Без права на помилование: тест городского кроссовера в каменном веке
Представьте испытательный автополигон размером с целую страну. Я только что оттуда - вернулся из Киргизии, где знакомился с новым Hyundai Santa Fe.
И это был предельно честный тест-драйв. В отличие от гламурной Европы с почти идеальными трассами, где многие недостатки современных автомобилей сразу и не почувствуешь. А тут обмануть не получится. И нужно быть очень уверенным в своих машинах, чтобы дать возможность тестировать их в условиях почти каменного века. Да, ведь это была экскурсия в прошлое – в Кыргызстане время давно остановилось.
А дороги тут бывают трех видов – нормальные, плохие и чудовищные. Мы не искали только приличных – часто пробирались там, где местные жители предпочитают передвигаться на лошадях. За два дня намотали почти тысячу км. Хотя тут километр - за три российских или европейских.
Знаете, что меня больше всего приятно поразило в Santa Fe? Не новый восьмиступенчатый автомат, который неплохо уживается с дизелем. Не множество самых современных электронных помощников. Все это было ожидаемо. Удивила действительно потрясающая шумоизоляция. Как у дорогих премиальных моделей.
И не только когда несешься по асфальту под двести. Гораздо больше ценишь тишину в салоне на щебенке на скорости под сотку. Или когда в горах скачешь как дзерен по камням размером с кулак. А внутри в это время можно слушать классическую музыку – ведь посторонние звуки абсолютно не помешают. Тут корейцы превзошли мои самые смелые ожидания.
Есть и другие сходства с премиумом. Например, достойный салон. Прежде всего, оцениваю простор и комфорт. Кресла широкие и на самом деле очень удобные. Причем не только передние, но и задние. Это важный нюанс для среднеразмерного кроссовера. Сзади без проблем уместятся очень высокие пассажиры. И не смогут пожаловаться на усталость даже в дальней поездке – проверено на жутких дорогах Киргизии.
И здесь корейский кроссовер обставил даже некоторые премиальные модели, которые стоят в два и даже три раза дороже! Я не утрирую – многие автоконцерны в погоне за оптимизацией и снижением веса автомобиля превращают задние кресла в подобие табуреток: потерпеть полчаса еще можно, но сидеть на них дольше – уже что-то вроде пытки. В «Санте» сидишь вальяжно, почти как дома на диване.
О моторах и динамике – в следующем материале.
#hyundai #тестдрайв
Представьте испытательный автополигон размером с целую страну. Я только что оттуда - вернулся из Киргизии, где знакомился с новым Hyundai Santa Fe.
И это был предельно честный тест-драйв. В отличие от гламурной Европы с почти идеальными трассами, где многие недостатки современных автомобилей сразу и не почувствуешь. А тут обмануть не получится. И нужно быть очень уверенным в своих машинах, чтобы дать возможность тестировать их в условиях почти каменного века. Да, ведь это была экскурсия в прошлое – в Кыргызстане время давно остановилось.
А дороги тут бывают трех видов – нормальные, плохие и чудовищные. Мы не искали только приличных – часто пробирались там, где местные жители предпочитают передвигаться на лошадях. За два дня намотали почти тысячу км. Хотя тут километр - за три российских или европейских.
Знаете, что меня больше всего приятно поразило в Santa Fe? Не новый восьмиступенчатый автомат, который неплохо уживается с дизелем. Не множество самых современных электронных помощников. Все это было ожидаемо. Удивила действительно потрясающая шумоизоляция. Как у дорогих премиальных моделей.
И не только когда несешься по асфальту под двести. Гораздо больше ценишь тишину в салоне на щебенке на скорости под сотку. Или когда в горах скачешь как дзерен по камням размером с кулак. А внутри в это время можно слушать классическую музыку – ведь посторонние звуки абсолютно не помешают. Тут корейцы превзошли мои самые смелые ожидания.
Есть и другие сходства с премиумом. Например, достойный салон. Прежде всего, оцениваю простор и комфорт. Кресла широкие и на самом деле очень удобные. Причем не только передние, но и задние. Это важный нюанс для среднеразмерного кроссовера. Сзади без проблем уместятся очень высокие пассажиры. И не смогут пожаловаться на усталость даже в дальней поездке – проверено на жутких дорогах Киргизии.
