Есть еще нигилисты?
Итак, с кем же конкурирует на рынке новый Audi A6?
Получается, точно не с традиционными соперниками модели - немцами. Слишком уж разные они теперь. Шестерка превратилась в автомобиль для эгоиста. И есть лишь одна модель с похожим имиджем – огромного седана, в котором водитель и передний пассажир получают очевидно более высокий уровень комфорта чем те, кто сидит сзади. Догадались? Я о Cadillac CT6. Сравнение кажется странным, настолько визуально разные эти автомобили. A6 выдержан в строгой стилистике, Кэдди – максимально футуристичен и помпезен, настолько, что постоянно привлекает к себе внимание не только в провинции, но и в центре Москвы.
Разумеется, CT6 далеко до по-спортивному образцовой управляемости Audi. Американский седан заметно вальяжнее, и прохождение виражей на огромной скорости дается ему гораздо сложнее. Хотя на фоне остальных моделей марки он – однозначно лучший. Впрочем, Кэдди сумел превзойти А6 по шумоизоляции – в салоне даже на скорости под двести можете спокойно наслаждаться Шубертом. В Audi уже будет не до классики – в погоне за снижением веса машины немецкие инженеры снова пожертвовали акустическим комфортом.
Считаю ли я ставку на водителя и подчеркнуто небрежное отношение к задним пассажирам недостатком шестерки? Ни в коем случае! Просто автомобиль стал абсолютно другим. Его сложнее будет понять старшему поколению, а молодых поклонников у модели прибавится. Значит, маркетологи специально провели операцию «Омоложение»? Или их самих провели инженеры? На эти вопросы у меня нет ответов. Пока нет.
#Audi #тестдрайв
Итак, с кем же конкурирует на рынке новый Audi A6?
Получается, точно не с традиционными соперниками модели - немцами. Слишком уж разные они теперь. Шестерка превратилась в автомобиль для эгоиста. И есть лишь одна модель с похожим имиджем – огромного седана, в котором водитель и передний пассажир получают очевидно более высокий уровень комфорта чем те, кто сидит сзади. Догадались? Я о Cadillac CT6. Сравнение кажется странным, настолько визуально разные эти автомобили. A6 выдержан в строгой стилистике, Кэдди – максимально футуристичен и помпезен, настолько, что постоянно привлекает к себе внимание не только в провинции, но и в центре Москвы.
Разумеется, CT6 далеко до по-спортивному образцовой управляемости Audi. Американский седан заметно вальяжнее, и прохождение виражей на огромной скорости дается ему гораздо сложнее. Хотя на фоне остальных моделей марки он – однозначно лучший. Впрочем, Кэдди сумел превзойти А6 по шумоизоляции – в салоне даже на скорости под двести можете спокойно наслаждаться Шубертом. В Audi уже будет не до классики – в погоне за снижением веса машины немецкие инженеры снова пожертвовали акустическим комфортом.
Считаю ли я ставку на водителя и подчеркнуто небрежное отношение к задним пассажирам недостатком шестерки? Ни в коем случае! Просто автомобиль стал абсолютно другим. Его сложнее будет понять старшему поколению, а молодых поклонников у модели прибавится. Значит, маркетологи специально провели операцию «Омоложение»? Или их самих провели инженеры? На эти вопросы у меня нет ответов. Пока нет.
#Audi #тестдрайв
Audi, за который продашь Porsche
Мой самый любимый кроссовер в линейке Audi. Еще весной, когда тестировал бензиновую версию Q8, почти не смог найти у нее явных недостатков. Так вообще-то редко бывает с новыми машинами. Всегда есть, к чему придраться. Почти. А тут - совсем ничего, за исключением капризов мультимедийки. И солидная динамика, и почти идеальная шумоизоляция, и плавность хода отменная.
Признаюсь: мне этот автомобиль нравится даже больше тоже безупречного Porsche Cayenne Coupe. Да, Audi все-таки не сможет так фантастически точно проходить повороты, на грани разумного… Зато обходит Porsche в способности подарить пассажирам больше комфорта. Особенно задним. В Q8 меньше устаешь на длинных дистанциях. Точнее, я не уставал вовсе. Хоть пять часов за рулем, хоть восемь…
Из условных минусов весной я назвал высокую цену и отсутствие в нашей стране дизельной версии. Прошло полгода. Цены, конечно же, так и остались на приличной высоте. А вот дизель появился – 249 лошадок, чтобы можно было вписаться в еще разумные налоги. Провел с этой машиной неделю. Расход смешной – чуть больше восьми литров. И вроде тяги – всегда за глаза. Поэтому большинство покупателей точно проголосует за нее.
По паспорту разница в наборе первой сотни с бензиновой сестрицей – около секунды. Но она настолько ощутима! Целая вечность. Может только для меня? Дизель мне показался немного флегматиком. И его уже точно не хочется сравнивать с Porsche. Впрочем, скоро обещают еще и агрессивный SQ8. Про цену даже не спрашивайте…
#Audi #тестдрайв
Мой самый любимый кроссовер в линейке Audi. Еще весной, когда тестировал бензиновую версию Q8, почти не смог найти у нее явных недостатков. Так вообще-то редко бывает с новыми машинами. Всегда есть, к чему придраться. Почти. А тут - совсем ничего, за исключением капризов мультимедийки. И солидная динамика, и почти идеальная шумоизоляция, и плавность хода отменная.
Признаюсь: мне этот автомобиль нравится даже больше тоже безупречного Porsche Cayenne Coupe. Да, Audi все-таки не сможет так фантастически точно проходить повороты, на грани разумного… Зато обходит Porsche в способности подарить пассажирам больше комфорта. Особенно задним. В Q8 меньше устаешь на длинных дистанциях. Точнее, я не уставал вовсе. Хоть пять часов за рулем, хоть восемь…
Из условных минусов весной я назвал высокую цену и отсутствие в нашей стране дизельной версии. Прошло полгода. Цены, конечно же, так и остались на приличной высоте. А вот дизель появился – 249 лошадок, чтобы можно было вписаться в еще разумные налоги. Провел с этой машиной неделю. Расход смешной – чуть больше восьми литров. И вроде тяги – всегда за глаза. Поэтому большинство покупателей точно проголосует за нее.
