Changan Uni-K: Китай с франко-британским акцентом
Первый китайский автомобиль, который не хотелось возвращать в пресс-парк после теста. Надо же! Не ожидал, что подобные изменения произойдут в сознании настолько стремительно. И тут же вспомнил историю пятилетней давности. В редакции крупного автомобильного СМИ мы тогда взяли на неделю топовый седан Geely. Но отдали его уже через пару дней – ездить на том суррогате было не просто неприятно, но и опасно для жизни. Ребята собрали целый букет принципиальных претензий, влияющих на безопасность. А сейчас, всего через пятилетку (по меркам глобальной автомобильной эволюции – совсем короткий срок) китайцы уже не уступают корейцам. И даже превосходят их по ряду параметров…
Но кроссовер Changan я почему-то чаще сравнивал не с «земляками» или корейцами, а с европейскими одноклассниками. Может быть, потому что при разработке Uni-K инженеры расставили слишком много франко-британских акцентов? От скрытых дверных ручек (как в современных Range Rover) до многогранного руля (как в некоторых Peugeot). Даже внимание к мелким деталям и виртуозная отделка кресел чем-то напомнила дорогих французов…
Кстати, передние сиденья в Uni-K показались самыми удобными среди всех «китайцев», представленных в России (включая так называемый премиум Exeed). С шикарной нижней подушкой. А сзади – наоборот: типичные азиатские «табуретки», совсем короткие. Только зачем такие??? Места же на втором ряду навалом, словно в модели бизнес-класса… Справедливости ради замечу: много раз встречал диссонанс между передними и задними креслами даже в очень дорогих европейских кроссоверах и внедорожниках.
Между тем у Uni-K достойная плавность хода и даже неплохая шумоизоляция. А подвеска охотно нивелирует большинство неровностей как на асфальте, так и на грунтовках. Все составляющие для длительных поездок с приличным комфортом. Двухлитровый турбомотор позволяет вроде бы ездить динамично. Но настройки 8-ступенчатого автомата совсем флегматичные – поэтому заставить машину резко ускоряться не выйдет. Как и «валить» в поворотах – крены кузова даже по китайским меркам солидные. Значит, почти агрессивная внешность обманчива – кроссовер настраивает на относительно спокойный стиль вождения.
И еще два замечания: скромный объем багажника (как, например, в Haval Dargo) и не самые хваткие тормоза (почти как у современных кроссоверов Cadillac) – дополнительный аргумент в пользу осторожного поведения за рулем всегда и везде.
#тестдрайв #Changan
Первый китайский автомобиль, который не хотелось возвращать в пресс-парк после теста. Надо же! Не ожидал, что подобные изменения произойдут в сознании настолько стремительно. И тут же вспомнил историю пятилетней давности. В редакции крупного автомобильного СМИ мы тогда взяли на неделю топовый седан Geely. Но отдали его уже через пару дней – ездить на том суррогате было не просто неприятно, но и опасно для жизни. Ребята собрали целый букет принципиальных претензий, влияющих на безопасность. А сейчас, всего через пятилетку (по меркам глобальной автомобильной эволюции – совсем короткий срок) китайцы уже не уступают корейцам. И даже превосходят их по ряду параметров…
Но кроссовер Changan я почему-то чаще сравнивал не с «земляками» или корейцами, а с европейскими одноклассниками. Может быть, потому что при разработке Uni-K инженеры расставили слишком много франко-британских акцентов? От скрытых дверных ручек (как в современных Range Rover) до многогранного руля (как в некоторых Peugeot). Даже внимание к мелким деталям и виртуозная отделка кресел чем-то напомнила дорогих французов…
Кстати, передние сиденья в Uni-K показались самыми удобными среди всех «китайцев», представленных в России (включая так называемый премиум Exeed). С шикарной нижней подушкой. А сзади – наоборот: типичные азиатские «табуретки», совсем короткие. Только зачем такие??? Места же на втором ряду навалом, словно в модели бизнес-класса… Справедливости ради замечу: много раз встречал диссонанс между передними и задними креслами даже в очень дорогих европейских кроссоверах и внедорожниках.