И здесь корейский кроссовер обставил даже некоторые премиальные модели, которые стоят в два и даже три раза дороже! Я не утрирую – многие автоконцерны в погоне за оптимизацией и снижением веса автомобиля превращают задние кресла в подобие табуреток: потерпеть полчаса еще можно, но сидеть на них дольше – уже что-то вроде пытки. В «Санте» сидишь вальяжно, почти как дома на диване.
О моторах и динамике – в следующем материале.
#hyundai #тестдрайв
Испытание Киргизией: вся правда о новом Hyundai Santa Fe
Бензин или все-таки дизель? Ответ на этот вопрос в экстремальных условиях мы получили очень быстро.
Похоже, бензиновый двигатель мощностью 188 лошадок устроит только водителей, всегда сохраняющих за рулем спокойствие. В прямом и переносном смысле. Нехватка мощности и крутящего момента особенно явно ощущалась в горах Киргизии. Ты стараешься крутить движок до максимальных оборотов, а динамика почти не меняется. Обгонять совсем некомфортно… Конечно, надо делать поправку на высокогорье и кислородное голодание. Но все равно – силенок маловато.
Пересаживаешься на дизель и в любых ситуациях перестаешь сомневаться: идти на обгон или нет... И в самом деле, даже в гору 200-сильный мотор, который поженили с современным восьмистепенчатым автоматом, тянет играючи. Кстати, дизельная модификация оказалась в активном режиме движения заметно тише бензиновой. Хотя обычно все наоборот. Но тут получились совсем неравные условия: бензиновому мотору достался шестиступенчатый автомат. В итоге движок часто приходится крутить до упора.
Зато к подвеске вообще нет претензий: хорошо заметное на безобразных дорогах преимущество нового кроссовера – примерная плавность хода. Теперь Santa Fe словно не замечает неровностей и волнообразных образований на асфальте. Даже лежачих «полицейских» вполне можно «давить», не снижая скорости. Управляемость в поворотах тоже достойная – дугу автомобиль прописывает строго по заданной траектории. Крены при этом почти не ощущаются. Выходит, ездовые повадки получились на редкость сбалансированными для автомобиля среднего ценового сегмента. Слишком много преимуществ? Я сам удивлен!
#hyundai #тестдрайв
Бензин или все-таки дизель? Ответ на этот вопрос в экстремальных условиях мы получили очень быстро.
Похоже, бензиновый двигатель мощностью 188 лошадок устроит только водителей, всегда сохраняющих за рулем спокойствие. В прямом и переносном смысле. Нехватка мощности и крутящего момента особенно явно ощущалась в горах Киргизии. Ты стараешься крутить движок до максимальных оборотов, а динамика почти не меняется. Обгонять совсем некомфортно… Конечно, надо делать поправку на высокогорье и кислородное голодание. Но все равно – силенок маловато.
Пересаживаешься на дизель и в любых ситуациях перестаешь сомневаться: идти на обгон или нет... И в самом деле, даже в гору 200-сильный мотор, который поженили с современным восьмистепенчатым автоматом, тянет играючи. Кстати, дизельная модификация оказалась в активном режиме движения заметно тише бензиновой. Хотя обычно все наоборот. Но тут получились совсем неравные условия: бензиновому мотору достался шестиступенчатый автомат. В итоге движок часто приходится крутить до упора.
Зато к подвеске вообще нет претензий: хорошо заметное на безобразных дорогах преимущество нового кроссовера – примерная плавность хода. Теперь Santa Fe словно не замечает неровностей и волнообразных образований на асфальте. Даже лежачих «полицейских» вполне можно «давить», не снижая скорости. Управляемость в поворотах тоже достойная – дугу автомобиль прописывает строго по заданной траектории. Крены при этом почти не ощущаются. Выходит, ездовые повадки получились на редкость сбалансированными для автомобиля среднего ценового сегмента. Слишком много преимуществ? Я сам удивлен!
#hyundai #тестдрайв
Топовый Hyundai Solaris или простенькая Elantra?
Часто слышу вопрос: есть миллион, что делать? Многие отвечают на него однозначно, выбирая Solaris или Rio в максимальной комплектации.
Я бы поступил иначе – взял бы автомобиль на класс выше, пусть и в минимальной комплектации. Два преимущества такой альтернативы очевидны – салон просторнее, уровень безопасности существенно выше.