По паспорту разница в наборе первой сотни с бензиновой сестрицей – около секунды. Но она настолько ощутима! Целая вечность. Может только для меня? Дизель мне показался немного флегматиком. И его уже точно не хочется сравнивать с Porsche. Впрочем, скоро обещают еще и агрессивный SQ8. Про цену даже не спрашивайте…
#Audi #тестдрайв
Идеальный кроссовер для девушек?
Всегда относился скептически к кроссоверам-маломеркам. Традиционно не ожидая высокого уровня комфорта и достойной плавности хода. Большинство таких машин – сборище компромисcов. Вот и Audi Q3 прошлого поколения был почти гадким утенком в семействе компании. Ну а как новый?
Q3 не просто похорошел. Он преобразился во всем. И если яркой внешностью никого сейчас не удивишь, то изменения в салоне я бы назвал настоящим прорывом. Ощущения, что это уменьшенная копия моего любимого Q8. Практически те же экраны мультимедийки, то же очень высокое качество материалов. Суперудобные кресла. Продуманная до миллиметров эргономика. Без единого компромисса.
Кто-то, возможно, скажет: Q3 – лишь улучшенная копия VW Tiguan. Но у меня иное мнение: Audi даже в переднеприводной версии научили ездить настолько примерно и так комфортно, что «клон» от Volkswagen – далеко позади. Сам удивился, махнув разом 500 км на этой машине. Без малейшего намека на усталость. Словно в дорогом Q8. Кстати, версия с базовым 150-сильным мотором не оставила впечатления маломощной – и лошадок, и крутящего момента оказалось достаточно. Чтобы не ощущать себя ущемленным даже на скоростной трассе.
И все-таки, наверное, этот кроссовер (как и предшественник) снова адресован в основном девушкам. Теперь акцент на этой адресации еще сильнее - благодаря возможности украсить интерьер. Хотя и мужчинам оранжевая змейка из алькантары на передней панели наверняка сумеет поднять настроение даже в пасмурный день.
#тестдрайв #Audi
Всегда относился скептически к кроссоверам-маломеркам. Традиционно не ожидая высокого уровня комфорта и достойной плавности хода. Большинство таких машин – сборище компромисcов. Вот и Audi Q3 прошлого поколения был почти гадким утенком в семействе компании. Ну а как новый?
Q3 не просто похорошел. Он преобразился во всем. И если яркой внешностью никого сейчас не удивишь, то изменения в салоне я бы назвал настоящим прорывом. Ощущения, что это уменьшенная копия моего любимого Q8. Практически те же экраны мультимедийки, то же очень высокое качество материалов. Суперудобные кресла. Продуманная до миллиметров эргономика. Без единого компромисса.
Кто-то, возможно, скажет: Q3 – лишь улучшенная копия VW Tiguan. Но у меня иное мнение: Audi даже в переднеприводной версии научили ездить настолько примерно и так комфортно, что «клон» от Volkswagen – далеко позади. Сам удивился, махнув разом 500 км на этой машине. Без малейшего намека на усталость. Словно в дорогом Q8. Кстати, версия с базовым 150-сильным мотором не оставила впечатления маломощной – и лошадок, и крутящего момента оказалось достаточно. Чтобы не ощущать себя ущемленным даже на скоростной трассе.
И все-таки, наверное, этот кроссовер (как и предшественник) снова адресован в основном девушкам. Теперь акцент на этой адресации еще сильнее - благодаря возможности украсить интерьер. Хотя и мужчинам оранжевая змейка из алькантары на передней панели наверняка сумеет поднять настроение даже в пасмурный день.
#тестдрайв #Audi
Audi RS5 Sportback: ТЕПЕРЬ один за всех
Многие бизнесы – на грани краха. Богатые взвыли, и уже готовы плакать. Просить милостыню у властей, жаловаться на судьбу, пугать последствиями для общества. А еще - пересматривать свое отношение к личным автопаркам. Было три-пять машин – останется максимум две. Главным принципом станет минимизация расходов. А основным требованием к автомобилю – максимальная универсальность. Способность сочетать в себе качества абсолютно разных моделей.
Побывавший у меня на тесте дикий оборотень Audi RS5 Sportback как раз такой. Готов полноценно заменить как минимум две машины: Porsche 911 и банальный Audi A5 (или А6). Или любую похожую комбинацию. Он намного практичнее типичных спорткаров (тут действительно огромный по меркам спортивных машин багажник, и вполне просторный салон), и при этом почти не уступает им по остроте ощущений, которые дарит водителю.
Мне, наверное, сейчас возразят знатоки: RS5 проигрывает Porsche доли секунды в разгоне до сотни (он ускоряется за 3.9 с). И не так стабильно держится в поворотах и на шпильках. А я отвечу: вы готовы платить за символические три десятых секунды еще 8-10 миллионов рублей? Тогда помолчите! На трассе этот Audi не ускоряется – он катапультируется так, что боишься спиной продавить кресло. Мне достаточно и 450 сил, и 600 Нм крутящего момента! А при необходимости эсктремал моментально превращается в обычный семейный лифтбек. В котором совсем не устаешь, когда на пару часов застрял в пробке. И который не раздражает взгляд толпы, легко мимикрируя под общий поток. Очень важный нюанс в новой реальности, когда даже успешные люди уже не смогут менять машины как перчатки.
Максимальная универсальность становится синонимом разумности и соответствия моменту. Кстати, средний расход во время недельного теста едва превысил 11 литров на 100 км. Еще один аргумент в пользу RS5 для тех, кто готовится к сокращениям. Личного парка вчерашнего миллионера.