Между тем у Uni-K достойная плавность хода и даже неплохая шумоизоляция. А подвеска охотно нивелирует большинство неровностей как на асфальте, так и на грунтовках. Все составляющие для длительных поездок с приличным комфортом. Двухлитровый турбомотор позволяет вроде бы ездить динамично. Но настройки 8-ступенчатого автомата совсем флегматичные – поэтому заставить машину резко ускоряться не выйдет. Как и «валить» в поворотах – крены кузова даже по китайским меркам солидные. Значит, почти агрессивная внешность обманчива – кроссовер настраивает на относительно спокойный стиль вождения.
И еще два замечания: скромный объем багажника (как, например, в Haval Dargo) и не самые хваткие тормоза (почти как у современных кроссоверов Cadillac) – дополнительный аргумент в пользу осторожного поведения за рулем всегда и везде.
#тестдрайв #Changan
Ноль эмоций!
Их немало. Автомобилей, оставивших глубокий след в памяти. Тут не только горячие суперкары вроде Ferrari 488 или Dodge Viper. Даже некоторые французы для среднего класса так сумели обаять своей особой атмосферой, что через три-четыре года после теста кажется: ездил на них словно вчера. Но хватает и тех, про которые надо срочно строчить материал на следующий день после теста. Иначе чуть позже все забудешь. Потому что эмоций в итоге мало или вообще ноль. Как, например, в случае с крупным кроссовером Changan CS95, свидание с которым только что закончилось.
Про него многократно спрашивали подписчики (неожиданно для меня). Что они нашли в этой машине и кому она все-таки подойдет? На эти вопросы с трудом пытался найти ответы. Традиционно на совсем разных по качеству дорогах.
Дизайнеры, работавшие над экстерьером CS95, похоже, полностью расслабились. Поэтому не буду даже тратить время на бесполезные реплики. Зато неплохим получился салон: удобные кресла спереди и что совсем редко встречается в азиатских машинах – на втором ряду. Даже высокорослые пассажиры не ощутят себя словно на табуретке (такое часто случается и в очень дорогих автомобилях). Третий ряд – традиционная «скамейка запасных». Плюс багажник полноценный для большой машины (в отличие от многих китайских одноклассников).
Хватит ли двухлитрового движка довольно крупному кроссоверу? На самом деле, не приходится жаловаться на динамику – разгон вполне бодрый. К тому же автомат не задушен программой и в спортивном режиме вполне адекватный. Только быстро ездить на CS95 желательно лишь по абсолютно прямой трассе. Почему же? Все дело в невнятных настройках подвески. Она настолько «сопливая», что машина валится на бок даже при спокойном входе в поворот. Крены пугают. И в обычных режимах, и в спорте. При этом вроде бы мягкая подвеска далеко не всегда способна «переваривать» и крупные, и мелкие дорожные неровности. Справедливый вопрос: о чем тогда думали инженеры? Если автомобиль для женщины с детским садом, тогда зачем тогда динамические режимы? Достаточно одного, стандартного!
А еще не совсем понятно, почему компания поставляет к нам версии с арабского рынка. Чтобы приспособить машину к российским условиям, подогревы кресел смастерили совсем уж кустарно: на первом ряду кнопки на боковинах сидений (как у французов), а сзади и вовсе практически на полу. Включить получится далеко не у всех!
Словом, CS95 полон противоречий. Ни о каком намеке на гармонию и речи не идет. Тут же вспоминаю недавний тест Changan Uni-K – машина показалась по-европейски продуманной (за исключением нюансов). Два кроссовера одной марки, но настолько непохожие, что кажется, их проектировали инженеры разных компаний.
#Тестдрайв #Changan #Changancs95
Их немало. Автомобилей, оставивших глубокий след в памяти. Тут не только горячие суперкары вроде Ferrari 488 или Dodge Viper. Даже некоторые французы для среднего класса так сумели обаять своей особой атмосферой, что через три-четыре года после теста кажется: ездил на них словно вчера. Но хватает и тех, про которые надо срочно строчить материал на следующий день после теста. Иначе чуть позже все забудешь. Потому что эмоций в итоге мало или вообще ноль. Как, например, в случае с крупным кроссовером Changan CS95, свидание с которым только что закончилось.
