспетчером РЛУ и ПК РДЦ в районе точки пересечения маршрутов Захаровка - Орёл и Брянск - Сухотино;
- принятие диспетчером РЛУ и ПК РДЦ ошибочного решения и выдача экипажу указания о наборе эшелона 7800м при наличии пересекающего движения на эшелоне 7500м.
#двадцатьлетназад
04.07.2004. Ту-154 RA-85832 Пулково.
При взлёте из аэропорта вылета Санкт-Петербург, Пулково, Россия, произошел отказ указателей скорости второго пилота и бортинженера.
Рейс в Дюссельдорф, Северный Рейн-Вестфалия, Германия, был продолжен и при снижении с эшелона на Н=7600 работа УС восстановилась.
Посадка самолёта благополучно.
Отказ указателей скорости произошёл из-за закупорки "ППД-1М" правого борта
04.07.2004. Ту-154 RA-85832 Пулково.
При взлёте из аэропорта вылета Санкт-Петербург, Пулково, Россия, произошел отказ указателей скорости второго пилота и бортинженера.
Рейс в Дюссельдорф, Северный Рейн-Вестфалия, Германия, был продолжен и при снижении с эшелона на Н=7600 работа УС восстановилась.
Посадка самолёта благополучно.
Отказ указателей скорости произошёл из-за закупорки "ППД-1М" правого борта
#двадцатьлетназад
06.07.2004. Ту-154 RA-85432 Уральские авиалинии.
06.07.2004. Ту-154 RA-85432 Уральские авиалинии.
#двадцатьлетназад
07.07.2004. Ту-154 RA-85818 Омскавиа.
При посадке в аэропорту Омск, Центральный, Россия, произошло выкатывание самолёта за пределы ограничительных входных огней на укрепленный участок с МК=246°.
В результате расследования установлено, что полет ВС по глиссаде до высоты начала выравнивания проходил на установившемся режиме с постоянной скоростью, соответствующей конфигурации, с отклонением закрылков на угол 45°. Получив от КВС на высоте выравнивания команду: "Плавно малый газ", бортинженер ее не выполнил, а выполнил установку режима двигателей "малый газ" лишь за 1 секунду до приземления, услышав команду КВС на включение реверса. Таким образом, ВС, пролетело над ВПП на высоте 1м с постоянным режимом работы двигателей и на постоянной скорости в течение 18 сек, что привело к приземлению ВС на удалении 1200 м от входного торца ВПП. На пробеге, по команде КВС, был использован "максимальный реверс" до полной остановки. В конце пробега, правой тележкой шасси, был сбит ограничительный фонарь торца ВПП МК=246°, и ВС выкатилось на укрепленный участок за пределами ИВПП на расстояние 23 м. за линию ограничительных огней и остановилось. Для освобождения ВПП КВС (проверяющий) использовал максимальный реверс обратной тяги двигателей с целью отката ВС на рабочую часть ВПП, с последующим ее освобождением по РД 1.
Причиной выкатывания явилось позднее уменьшение режимов работы двигателей до малого газа и длительное выдерживание ВС над ВПП.
Данное событие произошло вследствие:
- не выполнения КВС (проверяющего) требований РЛЭ п.4.7.1. подпунктов (20) (4), а также Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа ВС Ту-154М п.4.8.7.;
- непринятие КВС решения об уходе на второй круг;
- несвоевременного выполнения бортинженером команды КВС на установку режима "малый газ";
- несвоевременного выполнения вторым пилотом команды КВС на включение максимального реверса тяги.
07.07.2004. Ту-154 RA-85818 Омскавиа.
При посадке в аэропорту Омск, Центральный, Россия, произошло выкатывание самолёта за пределы ограничительных входных огней на укрепленный участок с МК=246°.