#Тестдрайв #Audi
Многие бизнесы – на грани краха. Богатые взвыли, и уже готовы плакать. Просить милостыню у властей, жаловаться на судьбу, пугать последствиями для общества. А еще - пересматривать свое отношение к личным автопаркам. Было три-пять машин – останется максимум две. Главным принципом станет минимизация расходов. А основным требованием к автомобилю – максимальная универсальность. Способность сочетать в себе качества абсолютно разных моделей.
Побывавший у меня на тесте дикий оборотень Audi RS5 Sportback как раз такой. Готов полноценно заменить как минимум две машины: Porsche 911 и банальный Audi A5 (или А6). Или любую похожую комбинацию. Он намного практичнее типичных спорткаров (тут действительно огромный по меркам спортивных машин багажник, и вполне просторный салон), и при этом почти не уступает им по остроте ощущений, которые дарит водителю.
Мне, наверное, сейчас возразят знатоки: RS5 проигрывает Porsche доли секунды в разгоне до сотни (он ускоряется за 3.9 с). И не так стабильно держится в поворотах и на шпильках. А я отвечу: вы готовы платить за символические три десятых секунды еще 8-10 миллионов рублей? Тогда помолчите! На трассе этот Audi не ускоряется – он катапультируется так, что боишься спиной продавить кресло. Мне достаточно и 450 сил, и 600 Нм крутящего момента! А при необходимости эсктремал моментально превращается в обычный семейный лифтбек. В котором совсем не устаешь, когда на пару часов застрял в пробке. И который не раздражает взгляд толпы, легко мимикрируя под общий поток. Очень важный нюанс в новой реальности, когда даже успешные люди уже не смогут менять машины как перчатки.
Максимальная универсальность становится синонимом разумности и соответствия моменту. Кстати, средний расход во время недельного теста едва превысил 11 литров на 100 км. Еще один аргумент в пользу RS5 для тех, кто готовится к сокращениям. Личного парка вчерашнего миллионера.
#Тестдрайв #Audi
И двух литров хватит
Факт, не требующий доказательств: рациональность и трезвый расчет в ближайшие год-два станут главными приоритетами. И богатые совсем скоро начнут считать деньги. При покупке автомобилей - тоже. Присмотреться к минимальной комплектации престижной модели уже не будет считаться зазорным.
Кстати, много раз повторял: иногда минималка предпочтительнее дорогой версии и переплачивать нет никакого смысла. Как, например, в случае с полноприводным седаном Audi A6. Год назад я попробовал машину с топовым трехлитровым 340-сильным мотором (https://t.me/atelega/391) А сейчас протестировал доступную версию, недавно появившуюся на российском рынке: два литра и 245 сил.
Именно последнюю считаю оптимальным вариантом. Даже если речь не идет об экономии. И в городе, и на трассе двухлитровая модификация самодостаточна. Абсолютно. Динамики – с запасом, даже при очень резких обгонах. Связка мотора и трансмиссии почти безупречная – реакции точные и молниеносные. Всегда. И расход топлива как у бюджетного корейского малыша – в среднем десятка на сотню.
Топ-версия воспринималась суперкомфортной благодаря пневмоподвеске. А у «бедной родственницы» - обычные пружины. Будет хуже? Не угадали: инженерам удалось настроить подвеску настолько искусно, что даже на убитых дорогах она почти не уступает топу. Удивительно, но в этот раз получилось именно так.
Претензий к машине почти нет. За исключением вопросов к новой мультимедийке. Пока еще сыровата. Что в дорогой версии, что в доступной. Так зачем переплачивать?
#тестдрайв #Audi
Факт, не требующий доказательств: рациональность и трезвый расчет в ближайшие год-два станут главными приоритетами. И богатые совсем скоро начнут считать деньги. При покупке автомобилей - тоже. Присмотреться к минимальной комплектации престижной модели уже не будет считаться зазорным.
Кстати, много раз повторял: иногда минималка предпочтительнее дорогой версии и переплачивать нет никакого смысла. Как, например, в случае с полноприводным седаном Audi A6. Год назад я попробовал машину с топовым трехлитровым 340-сильным мотором (https://t.me/atelega/391) А сейчас протестировал доступную версию, недавно появившуюся на российском рынке: два литра и 245 сил.
Именно последнюю считаю оптимальным вариантом. Даже если речь не идет об экономии. И в городе, и на трассе двухлитровая модификация самодостаточна. Абсолютно. Динамики – с запасом, даже при очень резких обгонах. Связка мотора и трансмиссии почти безупречная – реакции точные и молниеносные. Всегда. И расход топлива как у бюджетного корейского малыша – в среднем десятка на сотню.
Топ-версия воспринималась суперкомфортной благодаря пневмоподвеске. А у «бедной родственницы» - обычные пружины. Будет хуже? Не угадали: инженерам удалось настроить подвеску настолько искусно, что даже на убитых дорогах она почти не уступает топу. Удивительно, но в этот раз получилось именно так.
Претензий к машине почти нет. За исключением вопросов к новой мультимедийке. Пока еще сыровата. Что в дорогой версии, что в доступной. Так зачем переплачивать?
#тестдрайв #Audi
На грани эскапизма
Бывает во время тестов и так. Обновленный Q7 во время недельного свидания постоянно мысленно сравнивал не с конкурентами других марок, а с самым близким родственником - купе-кроссовером Q8, покорившим меня и эффектной внешностью, и приличной управляемостью, и действительно высочайшим комфортом. А что противопоставит фавориту Q7?
Чуть больше пространства над головой на заднем диване? Вряд ли эту прибавку назову большим преимуществом. У него выше ездовой комфорт? Скорее, наоборот. Все время казалось: шумоизоляция у «семерки» чуть хуже, чем в стиляге Q8, а у того даже двери безрамочные. Посторонние звуки, проникающие в салон на дорогах с не самым лучшим покрытием, постепенно разъедают ощущение полной гармонии, к которому привыкаешь на идеальном асфальте.
Хотя и Q7 отличается примерной плавностью хода. Точь-в-точь как у Q8. И не только на трассе, но и на разных грунтовках. Везде словно плывешь, вообще не замечая колдобин. Я называю такое движение эффектом эскапизма – возникает иллюзия изоляции, отрыва от внешнего мира. Особенно в Q8.