Про него многократно спрашивали подписчики (неожиданно для меня). Что они нашли в этой машине и кому она все-таки подойдет? На эти вопросы с трудом пытался найти ответы. Традиционно на совсем разных по качеству дорогах.
Дизайнеры, работавшие над экстерьером CS95, похоже, полностью расслабились. Поэтому не буду даже тратить время на бесполезные реплики. Зато неплохим получился салон: удобные кресла спереди и что совсем редко встречается в азиатских машинах – на втором ряду. Даже высокорослые пассажиры не ощутят себя словно на табуретке (такое часто случается и в очень дорогих автомобилях). Третий ряд – традиционная «скамейка запасных». Плюс багажник полноценный для большой машины (в отличие от многих китайских одноклассников).
Хватит ли двухлитрового движка довольно крупному кроссоверу? На самом деле, не приходится жаловаться на динамику – разгон вполне бодрый. К тому же автомат не задушен программой и в спортивном режиме вполне адекватный. Только быстро ездить на CS95 желательно лишь по абсолютно прямой трассе. Почему же? Все дело в невнятных настройках подвески. Она настолько «сопливая», что машина валится на бок даже при спокойном входе в поворот. Крены пугают. И в обычных режимах, и в спорте. При этом вроде бы мягкая подвеска далеко не всегда способна «переваривать» и крупные, и мелкие дорожные неровности. Справедливый вопрос: о чем тогда думали инженеры? Если автомобиль для женщины с детским садом, тогда зачем тогда динамические режимы? Достаточно одного, стандартного!
А еще не совсем понятно, почему компания поставляет к нам версии с арабского рынка. Чтобы приспособить машину к российским условиям, подогревы кресел смастерили совсем уж кустарно: на первом ряду кнопки на боковинах сидений (как у французов), а сзади и вовсе практически на полу. Включить получится далеко не у всех!
Словом, CS95 полон противоречий. Ни о каком намеке на гармонию и речи не идет. Тут же вспоминаю недавний тест Changan Uni-K – машина показалась по-европейски продуманной (за исключением нюансов). Два кроссовера одной марки, но настолько непохожие, что кажется, их проектировали инженеры разных компаний.
#Тестдрайв #Changan #Changancs95
Не такой как все: пикап для поклонников комфорта
Максимум 300 км км за рулем – и ты абсолютно уставший. Правило, характерное практически для любого пикапа. Вытрясти душу и мысли из головы, напомнить о возможных проблемах в позвоночнике – это они умеют. А вот новый Changan Hunter Plus стал неожиданным исключением. Разве можно было? Так деликатно настроить подвеску, что ощущаешь себя словно в приличном кроссовере. Махнуть за раз 500-700 км – без особого напряжения. При этом управляемость совсем не пострадала. Наоборот, рулить этим китайцем проще и приятнее, чем большинством знаменитых японских «работяг».
Возможно, Hunter Plus немного проиграет им на настоящем бездорожье. Однако далеко не каждому владельцу требуется подобное преимущество, в жертву которому принесут комфорт. А именно он - отличительная черта пикапа от Changan.
Дело не только в подвеске. И салон оформлен не по-рабочему богато и добротно. От нехарактерного для пикапов внимания к деталям отделки до действительно удобных кресел первого ряда (на втором, разумеется, не хватает возможности наклонить спинку назад). Шумоизоляцию нельзя назвать идеальной, но и посредственной – тоже. Словом, по своей философии и настройкам этот пикап ближе всего к VW Amarok.
Связка двухлитрового бензинового движка и 8-ступенчатого автомата почти гармоничная. Особенно, когда едешь налегке. Ускорения адекватные. А если багажник загружен по-максимуму? Ответ очевиден: на ту, легковую, динамику рассчитывать уже не приходится. Ведь те самые «два литра» позаимствованы у линейки обычных кроссоверов. Какой может быть с них спрос??? С другой стороны, когда машина перейдет в разряд «трехлеток», скромный мотор станет очевидным плюсом для импортеров.