Да и вряд ли так называемая «минималка» серьезно скажется на комфорте. В этом еще раз убедился, взяв на недельное свидание Elantra с базовым 128-сильным мотором и автоматом. Такую как раз можно найти чуть дороже миллиона. На сто-двести тысяч дороже «жирного» Соляриса.
Для города и спокойного движения по трассе даже такого мотора – за глаза. Зато расход топлива многих удивит. У меня в среднем вышло меньше шести литров на сотню. Почти как в гибридах! Среди плюсов обновленной «Элантры» - удобный руль и современная мультимедийка.
Много ли принципиальных минусов? Для меня только один – посредственная шумоизоляция. Экономить на спичках, мне кажется, совсем неразумно. Когда скулят шины в салоне пропадает ощущение добротного автомобиля. И небольшая придирка к площадке для смартфонов. Мой XZ3 в нее уместился с трудом. Так, что потом достать одной рукой не получилось. Не хватило двух-трех миллиметров запаса пространства. Скорее всего, с подобным нюансом столкнулся владельцы всех крупных смартфонов.
А теперь вопрос: интересны ли тесты «минималок»? Или такие комплектации у всех не в почете?
#тестдрайв #hyundai
Часто слышу вопрос: есть миллион, что делать? Многие отвечают на него однозначно, выбирая Solaris или Rio в максимальной комплектации.
Я бы поступил иначе – взял бы автомобиль на класс выше, пусть и в минимальной комплектации. Два преимущества такой альтернативы очевидны – салон просторнее, уровень безопасности существенно выше.
Да и вряд ли так называемая «минималка» серьезно скажется на комфорте. В этом еще раз убедился, взяв на недельное свидание Elantra с базовым 128-сильным мотором и автоматом. Такую как раз можно найти чуть дороже миллиона. На сто-двести тысяч дороже «жирного» Соляриса.
Для города и спокойного движения по трассе даже такого мотора – за глаза. Зато расход топлива многих удивит. У меня в среднем вышло меньше шести литров на сотню. Почти как в гибридах! Среди плюсов обновленной «Элантры» - удобный руль и современная мультимедийка.
Много ли принципиальных минусов? Для меня только один – посредственная шумоизоляция. Экономить на спичках, мне кажется, совсем неразумно. Когда скулят шины в салоне пропадает ощущение добротного автомобиля. И небольшая придирка к площадке для смартфонов. Мой XZ3 в нее уместился с трудом. Так, что потом достать одной рукой не получилось. Не хватило двух-трех миллиметров запаса пространства. Скорее всего, с подобным нюансом столкнулся владельцы всех крупных смартфонов.
А теперь вопрос: интересны ли тесты «минималок»? Или такие комплектации у всех не в почете?
#тестдрайв #hyundai
Без фальшивых нот не смогли
Главные плюсы и минусы Hyundai Sonata
После статической презентации, о которой рассказал несколько месяцев назад, ждал от нового поколения «Сонаты» почти идеального исполнения дорожной программы. А вдруг? Машина тогда произвела сильное первое впечатление: у нее не только эффектный дизайн кузова (смотрится дороже, чем стоит), но еще просторный и действительно современный салон. Тут и внушительный 10-дюймовый экран довольно шустрой мультимедийки, и клавиши вместо традиционного селектора автомата, и множество полезных ассистентов.
Когда впервые садишься за руль, сразу обращаешь внимание на трансляцию видео на приборку с боковых камер при включении поворотников (функцию впервые реализовали в большом Kia K900) – фактически закрывается «тема мертвых зон». При этом почти не нужно смотреть в зеркала – вся картинка прямо перед глазами. Удобно и безопасно. Большой плюс.
В отличие от Кореи и США, восьмиступенчатые автоматы российским «Сонатам» не достались. Обновленные моторы идут в связке со старыми шестиступенчатыми коробками. В новой модели воспринимаешь их уже как дикий анахронизм. Чем мы хуже американцев? Я тестировал пока лишь топ-версию с 2,5-литровым 180-сильным мотором. Без неожиданностей. Динамика средняя, расход – тоже. Впрочем, дует движка и автомата вполне гармоничный. Реакции бодрые, критичной задумчивости не замечено.