В результате расследования установлено, что полет ВС по глиссаде до высоты начала выравнивания проходил на установившемся режиме с постоянной скоростью, соответствующей конфигурации, с отклонением закрылков на угол 45°. Получив от КВС на высоте выравнивания команду: "Плавно малый газ", бортинженер ее не выполнил, а выполнил установку режима двигателей "малый газ" лишь за 1 секунду до приземления, услышав команду КВС на включение реверса. Таким образом, ВС, пролетело над ВПП на высоте 1м с постоянным режимом работы двигателей и на постоянной скорости в течение 18 сек, что привело к приземлению ВС на удалении 1200 м от входного торца ВПП. На пробеге, по команде КВС, был использован "максимальный реверс" до полной остановки. В конце пробега, правой тележкой шасси, был сбит ограничительный фонарь торца ВПП МК=246°, и ВС выкатилось на укрепленный участок за пределами ИВПП на расстояние 23 м. за линию ограничительных огней и остановилось. Для освобождения ВПП КВС (проверяющий) использовал максимальный реверс обратной тяги двигателей с целью отката ВС на рабочую часть ВПП, с последующим ее освобождением по РД 1.
Причиной выкатывания явилось позднее уменьшение режимов работы двигателей до малого газа и длительное выдерживание ВС над ВПП.
Данное событие произошло вследствие:
- не выполнения КВС (проверяющего) требований РЛЭ п.4.7.1. подпунктов (20) (4), а также Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа ВС Ту-154М п.4.8.7.;
- непринятие КВС решения об уходе на второй круг;
- несвоевременного выполнения бортинженером команды КВС на установку режима "малый газ";
- несвоевременного выполнения вторым пилотом команды КВС на включение максимального реверса тяги.
#двадцатьлетназад
08.07.2004. Ту-22М3 840-й ТБАП ВВС России.
При выполнении планового тренировочного полёта ночью в самолёте произошёл отказ одного генератора постоянного тока. Экипаж около 23:40 при заходе на посадку выпустил шасси, включил фары и начал запускать ВСУ, что вызвало просадку напряжения в сети и привело к обесточиванию самолёта. На удалении 14 км от взлётно-посадочной полосы фары погасли, управление отказало и самолёт стал падать.
Руководитель полётов дал команду экипажу на катапультирование, но никто из экипажа не смог вручную отработать катапультами.
Погибли все четыре лётчика - майор Олег Тяпкин, капитан Илья Ласков, майор Николай Толстов и капитан Александр Иванов.
08.07.2004. Ту-22М3 840-й ТБАП ВВС России.
При выполнении планового тренировочного полёта ночью в самолёте произошёл отказ одного генератора постоянного тока. Экипаж около 23:40 при заходе на посадку выпустил шасси, включил фары и начал запускать ВСУ, что вызвало просадку напряжения в сети и привело к обесточиванию самолёта. На удалении 14 км от взлётно-посадочной полосы фары погасли, управление отказало и самолёт стал падать.
Руководитель полётов дал команду экипажу на катапультирование, но никто из экипажа не смог вручную отработать катапультами.
Погибли все четыре лётчика - майор Олег Тяпкин, капитан Илья Ласков, майор Николай Толстов и капитан Александр Иванов.
#двадцатьлетназад
08.07.2004. Аэропорт Мурманск, РПСБ.
Во время дежурства в ночную смену, при контрольном запуске двигателя автомобиля УАЗ-3962, находившегося в боевом расчете, двигатель не запустился из-за неисправности стартёра. Работниками службы было принято решение запустить двигатель УАЗ-3962 пусковой рукояткой, чтобы поставить автомобиль на место стоянки и перейти на дежурство на резервный автомобиль ГАЗ-33081.
При прокручивании спасателем РПСБ коленвала двигателя пусковой рукояткой произошла обратная отдача, в результате чего спасатель РПСБ получил перелом отростка правой лучевой кости.
Причина несчастного случая в невнимательном отношении пострадавшего к соблюдению основных мер безопасности при запуске двигателя автомобиля пусковой рукояткой ("пусковую рукоятку поворачивать снизу вверх", "не брать рукоятку в обхват").
08.07.2004. Аэропорт Мурманск, РПСБ.
Во время дежурства в ночную смену, при контрольном запуске двигателя автомобиля УАЗ-3962, находившегося в боевом расчете, двигатель не запустился из-за неисправности стартёра. Работниками службы было принято решение запустить двигатель УАЗ-3962 пусковой рукояткой, чтобы поставить автомобиль на место стоянки и перейти на дежурство на резервный автомобиль ГАЗ-33081.
При прокручивании спасателем РПСБ коленвала двигателя пусковой рукояткой произошла обратная отдача, в результате чего спасатель РПСБ получил перелом отростка правой лучевой кости.