#Тестдрайв #Changan
Максимум 300 км км за рулем – и ты абсолютно уставший. Правило, характерное практически для любого пикапа. Вытрясти душу и мысли из головы, напомнить о возможных проблемах в позвоночнике – это они умеют. А вот новый Changan Hunter Plus стал неожиданным исключением. Разве можно было? Так деликатно настроить подвеску, что ощущаешь себя словно в приличном кроссовере. Махнуть за раз 500-700 км – без особого напряжения. При этом управляемость совсем не пострадала. Наоборот, рулить этим китайцем проще и приятнее, чем большинством знаменитых японских «работяг».
Возможно, Hunter Plus немного проиграет им на настоящем бездорожье. Однако далеко не каждому владельцу требуется подобное преимущество, в жертву которому принесут комфорт. А именно он - отличительная черта пикапа от Changan.
Дело не только в подвеске. И салон оформлен не по-рабочему богато и добротно. От нехарактерного для пикапов внимания к деталям отделки до действительно удобных кресел первого ряда (на втором, разумеется, не хватает возможности наклонить спинку назад). Шумоизоляцию нельзя назвать идеальной, но и посредственной – тоже. Словом, по своей философии и настройкам этот пикап ближе всего к VW Amarok.
Связка двухлитрового бензинового движка и 8-ступенчатого автомата почти гармоничная. Особенно, когда едешь налегке. Ускорения адекватные. А если багажник загружен по-максимуму? Ответ очевиден: на ту, легковую, динамику рассчитывать уже не приходится. Ведь те самые «два литра» позаимствованы у линейки обычных кроссоверов. Какой может быть с них спрос??? С другой стороны, когда машина перейдет в разряд «трехлеток», скромный мотор станет очевидным плюсом для импортеров.
#Тестдрайв #Changan
А у меня, наконец-то, дошли руки до теста лифтбека Changan Uni-V. Еще одной модели марки, своими повадками напомнившей «французов». Позади 500 км за рулем Uni-V, но все еще кажется, словно управляю Peugeot 407 или 508, только с немного другой электронной начинкой. Настройки рулевого управления и подвески довольно грамотные, позволяют получать удовольствие от вождения даже на зимних дорогах. Передние кресла довольно удобные. А вот места на втором ряду взрослым пассажирам вряд ли хватит. Да и передний бампер посажен так низко, что постоянно приходится контролировать себя при парковке рядом даже с невысокими бордюрами. Или проезде не совсем стандартных «лежачих полицейских». Точь-в-точь как в 407-м. Свидание с Uni-V продлится еще неделю. Если кому-то интересен автомобиль, есть возможность задать вопросы или узнать какие-то нюансы. Подробный тест опубликую в середине января.
#Тестдрайв #Changan
#Тестдрайв #Changan
Changan Uni-V: внешне агрессивный, сдержанный внутри
За минувший год протестировал больше двух десятков китайских машин. Но только две из них постоянно вызывали искренний интерес у публики и в Москве, и за ее пределами. GWM Poer KingKong везде шокировал народ огромными габаритами. А вот относительно небольшой Changan Uni-V, свидание с которым прошло в начале января, заставлял людей гадать: на какой породистый европейский автомобиль он больше похож? Часто вспоминали Audi RS. Я же разглядел в кузовных элементах Uni-V намеки даже на Aston Martin Vantage. В любом случаев, очевиден еврослед…
И не только дизайнерский. По настройкам подвески и рулевого управления харизматичный китайский лифтбэк тоже напомнил европейские автомобили. Тот же Peugeot 508 или слегка спортивные модификации Volkswagen. Такая машина позволяет ездить задорно и входить в любые повороты чуть агрессивно. Сочетание семиступенчатого робота и двигателя почти гармоничное.
Вот только 180-ти сил полуторалитрового мотора, на мой взгляд, недостаточно для совсем уже активного стиля движения. В Китае доступны и двухлитровые версии, но к нам они официально не поставляются. По крайней мере, пока. Поэтому клавиша Super Race провокационно-оранжевого цвета не должна сильно смущать. Да, можно стартовать в режиме Launch, и отключить систему стабилизации, выиграв секунду. Одну… Но принципиальной разницы – семь или восемь их до сотни – не заметите. И точно захотите еще прибавку в 50-70-100 лошадей. Чтобы полностью реализовать потенциал шасси.