Зато неприятно удивила подвеска. Вроде бы в меру жесткая и при этом комфортная, не вызывает лишних вопросов при спокойных поездках по относительно ровному московскому асфальту. Но стоит отъехать сотню километров от города, как амортизаторы начинают мелкой дробью барабанить по кузову, не в силах гасить даже средние удары от ям. А на небольших волнах покрытия машина уже и «плавает». Приходится постоянно корректировать курс. И если в Москве ты воспринимал «Сонату» как «почти бизнес-класс», то в обычной России автомобиль сразу превращается просто в большой корейский седан.
Вторым серьезным минусом для меня стала совсем посредственная шумоизоляция – на скорости свыше сотни разговаривать в салоне становится сложно. И снова задаешь себе стандартный вопрос: стоило ли экономить «на спичках»? Вкладывая миллиарды долларов в разработку действительно достойного современного автомобиля. Всего несколько «спичек» - и первое приятное впечатление полностью испорчено. Согласитесь: отдав два миллиона за машину, покупатель не обязан ломать голову, где, как и по какой цене «делать шумку». Это же не Solaris.
#тестдрайв #Hyundai
Главные плюсы и минусы Hyundai Sonata
После статической презентации, о которой рассказал несколько месяцев назад, ждал от нового поколения «Сонаты» почти идеального исполнения дорожной программы. А вдруг? Машина тогда произвела сильное первое впечатление: у нее не только эффектный дизайн кузова (смотрится дороже, чем стоит), но еще просторный и действительно современный салон. Тут и внушительный 10-дюймовый экран довольно шустрой мультимедийки, и клавиши вместо традиционного селектора автомата, и множество полезных ассистентов.
Когда впервые садишься за руль, сразу обращаешь внимание на трансляцию видео на приборку с боковых камер при включении поворотников (функцию впервые реализовали в большом Kia K900) – фактически закрывается «тема мертвых зон». При этом почти не нужно смотреть в зеркала – вся картинка прямо перед глазами. Удобно и безопасно. Большой плюс.
В отличие от Кореи и США, восьмиступенчатые автоматы российским «Сонатам» не достались. Обновленные моторы идут в связке со старыми шестиступенчатыми коробками. В новой модели воспринимаешь их уже как дикий анахронизм. Чем мы хуже американцев? Я тестировал пока лишь топ-версию с 2,5-литровым 180-сильным мотором. Без неожиданностей. Динамика средняя, расход – тоже. Впрочем, дует движка и автомата вполне гармоничный. Реакции бодрые, критичной задумчивости не замечено.
Зато неприятно удивила подвеска. Вроде бы в меру жесткая и при этом комфортная, не вызывает лишних вопросов при спокойных поездках по относительно ровному московскому асфальту. Но стоит отъехать сотню километров от города, как амортизаторы начинают мелкой дробью барабанить по кузову, не в силах гасить даже средние удары от ям. А на небольших волнах покрытия машина уже и «плавает». Приходится постоянно корректировать курс. И если в Москве ты воспринимал «Сонату» как «почти бизнес-класс», то в обычной России автомобиль сразу превращается просто в большой корейский седан.
Вторым серьезным минусом для меня стала совсем посредственная шумоизоляция – на скорости свыше сотни разговаривать в салоне становится сложно. И снова задаешь себе стандартный вопрос: стоило ли экономить «на спичках»? Вкладывая миллиарды долларов в разработку действительно достойного современного автомобиля. Всего несколько «спичек» - и первое приятное впечатление полностью испорчено. Согласитесь: отдав два миллиона за машину, покупатель не обязан ломать голову, где, как и по какой цене «делать шумку». Это же не Solaris.
#тестдрайв #Hyundai
Американский размер
Почти домашним комфортом и плавностью хода, способностью совсем незаметно пожирать расстояния он напомнил мне огромные Cadillac, Chevrolet Tahoe и Traverse. Поэтому не выдержал – вырвался из столицы в глубинку. Больше 300 км и пять часов за рулем, а ощущение, что проехал максимум сотню. Без малейшего намека на усталость. Можно спокойно отмахать еще 500!
Спроектированный под заокеанского клиента (с типичной мягкой подвеской), пятиметровый Hyundai Palisade точно превосходит всех американских собратьев в дисциплине, которую принято ценить в России и Европе – экономичности. Особенно с 200-сильным дизелем. На трассе без проблем укладываешься в семь литров на сотню – немыслимый для классических американцев показатель. И даже в московских пробках мне удалось показать расход в районе восьми!