С моторами все слишком просто. У Q7 на нашем рынке безальтернативный 249-сильный трехлитровый дизель, с которым большой кроссовер набирает сотку за семь секунд. На секунду дольше Q8 с бензиновым табуном из 340 лошадок. Но эта секунда в субъективных ощущениях – как две-три. Все-таки совсем другая динамика…
Зато запас хода по трассе с таким дизелем – почти 1000 километров (средний расход не превышает 8-9 литров). Особенно ценишь подобную особенность в условиях эпидемии (нет нужды лишний раз заезжать на заправку).
Жаль только, после первой сотни дизель словно засыпает, и вторую набирает уже нехотя. Как будто намекая: может не стоит лихачить? Кстати, и виражи проходить на «семерке» так же лихо, как на Q8 уже не выйдет – крены кузова быстро выводят из состояния эскапизма.
Однозначно: «семерка» практичнее. Ощутимо дешевле стильного родственника. Главный козырь – дополнительные 250 литров в багажнике. И разум настойчиво склоняет в ее пользу. Но если ты в душе неисправимый перфекционист, не стоит себя истязать экономией и практичностью: только Q8. За красоту с максимализмом и переплатить не грех.
#Тестдрайв #Audi
Бывает во время тестов и так. Обновленный Q7 во время недельного свидания постоянно мысленно сравнивал не с конкурентами других марок, а с самым близким родственником - купе-кроссовером Q8, покорившим меня и эффектной внешностью, и приличной управляемостью, и действительно высочайшим комфортом. А что противопоставит фавориту Q7?
Чуть больше пространства над головой на заднем диване? Вряд ли эту прибавку назову большим преимуществом. У него выше ездовой комфорт? Скорее, наоборот. Все время казалось: шумоизоляция у «семерки» чуть хуже, чем в стиляге Q8, а у того даже двери безрамочные. Посторонние звуки, проникающие в салон на дорогах с не самым лучшим покрытием, постепенно разъедают ощущение полной гармонии, к которому привыкаешь на идеальном асфальте.
Хотя и Q7 отличается примерной плавностью хода. Точь-в-точь как у Q8. И не только на трассе, но и на разных грунтовках. Везде словно плывешь, вообще не замечая колдобин. Я называю такое движение эффектом эскапизма – возникает иллюзия изоляции, отрыва от внешнего мира. Особенно в Q8.
С моторами все слишком просто. У Q7 на нашем рынке безальтернативный 249-сильный трехлитровый дизель, с которым большой кроссовер набирает сотку за семь секунд. На секунду дольше Q8 с бензиновым табуном из 340 лошадок. Но эта секунда в субъективных ощущениях – как две-три. Все-таки совсем другая динамика…
Зато запас хода по трассе с таким дизелем – почти 1000 километров (средний расход не превышает 8-9 литров). Особенно ценишь подобную особенность в условиях эпидемии (нет нужды лишний раз заезжать на заправку).
Жаль только, после первой сотни дизель словно засыпает, и вторую набирает уже нехотя. Как будто намекая: может не стоит лихачить? Кстати, и виражи проходить на «семерке» так же лихо, как на Q8 уже не выйдет – крены кузова быстро выводят из состояния эскапизма.
Однозначно: «семерка» практичнее. Ощутимо дешевле стильного родственника. Главный козырь – дополнительные 250 литров в багажнике. И разум настойчиво склоняет в ее пользу. Но если ты в душе неисправимый перфекционист, не стоит себя истязать экономией и практичностью: только Q8. За красоту с максимализмом и переплатить не грех.
#Тестдрайв #Audi
Самый интересный тест года! Наконец!
Долго ждал свидания с ней! И вот, наконец, я за рулем этой премиальной «электрички». В первые минуты, особенно когда сразу выезжаешь на Audi e-tron из пресс-парка на МКАД с нервно-хаотичным движением вечно опаздывающих москвичей и полчищ дальнобойщиков, немного не по себе. Словно тебя частично лишили органов чувств. Ведь камеры с мониторами вместо зеркал создают ощущение совсем уж виртуального мира. Другой объем изображения, иные пропорции! Да и мониторы расположены ниже привычного «зеркального уровня» - взгляд чаще приходится опускать. На трассе к такой особенности быстро адаптируешься. Но на городских улицах сначала испытываешь небольшой стресс. Привыкну ли полностью к камерам за неделю? Обязательно расскажу в итоговом материале.
Зато как вольготно на этом электрокаре обгонять. Кого угодно! Благодаря ровной тяге в любых режимах и полному отсутствию характерных для «обычных» машин задержек при ускорениях создается иллюзия гораздо большей мощности, чем на самом деле. В режиме boost e-tron выдает 408 сил, в обычном – всего 224 лошадки. Но ощущаются эти силы иначе. Словно их чуть ли не в полтора раза больше.
По плавности хода немецкий «электрик» точно соперничает с лучшими кроссоверами премиум-сегмента. По тишине в салоне превосходит большинство из них. А чем он еще лучше бензиновых и дизельных моделей? Однозначно – возможностью проходить повороты почти как на Porsche 911! Низкий центр тяжести (за счет 700-килограммовой батареи под полом) и идеальная развесовка избавили e-tron от кренов. Даже в шпильках - почти без намеков на них!
О реальном запасе хода и других нюансах – чуть позже. Есть вопросы? Задавайте в комментариях!
#тестдрайв #электрокар #Audi
Долго ждал свидания с ней! И вот, наконец, я за рулем этой премиальной «электрички». В первые минуты, особенно когда сразу выезжаешь на Audi e-tron из пресс-парка на МКАД с нервно-хаотичным движением вечно опаздывающих москвичей и полчищ дальнобойщиков, немного не по себе. Словно тебя частично лишили органов чувств. Ведь камеры с мониторами вместо зеркал создают ощущение совсем уж виртуального мира. Другой объем изображения, иные пропорции! Да и мониторы расположены ниже привычного «зеркального уровня» - взгляд чаще приходится опускать. На трассе к такой особенности быстро адаптируешься. Но на городских улицах сначала испытываешь небольшой стресс. Привыкну ли полностью к камерам за неделю? Обязательно расскажу в итоговом материале.