Не мешал ли рубленый руль в стиле Peugeot? Мне он по душе, довольно удобный, да и широкую приборку совсем не загораживает. Как в некоторых «французах». Передние кресла по-европейски комфортные. Сзади места немного. Не только для ног. Пассажир ростом выше 175 см наверняка невольно начнет шлифовать головой потолок… Характерный нюанс для большинства купеобразных моделей с ниспадающей линией крыши.
Из явных минусов Uni-V выделю три. Традиционно нелогичный для большинства китайцев алгоритм работы мультимедийки. Плюс довольно странную комплектацию с подогревом кресла (точнее, нижней подушки) только для водителя. Это же не купе для эгоистов! И до безобразия бестолковую работу системы контроля полосы движения. Ассистент подруливает всегда неожиданно, грубо и нелогично. Так, что сразу становится страшно. Отключил такого «помощника» первым делом.
#Тестдрайв #Changan
За минувший год протестировал больше двух десятков китайских машин. Но только две из них постоянно вызывали искренний интерес у публики и в Москве, и за ее пределами. GWM Poer KingKong везде шокировал народ огромными габаритами. А вот относительно небольшой Changan Uni-V, свидание с которым прошло в начале января, заставлял людей гадать: на какой породистый европейский автомобиль он больше похож? Часто вспоминали Audi RS. Я же разглядел в кузовных элементах Uni-V намеки даже на Aston Martin Vantage. В любом случаев, очевиден еврослед…
И не только дизайнерский. По настройкам подвески и рулевого управления харизматичный китайский лифтбэк тоже напомнил европейские автомобили. Тот же Peugeot 508 или слегка спортивные модификации Volkswagen. Такая машина позволяет ездить задорно и входить в любые повороты чуть агрессивно. Сочетание семиступенчатого робота и двигателя почти гармоничное.
Вот только 180-ти сил полуторалитрового мотора, на мой взгляд, недостаточно для совсем уже активного стиля движения. В Китае доступны и двухлитровые версии, но к нам они официально не поставляются. По крайней мере, пока. Поэтому клавиша Super Race провокационно-оранжевого цвета не должна сильно смущать. Да, можно стартовать в режиме Launch, и отключить систему стабилизации, выиграв секунду. Одну… Но принципиальной разницы – семь или восемь их до сотни – не заметите. И точно захотите еще прибавку в 50-70-100 лошадей. Чтобы полностью реализовать потенциал шасси.
Не мешал ли рубленый руль в стиле Peugeot? Мне он по душе, довольно удобный, да и широкую приборку совсем не загораживает. Как в некоторых «французах». Передние кресла по-европейски комфортные. Сзади места немного. Не только для ног. Пассажир ростом выше 175 см наверняка невольно начнет шлифовать головой потолок… Характерный нюанс для большинства купеобразных моделей с ниспадающей линией крыши.
Из явных минусов Uni-V выделю три. Традиционно нелогичный для большинства китайцев алгоритм работы мультимедийки. Плюс довольно странную комплектацию с подогревом кресла (точнее, нижней подушки) только для водителя. Это же не купе для эгоистов! И до безобразия бестолковую работу системы контроля полосы движения. Ассистент подруливает всегда неожиданно, грубо и нелогично. Так, что сразу становится страшно. Отключил такого «помощника» первым делом.
#Тестдрайв #Changan
Вопрос на миллион
Changan Uni-K стал одним из немногих китайских кроссоверов, оставивших приятное впечатления (даже несмотря на ряд очевидных недостатков). Это цитата-выжимка из моего прошлогоднего теста. А сейчас пытаюсь найти аргументы в пользу гибридной версии этой машины – iDD, эксплуатируя ее по разным сценариям. Сложная задача. С учетом двух «отягчающих» обстоятельств: гибрид доступен только с передним приводом (в отличие от полного на обычной машине) и обойдется он примерно на миллион рублей дороже.