Не могу назвать такую версию совсем флегматичной – крутящего момента не хватает только для резких обгонов по трассе. Во всех остальных ситуациях – нормальная динамика для тех, кто не привык играть на дороге в шашки. Хочется больше драйва – тогда остается бензиновый 3.5-литровый мотор (о 250-сильной версии расскажу чуть позже).
Принято считать, что такие машины покупают для большой семьи (есть семи и восьмиместные варианты). На мой же взгляд, это типичный пятиместный кроссовер. Кресла третьего ряда все равно не такие комфортные, как передние. Зато в пятиместной конфигурации получается багажник, который хочется сравнить с маленькой спальней. Мой обычный дорожный набор из десятка средних сумок (в обычном кроссовере требует больше половины багажного отделения) тут едва занял пятую часть! Вот он, идеальный вариант для дальних путешествий – можно взять с собой абсолютно все необходимое.
Хоть что-то не устроило в российских версиях Palisade? Для меня минус один - отсутствие моноприводных простых комплектаций. У нас как раз не хватает подобных автомобилей – с огромным салоном, плавным ходом, большой автономностью (у дизеля она достигает тысячи км) и по относительно доступной цене. Palisade вполне мог стать таким, российским пожирателем расстояний для среднего класса. Особенно, если бы в Hyundai позаботились о локализации производства и минимизации себестоимости. Кстати, почти половина подписчиков моего Instagram в ходе голосования поддержала идею кроссовера-гиганта без дорогих излишеств.
#Тестдрайв #Hyundai #Palisade
Почти домашним комфортом и плавностью хода, способностью совсем незаметно пожирать расстояния он напомнил мне огромные Cadillac, Chevrolet Tahoe и Traverse. Поэтому не выдержал – вырвался из столицы в глубинку. Больше 300 км и пять часов за рулем, а ощущение, что проехал максимум сотню. Без малейшего намека на усталость. Можно спокойно отмахать еще 500!
Спроектированный под заокеанского клиента (с типичной мягкой подвеской), пятиметровый Hyundai Palisade точно превосходит всех американских собратьев в дисциплине, которую принято ценить в России и Европе – экономичности. Особенно с 200-сильным дизелем. На трассе без проблем укладываешься в семь литров на сотню – немыслимый для классических американцев показатель. И даже в московских пробках мне удалось показать расход в районе восьми!
Не могу назвать такую версию совсем флегматичной – крутящего момента не хватает только для резких обгонов по трассе. Во всех остальных ситуациях – нормальная динамика для тех, кто не привык играть на дороге в шашки. Хочется больше драйва – тогда остается бензиновый 3.5-литровый мотор (о 250-сильной версии расскажу чуть позже).
Принято считать, что такие машины покупают для большой семьи (есть семи и восьмиместные варианты). На мой же взгляд, это типичный пятиместный кроссовер. Кресла третьего ряда все равно не такие комфортные, как передние. Зато в пятиместной конфигурации получается багажник, который хочется сравнить с маленькой спальней. Мой обычный дорожный набор из десятка средних сумок (в обычном кроссовере требует больше половины багажного отделения) тут едва занял пятую часть! Вот он, идеальный вариант для дальних путешествий – можно взять с собой абсолютно все необходимое.
Хоть что-то не устроило в российских версиях Palisade? Для меня минус один - отсутствие моноприводных простых комплектаций. У нас как раз не хватает подобных автомобилей – с огромным салоном, плавным ходом, большой автономностью (у дизеля она достигает тысячи км) и по относительно доступной цене. Palisade вполне мог стать таким, российским пожирателем расстояний для среднего класса. Особенно, если бы в Hyundai позаботились о локализации производства и минимизации себестоимости. Кстати, почти половина подписчиков моего Instagram в ходе голосования поддержала идею кроссовера-гиганта без дорогих излишеств.
#Тестдрайв #Hyundai #Palisade
Дизель против бензина: такие разные Palisade
Дизельный Palisade оставил послевкусие вполне гармоничного автомобиля для ценителей простого салона и высокого уровня комфорта. А вот бензиновый, с которым провел минувшую неделю, вызвал больше вопросов без однозначных ответов.