Зато как вольготно на этом электрокаре обгонять. Кого угодно! Благодаря ровной тяге в любых режимах и полному отсутствию характерных для «обычных» машин задержек при ускорениях создается иллюзия гораздо большей мощности, чем на самом деле. В режиме boost e-tron выдает 408 сил, в обычном – всего 224 лошадки. Но ощущаются эти силы иначе. Словно их чуть ли не в полтора раза больше.
По плавности хода немецкий «электрик» точно соперничает с лучшими кроссоверами премиум-сегмента. По тишине в салоне превосходит большинство из них. А чем он еще лучше бензиновых и дизельных моделей? Однозначно – возможностью проходить повороты почти как на Porsche 911! Низкий центр тяжести (за счет 700-килограммовой батареи под полом) и идеальная развесовка избавили e-tron от кренов. Даже в шпильках - почти без намеков на них!
О реальном запасе хода и других нюансах – чуть позже. Есть вопросы? Задавайте в комментариях!
#тестдрайв #электрокар #Audi
Занимательная математика Audi e-tron
Ну вот, не получилось проехать на этой машине в овощном темпе хотя бы больше сотни километров. Ни разу. Даже ради эксперимента. E-tron так лихо и без малейших задержек ускоряется в любых режимах, что упиваешься сладостью каждого обгона. И не можешь остановиться. Именно в таком, активном стиле движения, реальный запас хода почти всегда «гуляет» около рубежа в 300 км. «Мало!» - наверняка отрежут любители путешествовать на машине по стране. «В самый раз!» - отвечу я за тех, кто ежедневно челночит из дома в офис и обратно. А это чаще всего - 50-100 км в сутки. Полной зарядки в таком случае хватает от трех дней до недели.
Еще больше споров вызывает цена этого «электрика» – от 6 миллионов рублей. Хотите сказать, дорого? По меркам Audi – вовсе нет. Ведь по комфорту и простору в салоне e-tron все-таки ближе не к Q5, а к старшему Q7. А он, с мощным мотором и в хорошей комплектации, тоже стартует примерно от той же суммы. Мне же электрокар по субъективным ощущениям за рулем больше напомнил злые версии RS. Те, что стоят минимум от 8 миллионов. На их фоне e-tron даже выглядит дешевым.
И он способен не только дарить удовольствие от бесшумных выстрелов-ускорений и прохождения виражей как на спорткаре, но и реально экономить деньги! Километр пробега на электричестве дешевле «бензинового» примерно в четыре раза. То есть за 20 тысяч км в год разница составит почти 100 тысяч рублей. Плюс – минимум 50 тысяч выгоды за счет редких ТО. Но главное – пока есть возможность минимизировать расходы за счет бесплатной парковки в центре Москвы (от 200 до 400 рублей в час). Для тех, кто вынужден работать в «золотой зоне», экономия может составить до полумиллиона рублей в год.
По максимуму в Москве электрокар способен сэкономить до двух миллионов рублей за три года. Даже для покупателей премиальных моделей – ощутимые деньги. Остается, правда, вопрос, на который у меня пока нет ответа: какой окажется остаточная стоимость после трех или пяти лет эксплуатации? Предположу, что значительно выше в процентном отношении по сравнению с традиционными Audi.
#Тестдрайв #электрокар #Audi
Ну вот, не получилось проехать на этой машине в овощном темпе хотя бы больше сотни километров. Ни разу. Даже ради эксперимента. E-tron так лихо и без малейших задержек ускоряется в любых режимах, что упиваешься сладостью каждого обгона. И не можешь остановиться. Именно в таком, активном стиле движения, реальный запас хода почти всегда «гуляет» около рубежа в 300 км. «Мало!» - наверняка отрежут любители путешествовать на машине по стране. «В самый раз!» - отвечу я за тех, кто ежедневно челночит из дома в офис и обратно. А это чаще всего - 50-100 км в сутки. Полной зарядки в таком случае хватает от трех дней до недели.
Еще больше споров вызывает цена этого «электрика» – от 6 миллионов рублей. Хотите сказать, дорого? По меркам Audi – вовсе нет. Ведь по комфорту и простору в салоне e-tron все-таки ближе не к Q5, а к старшему Q7. А он, с мощным мотором и в хорошей комплектации, тоже стартует примерно от той же суммы. Мне же электрокар по субъективным ощущениям за рулем больше напомнил злые версии RS. Те, что стоят минимум от 8 миллионов. На их фоне e-tron даже выглядит дешевым.
И он способен не только дарить удовольствие от бесшумных выстрелов-ускорений и прохождения виражей как на спорткаре, но и реально экономить деньги! Километр пробега на электричестве дешевле «бензинового» примерно в четыре раза. То есть за 20 тысяч км в год разница составит почти 100 тысяч рублей. Плюс – минимум 50 тысяч выгоды за счет редких ТО. Но главное – пока есть возможность минимизировать расходы за счет бесплатной парковки в центре Москвы (от 200 до 400 рублей в час). Для тех, кто вынужден работать в «золотой зоне», экономия может составить до полумиллиона рублей в год.
По максимуму в Москве электрокар способен сэкономить до двух миллионов рублей за три года. Даже для покупателей премиальных моделей – ощутимые деньги. Остается, правда, вопрос, на который у меня пока нет ответа: какой окажется остаточная стоимость после трех или пяти лет эксплуатации? Предположу, что значительно выше в процентном отношении по сравнению с традиционными Audi.