Как оправдать солидную переплату? Вижу пока лишь один железный аргумент: гибридный вариант гораздо динамичнее стандартного. Разгоняется до сотни на две секунды быстрее. На деле же важнее первые мгновения после старта. В этот момент бензиновая версия только просыпается, а гибрид без малейших задержек ускоряется. По субъективным ощущениям, словно он вдвое мощнее (на деле разница – 50 лошадок). Казалось бы, если прибавили динамики, стоило доработать и шасси. А еще - добавить кузову жесткости, чтобы избавить машину от пугающих порой кренов. Нет же! Гибрид так же «ложится на бок» в виражах, как и бензиновый родственник. Выходит, динамично ездить желательно только по прямой…
Может быть, iDD позволит владельцу не просто «отбить» переплату, но и еще сэкономить какие-то деньги за счет поездок на почти дармовом электричестве? По компьютеру гибрид способен проехать «на батарейке» 130 км. А какие цифры выскочат в реальных сценариях? Пока отработал только один – движение в городском цикле без малейших попыток экономить. С довольно резвыми ускорениями. Вышло примерно 80-90 км. Получится ли уложиться в компьютерную заявку, если ездить относительно спокойно? В городе и на трассе? Примерно через неделю дам честный ответ на этот вопрос. А еще подготовлю финансовый прогноз. С оценкой окупаемости для разных сценариев эксплуатации.
#Тестдрайв #Changan
Changan Uni-K стал одним из немногих китайских кроссоверов, оставивших приятное впечатления (даже несмотря на ряд очевидных недостатков). Это цитата-выжимка из моего прошлогоднего теста. А сейчас пытаюсь найти аргументы в пользу гибридной версии этой машины – iDD, эксплуатируя ее по разным сценариям. Сложная задача. С учетом двух «отягчающих» обстоятельств: гибрид доступен только с передним приводом (в отличие от полного на обычной машине) и обойдется он примерно на миллион рублей дороже.
Как оправдать солидную переплату? Вижу пока лишь один железный аргумент: гибридный вариант гораздо динамичнее стандартного. Разгоняется до сотни на две секунды быстрее. На деле же важнее первые мгновения после старта. В этот момент бензиновая версия только просыпается, а гибрид без малейших задержек ускоряется. По субъективным ощущениям, словно он вдвое мощнее (на деле разница – 50 лошадок). Казалось бы, если прибавили динамики, стоило доработать и шасси. А еще - добавить кузову жесткости, чтобы избавить машину от пугающих порой кренов. Нет же! Гибрид так же «ложится на бок» в виражах, как и бензиновый родственник. Выходит, динамично ездить желательно только по прямой…
Может быть, iDD позволит владельцу не просто «отбить» переплату, но и еще сэкономить какие-то деньги за счет поездок на почти дармовом электричестве? По компьютеру гибрид способен проехать «на батарейке» 130 км. А какие цифры выскочат в реальных сценариях? Пока отработал только один – движение в городском цикле без малейших попыток экономить. С довольно резвыми ускорениями. Вышло примерно 80-90 км. Получится ли уложиться в компьютерную заявку, если ездить относительно спокойно? В городе и на трассе? Примерно через неделю дам честный ответ на этот вопрос. А еще подготовлю финансовый прогноз. С оценкой окупаемости для разных сценариев эксплуатации.
#Тестдрайв #Changan
Отбить миллион: задача для самых терпеливых
Тестируя гибридный кроссовер Changan UNI-K iDD, постоянно ощущал себя в принудительной роли адвоката. Цель которого – оправдать солидную переплату. Стоит снова напомнить: гибрид дороже обычной бензиновой версии примерно на миллион рублей. Удастся ли вернуть в семейный бюджет переплату за счет дешевого или, возможно, даже бесплатного электричества для зарядки батареи? Найти ответ пытался в течение двух недель. Накатав за рулем этого гибрида почти две тысячи км. Старался проверить все возможные сценарии эксплуатации. За основу взяв пару основных. Когда в смешанном цикле проезжаешь на машине 100 и 200 км в сутки. Затем подзаряжая ее по минимальной цене у себя дома.