Причина несчастного случая в невнимательном отношении пострадавшего к соблюдению основных мер безопасности при запуске двигателя автомобиля пусковой рукояткой ("пусковую рукоятку поворачивать снизу вверх", "не брать рукоятку в обхват").
#двадцатьлетназад
09.07.2004. Ан-2 RA-02230 Костромское авиапредприятие.
Авария самолёта при взлёте из посадочной площадки в районе Ярославы Данковского района Липецкой области России.
09.07.2004. Ан-2 RA-02230 Костромское авиапредприятие.
Авария самолёта при взлёте из посадочной площадки в районе Ярославы Данковского района Липецкой области России.
#двадцатьлетназад
09.07.2004. Ту-154 RA-85451 Сибирь.
В аэропорту Иркутск, Россия, при буксировке самолета на точку запуска самопроизвольно выпустились внутренние интерцепторы с загоранием сигнализации "ВНУТРЕННИЕ ИНТЕРЦЕПТОРЫ".
Исходя из анализа полетной информации (СОК), анализа электросхемы, результатов проделанных работ на самолете, комиссия пришла к выводу, что самопроизвольный выпуск внутренних интерцепторов произошел из-за отказа реле времени УВПМ1-109 № У24265 поз. 65/13 сx. 154.80.7200.013 "Управление интерцепторами" (для самолетов Ту-154Б, доработанных по бюллетеню № 154-4580-БУ), которое разорвало цепь блокировки выпуска внутренних интерцепторов и обеспечило подачу питания на их выпуск.
Отказ реле времени УВПМ1-109 произошел из-за нарушения контакта между ламелями кольца задатчика реле времени и его контактами электронной части.
09.07.2004. Ту-154 RA-85451 Сибирь.
В аэропорту Иркутск, Россия, при буксировке самолета на точку запуска самопроизвольно выпустились внутренние интерцепторы с загоранием сигнализации "ВНУТРЕННИЕ ИНТЕРЦЕПТОРЫ".
Исходя из анализа полетной информации (СОК), анализа электросхемы, результатов проделанных работ на самолете, комиссия пришла к выводу, что самопроизвольный выпуск внутренних интерцепторов произошел из-за отказа реле времени УВПМ1-109 № У24265 поз. 65/13 сx. 154.80.7200.013 "Управление интерцепторами" (для самолетов Ту-154Б, доработанных по бюллетеню № 154-4580-БУ), которое разорвало цепь блокировки выпуска внутренних интерцепторов и обеспечило подачу питания на их выпуск.
Отказ реле времени УВПМ1-109 произошел из-за нарушения контакта между ламелями кольца задатчика реле времени и его контактами электронной части.
#двадцатьлетназад
11.07.2004. Аэродром Самара, Бобровка, Россия.
При выполнении 215 прыжка с парашютом (тридцать четвёртого в году, первого в летную смену) погиб парашютист Круглов И.В., 1985 года рождения.
Прыжок выполнялся в простых метеоусловиях, из вертолёта Ми-2 с высоты 2200 м, по упражнению № 24 КПП-2003 с парашютной системой "Stiletto-135" (США).
Раскрытие штатное на высоте 900 - 800 м.
Перед приземлением парашютист произвел разворот на 180 градусов на недопустимо малой высоте. В результате столкновения с землей на большой вертикальной и горизонтальной скорости парашютист погиб.
Причины происшествия:
личная недисциплинированность парашютиста, переоценка своих возможностей.
11.07.2004. Аэродром Самара, Бобровка, Россия.
При выполнении 215 прыжка с парашютом (тридцать четвёртого в году, первого в летную смену) погиб парашютист Круглов И.В., 1985 года рождения.
Прыжок выполнялся в простых метеоусловиях, из вертолёта Ми-2 с высоты 2200 м, по упражнению № 24 КПП-2003 с парашютной системой "Stiletto-135" (США).
Раскрытие штатное на высоте 900 - 800 м.
Перед приземлением парашютист произвел разворот на 180 градусов на недопустимо малой высоте. В результате столкновения с землей на большой вертикальной и горизонтальной скорости парашютист погиб.
Причины происшествия:
личная недисциплинированность парашютиста, переоценка своих возможностей.