#Тестдрайв #электрокар #Audi
Камеры грязи не боятся
И снова - порция впечатлений после недельного свидания с Audi e-tron. Теперь о камерах вместо зеркал (для тех, кто не знает – они предлагаются в качестве опции), которые в первые часы знакомства шокируют необычными, почти виртуальными ощущениями за рулем. Но на трассе к ним привыкаешь очень быстро. Другое дело – в большом городе со сложными перекрестками и широкими круговыми развязками. Здесь мне потребовалось на адаптацию уже пару дней.
Достаточен ли угол обзора и есть ли слепые зоны? Разумеется, как и в большинстве автомобилей этого класса. Обзор хуже, чем в огромных внедорожниках с зеркалами-лопухами. Но если сравнивать с Audi Q5, то разница минимальная.
Боятся камеры грязи и нашего климата, и адекватная ли картинка в условиях плохой видимости? Самые актуальные вопросы для российского покупателя. Днем видно прекрасно, а в сумерках картинка с камер даже лучше по сравнению с привычными зеркалами. В темное же время суток она слишком контрастная, хотя такое восприятие нельзя назвать минусом. Скорее, нюансом.
А мои грязные тесты (много видео было в сторис в Instagram) камеры выдержали с достоинством. Без каких-либо поправок. И теперь могу констатировать: грязи они точно не боятся. Как будут вести себя на морозе? Проверим позже. Обязательно.
#Тестдрайв #Audi #электромобиль
И снова - порция впечатлений после недельного свидания с Audi e-tron. Теперь о камерах вместо зеркал (для тех, кто не знает – они предлагаются в качестве опции), которые в первые часы знакомства шокируют необычными, почти виртуальными ощущениями за рулем. Но на трассе к ним привыкаешь очень быстро. Другое дело – в большом городе со сложными перекрестками и широкими круговыми развязками. Здесь мне потребовалось на адаптацию уже пару дней.
Достаточен ли угол обзора и есть ли слепые зоны? Разумеется, как и в большинстве автомобилей этого класса. Обзор хуже, чем в огромных внедорожниках с зеркалами-лопухами. Но если сравнивать с Audi Q5, то разница минимальная.
Боятся камеры грязи и нашего климата, и адекватная ли картинка в условиях плохой видимости? Самые актуальные вопросы для российского покупателя. Днем видно прекрасно, а в сумерках картинка с камер даже лучше по сравнению с привычными зеркалами. В темное же время суток она слишком контрастная, хотя такое восприятие нельзя назвать минусом. Скорее, нюансом.
А мои грязные тесты (много видео было в сторис в Instagram) камеры выдержали с достоинством. Без каких-либо поправок. И теперь могу констатировать: грязи они точно не боятся. Как будут вести себя на морозе? Проверим позже. Обязательно.
#Тестдрайв #Audi #электромобиль
Экстремальная заморозка
Не удержался – снова взял на тест уже полюбившийся Audi e-tron, сумев «поймать» самые сильные крещенские морозы в Москве. Как проявит себя электрокар хотя при минус 25-30? Подобные вопросы неоднократно задавали подписчики из восточных регионов страны.
Главная интрига – насколько снизится реальный запас хода? Напомню: при нулевой температуре он достигал у меня 300 км (при заявленных компанией 400 км для тепличных европейских условий). При минус 10 показатель упал до 250 км. А когда по столице ударил 30-градусный мороз, компьютер машины показал всего 180 км. Совсем скромно для большой страны.
Можно ли выжать больше? Я сильно (даже очень) рисковал, отправившись вечером в Подмосковье по маршруту примерно такой же протяженности без возможности оперативно зарядить e-tron. Поэтому использовал все возможные уловки для снижения энергопотребления. И хотя автомобиль постоянно провоцирует двигаться динамично, старался выдерживать флегматичный темп. Без резких ускорений. Плюс пытался минимально нагревать салон (насколько возможно). В итоге сумел выжать 230 км. То есть дополнительно 50 км к первоначальной заявке компьютера. В целом приемлемый результат при условии полноценной инфраструктуры зарядных станций. Но их же у нас практически нет. И даже в Москве мощные 50-кВтные установки работают с перебоями.
А еще было любопытно, как перенесут испытание морозами футуристичные камеры, к которым успел привыкнуть. При минус 10-15 картинка оставалась идеальной, а при 25-ти вдруг «поплыла» - появился муар. Возможно, стечение обстоятельств – сильный мороз в сочетание с высокой влажностью.
В качестве экстремального испытания устроил камерам рукотворный ледяной дождь. Надеясь, что с его последствиями автомобиль справится самостоятельно. Но нет – безрезультатно, пришлось применять народные спецсредства.
Похоже, для России вариант с обычными зеркалами пока все-таки подходит больше. Ведь европейские зимы даже в Москве возможны (как в прошлом году), но совсем не гарантированы.
#Тестдрайв #Audi #etron
Не удержался – снова взял на тест уже полюбившийся Audi e-tron, сумев «поймать» самые сильные крещенские морозы в Москве. Как проявит себя электрокар хотя при минус 25-30? Подобные вопросы неоднократно задавали подписчики из восточных регионов страны.
Главная интрига – насколько снизится реальный запас хода? Напомню: при нулевой температуре он достигал у меня 300 км (при заявленных компанией 400 км для тепличных европейских условий). При минус 10 показатель упал до 250 км. А когда по столице ударил 30-градусный мороз, компьютер машины показал всего 180 км. Совсем скромно для большой страны.
Можно ли выжать больше? Я сильно (даже очень) рисковал, отправившись вечером в Подмосковье по маршруту примерно такой же протяженности без возможности оперативно зарядить e-tron. Поэтому использовал все возможные уловки для снижения энергопотребления. И хотя автомобиль постоянно провоцирует двигаться динамично, старался выдерживать флегматичный темп. Без резких ускорений. Плюс пытался минимально нагревать салон (насколько возможно). В итоге сумел выжать 230 км. То есть дополнительно 50 км к первоначальной заявке компьютера. В целом приемлемый результат при условии полноценной инфраструктуры зарядных станций. Но их же у нас практически нет. И даже в Москве мощные 50-кВтные установки работают с перебоями.