Согласно компьютеру запас хода на электричестве 120-130 км. Но в реальности добиться таких показателей почти невозможно. И в городе, и, тем более – на трассе. Даже мне (а я умею экономить энергию). Мой обычный результат – 80-90 км. Затем машина работает в режиме обычного гибрида. И в зависимости от стиля движения расход бензина не превышает 6-8 литров. То есть затраты на 100 км в моем случае (зарядка в частном доме в Подмосковье) составили 250 рублей, а на 200 – около 600.
Не стану терзать подписчиков сложными расчетами, а просто подведу итоги: чтобы отбить переплаченный миллион рублей, придется проехать в режиме постоянных домашних подзарядок минимум 250-300 тысяч км. Не слишком ли много?!! Вряд ли первый владелец сохранит верность гибриду в течение десяти лет (средний пробег в стране не превышает 30 тысяч км ежегодно). А если созреет решение продать iDD через 100 тысяч км, удастся ли сохранить гибридную наценку? Шансов немного. Скорее всего, на «вторичке» цены сравняются с бензиновой модификацией. Проверил цены трехлеток на китайском рынке: так и есть… Выходит, первый владелец доплатит за гибридную динамику 600-700 тысяч. То есть по триста тысяч за секунду (гибрид на две секунды быстрее обычной машины ускоряется до сотни). При этом не стоит забывать: в случае серьезного ДТП ремонт гибрида обойдется дороже. Как и страховка… Словом, сэкономить не выйдет, как ни старайся. Гибрид можно лишь полюбить, простив все издержки. А искать разумные финансовые аргументы в его пользу не имеет смысла.
#тестдрайв #Changan
Тестируя гибридный кроссовер Changan UNI-K iDD, постоянно ощущал себя в принудительной роли адвоката. Цель которого – оправдать солидную переплату. Стоит снова напомнить: гибрид дороже обычной бензиновой версии примерно на миллион рублей. Удастся ли вернуть в семейный бюджет переплату за счет дешевого или, возможно, даже бесплатного электричества для зарядки батареи? Найти ответ пытался в течение двух недель. Накатав за рулем этого гибрида почти две тысячи км. Старался проверить все возможные сценарии эксплуатации. За основу взяв пару основных. Когда в смешанном цикле проезжаешь на машине 100 и 200 км в сутки. Затем подзаряжая ее по минимальной цене у себя дома.
Согласно компьютеру запас хода на электричестве 120-130 км. Но в реальности добиться таких показателей почти невозможно. И в городе, и, тем более – на трассе. Даже мне (а я умею экономить энергию). Мой обычный результат – 80-90 км. Затем машина работает в режиме обычного гибрида. И в зависимости от стиля движения расход бензина не превышает 6-8 литров. То есть затраты на 100 км в моем случае (зарядка в частном доме в Подмосковье) составили 250 рублей, а на 200 – около 600.
Не стану терзать подписчиков сложными расчетами, а просто подведу итоги: чтобы отбить переплаченный миллион рублей, придется проехать в режиме постоянных домашних подзарядок минимум 250-300 тысяч км. Не слишком ли много?!! Вряд ли первый владелец сохранит верность гибриду в течение десяти лет (средний пробег в стране не превышает 30 тысяч км ежегодно). А если созреет решение продать iDD через 100 тысяч км, удастся ли сохранить гибридную наценку? Шансов немного. Скорее всего, на «вторичке» цены сравняются с бензиновой модификацией. Проверил цены трехлеток на китайском рынке: так и есть… Выходит, первый владелец доплатит за гибридную динамику 600-700 тысяч. То есть по триста тысяч за секунду (гибрид на две секунды быстрее обычной машины ускоряется до сотни). При этом не стоит забывать: в случае серьезного ДТП ремонт гибрида обойдется дороже. Как и страховка… Словом, сэкономить не выйдет, как ни старайся. Гибрид можно лишь полюбить, простив все издержки. А искать разумные финансовые аргументы в его пользу не имеет смысла.
#тестдрайв #Changan