А еще было любопытно, как перенесут испытание морозами футуристичные камеры, к которым успел привыкнуть. При минус 10-15 картинка оставалась идеальной, а при 25-ти вдруг «поплыла» - появился муар. Возможно, стечение обстоятельств – сильный мороз в сочетание с высокой влажностью.
В качестве экстремального испытания устроил камерам рукотворный ледяной дождь. Надеясь, что с его последствиями автомобиль справится самостоятельно. Но нет – безрезультатно, пришлось применять народные спецсредства.
Похоже, для России вариант с обычными зеркалами пока все-таки подходит больше. Ведь европейские зимы даже в Москве возможны (как в прошлом году), но совсем не гарантированы.
#Тестдрайв #Audi #etron
И не забыть подушки
Дожили: большие полноприводные универсалы стали совсем уже нишевыми машинами. Почти эксклюзивом на наших дорогах. Большинство словно слепцы не видят их основных преимуществ. Кроме практичности как у кроссоверов, лучшей акустики и экономичности, а еще и особой плавности хода. Благодаря ей на престижном сарае можно часами «плыть» по трассе без намеков на усталость.
⠀
Новый A6 Allroad как раз такой – словно созданный для разовых бросков на тысячу километров или даже больше. А если пролететь всего 500 км, и вовсе дороги не заметишь. Настройки шасси – соответствующие. Универсал немного проигрывает седану в управляемости – проходить коварные повороты столь же беспечно тут не получится. Зато заметно превосходит в комфорте – ход мягче. Я бы даже сказал – деликатнее. Словно задача – максимально сохранить внутри машины почти домашнюю обстановку.
⠀
Сравнение с домом гораздо уместнее, когда «скосив» кресла второго ряда прикосновением кнопки в багажнике, превращаешь салон в подобие спальни. В этом автомобиле внезапный овербукинг в отелях по дороге уже не покажется чем-то ужасным. Душевно переночевать вполне получится и в своем А6. Главное – не забыть набор мягких подушек.
На грунтовке Allroad точно не будет хуже большинства больших премиальных кроссоверов. Но обсуждение каких-то возможностей на бездорожье – абсолютно бессмысленное занятие. Широкая и довольно низкая юбка переднего бампера – как строгое предупреждение: не надо никаких экспериментов. Если нет желания сорить деньгами, расплачиваясь за последствия.
⠀
И напоследок об экономичности. Три литра, 340 бодрых лошадок и расход как у малолитражки. В моем случае – девять литров на сотню. Так что запас хода солидный даже у бензиновой версии (а есть же еще и дизель). Но многие, традиционно, мне снова не поверят.
#Тестдрайв #Audi #AudiA6Allroad
Дожили: большие полноприводные универсалы стали совсем уже нишевыми машинами. Почти эксклюзивом на наших дорогах. Большинство словно слепцы не видят их основных преимуществ. Кроме практичности как у кроссоверов, лучшей акустики и экономичности, а еще и особой плавности хода. Благодаря ей на престижном сарае можно часами «плыть» по трассе без намеков на усталость.
⠀
Новый A6 Allroad как раз такой – словно созданный для разовых бросков на тысячу километров или даже больше. А если пролететь всего 500 км, и вовсе дороги не заметишь. Настройки шасси – соответствующие. Универсал немного проигрывает седану в управляемости – проходить коварные повороты столь же беспечно тут не получится. Зато заметно превосходит в комфорте – ход мягче. Я бы даже сказал – деликатнее. Словно задача – максимально сохранить внутри машины почти домашнюю обстановку.
⠀
Сравнение с домом гораздо уместнее, когда «скосив» кресла второго ряда прикосновением кнопки в багажнике, превращаешь салон в подобие спальни. В этом автомобиле внезапный овербукинг в отелях по дороге уже не покажется чем-то ужасным. Душевно переночевать вполне получится и в своем А6. Главное – не забыть набор мягких подушек.
На грунтовке Allroad точно не будет хуже большинства больших премиальных кроссоверов. Но обсуждение каких-то возможностей на бездорожье – абсолютно бессмысленное занятие. Широкая и довольно низкая юбка переднего бампера – как строгое предупреждение: не надо никаких экспериментов. Если нет желания сорить деньгами, расплачиваясь за последствия.
⠀
И напоследок об экономичности. Три литра, 340 бодрых лошадок и расход как у малолитражки. В моем случае – девять литров на сотню. Так что запас хода солидный даже у бензиновой версии (а есть же еще и дизель). Но многие, традиционно, мне снова не поверят.
#Тестдрайв #Audi #AudiA6Allroad
Противники виртуальных тачскринов, ваш шанс!
Периодически, после теста новой, но все еще сырой корейской машины, возникает желание прокатить местных инженеров на европейской модели с гармонично настроенной подвеской. Благодаря которой автомобиль всегда адекватно реагирует на движением руля, виртуозно прописывает повороты, не пытаясь улететь с заданной водителем траектории. А еще – переваривает абсолютно любые дефекты дорожного полотна – от ям и колдобин до самых коварных заплаток и волн на асфальте. При этом не раздражает ни излишней жесткостью, ни чрезмерной мягкостью. Обновленный Audi Q5 как раз именно такой.
Пытаешься придраться хоть к какой-то черте в поведении, но не можешь. Вот они, настоящие породистые манеры. Когда доволен автомобилем в любой ситуации. У меня на тесте побывал Q5 с пневмой, хотя можно выбрать и что-то попроще – из трех вариантов пружинной подвески (стандарт, адаптивная и спорт).
К связке мотора (два литра, 250 сил) и шустрого робота – тоже ни одного замечания. Даже в комфортном режиме Q5 не воспринимается флегматиком, а в спортивном почти любой обгон – удовольствие. Кстати, дизель с автоматом по динамике мало чем отличается от бензина.
Традиционно обращаю внимание на примерную экономичность бензиновых Audi с полным приводом Quattro Ultra. В смешанном цикле (и без попыток экономить) у меня вышло 9 литров на сотню. Чуть меньше, чем на большинстве бюджетных и тихоходных кроссоверов.
И еще Q5 точно оценят жесткие консерваторы, водители старой закалки, которых так смущают полностью виртуальные клавиши на тачскринах во всех новых Audi. Тут оставили привычные кнопки, а монитор на передней панели – в качестве резерва. Мне такое решение уже кажется устаревшим. И даже не сомневаюсь – после смены модели ничего подобного больше не увидим. Поэтому для желающих жать на кнопки сейчас – последний шанс.
#Тестдрайв #Audi #AudiQ5
Периодически, после теста новой, но все еще сырой корейской машины, возникает желание прокатить местных инженеров на европейской модели с гармонично настроенной подвеской. Благодаря которой автомобиль всегда адекватно реагирует на движением руля, виртуозно прописывает повороты, не пытаясь улететь с заданной водителем траектории. А еще – переваривает абсолютно любые дефекты дорожного полотна – от ям и колдобин до самых коварных заплаток и волн на асфальте. При этом не раздражает ни излишней жесткостью, ни чрезмерной мягкостью. Обновленный Audi Q5 как раз именно такой.
Пытаешься придраться хоть к какой-то черте в поведении, но не можешь. Вот они, настоящие породистые манеры. Когда доволен автомобилем в любой ситуации. У меня на тесте побывал Q5 с пневмой, хотя можно выбрать и что-то попроще – из трех вариантов пружинной подвески (стандарт, адаптивная и спорт).
К связке мотора (два литра, 250 сил) и шустрого робота – тоже ни одного замечания. Даже в комфортном режиме Q5 не воспринимается флегматиком, а в спортивном почти любой обгон – удовольствие. Кстати, дизель с автоматом по динамике мало чем отличается от бензина.
Традиционно обращаю внимание на примерную экономичность бензиновых Audi с полным приводом Quattro Ultra. В смешанном цикле (и без попыток экономить) у меня вышло 9 литров на сотню. Чуть меньше, чем на большинстве бюджетных и тихоходных кроссоверов.
И еще Q5 точно оценят жесткие консерваторы, водители старой закалки, которых так смущают полностью виртуальные клавиши на тачскринах во всех новых Audi. Тут оставили привычные кнопки, а монитор на передней панели – в качестве резерва. Мне такое решение уже кажется устаревшим. И даже не сомневаюсь – после смены модели ничего подобного больше не увидим. Поэтому для желающих жать на кнопки сейчас – последний шанс.
#Тестдрайв #Audi #AudiQ5
Эгоисты оценят: много плюсов и один минус Audi A3
Не было ни малейших сомнений в идеальных настройках шасси нового А3. Когда сохраняется баланс отточенной управляемости и приемлемого по меркам премиума комфорта. Иначе и быть не могло. Меня интриговал подарок ненавистникам DSG – специально для России 1.4-литровый турбомотор поженили с 8-ступенчатым автоматом. Как и на Octavia. Только на «Шкоде» эта парочка работает слаженно, гармонично, но без особенного задора. А без него смысл в компактном Audi пропадает. А как получится в А3?
Вышло неожиданно замечательно – настройки совсем не похожи на Octavia. Периодически возникало иллюзия, что под капотом совсем другой мотор – гораздо мощнее. Да и автомат тут щелкает гораздо резвее, мало уступая в расторопности роботу. Компактный переднеприводный автомобиль воспринимается вполне динамичным, особенно при разгоне. Удовольствие от вождения гарантируется.
При этом А3 вдруг попал в мой рейтинг малоежек. Очень экономичный – расход на трассе в спокойном режиме (100-130 км в час) – чуть больше 4 литров. Почти как на гибридном «Приусе». И даже если ехать агрессивно, вряд ли получится больше семи литров.
Я называю подобные А3 модели автомобилями для эгоистов. Впереди теперь достаточно просторно и удобно, во многом благодаря грамотной эргономике. Сзади все так же тесно, что и на предыдущей модели. Места в обрез. Только для сумок и детей. Впрочем, это особенность, а недостаток другой. Я о шумоизоляции. Она в трешке так себе. На троечку. Был неприятно удивлен постоянному свисту в зоне колесных арок, пересев на А3 из почти безупречного в отношении акустики кроссовера Q5.
#Тестдрайв #Audi #A3
Не было ни малейших сомнений в идеальных настройках шасси нового А3. Когда сохраняется баланс отточенной управляемости и приемлемого по меркам премиума комфорта. Иначе и быть не могло. Меня интриговал подарок ненавистникам DSG – специально для России 1.4-литровый турбомотор поженили с 8-ступенчатым автоматом. Как и на Octavia. Только на «Шкоде» эта парочка работает слаженно, гармонично, но без особенного задора. А без него смысл в компактном Audi пропадает. А как получится в А3?
Вышло неожиданно замечательно – настройки совсем не похожи на Octavia. Периодически возникало иллюзия, что под капотом совсем другой мотор – гораздо мощнее. Да и автомат тут щелкает гораздо резвее, мало уступая в расторопности роботу. Компактный переднеприводный автомобиль воспринимается вполне динамичным, особенно при разгоне. Удовольствие от вождения гарантируется.
При этом А3 вдруг попал в мой рейтинг малоежек. Очень экономичный – расход на трассе в спокойном режиме (100-130 км в час) – чуть больше 4 литров. Почти как на гибридном «Приусе». И даже если ехать агрессивно, вряд ли получится больше семи литров.
Я называю подобные А3 модели автомобилями для эгоистов. Впереди теперь достаточно просторно и удобно, во многом благодаря грамотной эргономике. Сзади все так же тесно, что и на предыдущей модели. Места в обрез. Только для сумок и детей. Впрочем, это особенность, а недостаток другой. Я о шумоизоляции. Она в трешке так себе. На троечку. Был неприятно удивлен постоянному свисту в зоне колесных арок, пересев на А3 из почти безупречного в отношении акустики кроссовера Q5.
#Тестдрайв #Audi #A3