Особенно много их появится у тех, кто привык считать деньги. Ведь расход 250-сильной модификации в городе почти в два раза выше, чем у дизеля – в районе 15 литров. Слишком много даже для большого кроссовера. К тому же и с 8-ступенчатым автоматом, призванным экономить топливо. Другое дело – трасса. Тут бензиновая модификация совсем немного утупила в экономичности дизелю – мой средний расход не превысил 9 литров. Получается, Palisade с 3,5-литровым мотором подходит любителям колесить между городами. Приличная динамика (в отличие от немного флегматичного дизеля) позволяет не сомневаться при обгонах: успеешь или нет… Если же городские пробки – суровая неизбежность, выбор очевиден.
Казалось бы: плавность хода у двух версий должна быть практически одинаковой. Но впечатления абсолютно разные. Удивительное дело: дизель уверенно плыл по самым отвратительным дорогам, а бензиновый кроссовер немного «козлил» даже на почти идеальной платке М4-Дон.
Похожая история с шумоизоляцией. Не измерял показания приборами, но в дизельном Palisade совсем не обращал внимания на посторонние звуки в салоне. Опять-таки – даже на безобразном асфальте. А в бензиновом постоянно повышал громкость аудиосистемы на скорости уже чуть больше сотни.
Словом, отличий больше, чем ожидалось. Вроде бы, все это незначительные нюансы. Но именно они в совокупности и формируют образ автомобиля. Выходит, за одни и те же деньги нам предлагают совсем разные машины.
#тестдрайв #Hyundai #Palisade
Дизельный Palisade оставил послевкусие вполне гармоничного автомобиля для ценителей простого салона и высокого уровня комфорта. А вот бензиновый, с которым провел минувшую неделю, вызвал больше вопросов без однозначных ответов.
Особенно много их появится у тех, кто привык считать деньги. Ведь расход 250-сильной модификации в городе почти в два раза выше, чем у дизеля – в районе 15 литров. Слишком много даже для большого кроссовера. К тому же и с 8-ступенчатым автоматом, призванным экономить топливо. Другое дело – трасса. Тут бензиновая модификация совсем немного утупила в экономичности дизелю – мой средний расход не превысил 9 литров. Получается, Palisade с 3,5-литровым мотором подходит любителям колесить между городами. Приличная динамика (в отличие от немного флегматичного дизеля) позволяет не сомневаться при обгонах: успеешь или нет… Если же городские пробки – суровая неизбежность, выбор очевиден.
Казалось бы: плавность хода у двух версий должна быть практически одинаковой. Но впечатления абсолютно разные. Удивительное дело: дизель уверенно плыл по самым отвратительным дорогам, а бензиновый кроссовер немного «козлил» даже на почти идеальной платке М4-Дон.
Похожая история с шумоизоляцией. Не измерял показания приборами, но в дизельном Palisade совсем не обращал внимания на посторонние звуки в салоне. Опять-таки – даже на безобразном асфальте. А в бензиновом постоянно повышал громкость аудиосистемы на скорости уже чуть больше сотни.
Словом, отличий больше, чем ожидалось. Вроде бы, все это незначительные нюансы. Но именно они в совокупности и формируют образ автомобиля. Выходит, за одни и те же деньги нам предлагают совсем разные машины.
#тестдрайв #Hyundai #Palisade
Инженеров тоже купите!
Задаю этот риторический вопрос последние года три. И вот опять. Когда же корейцы, оптом скупающие европейских дизайнеров, начнут-таки серьезно учиться у инженеров из Германии, Италии или Франции? Досадно ведь, если внешне футуристичный автомобиль с почти премиальным (на первый взгляд) интерьером начинает раздражать мелочами. Новая Elantra – типичный пример отличной упаковки с массой технических недоработок.
Есть совсем несерьезные. Вроде шумоизоляции – зачем же наступать на те же самые грабли из раза в раз, пытаясь сэкономить копейки? Но есть и претензии посерьезнее. Например, абсолютно невнятные подвеска и рулевое управление. От автомобиля с почти спортивным имиджем ожидаешь четких реакций на движения рулем, но в ответ приходится ловить машину даже не в самых крутых поворотах.
При этом подвеску не назовешь особо комфортной – даже небольшие неровности асфальта вызывают мелкий зуд на кузове. С другой стороны, она та же, что и прежде. То есть довольно простая. А, значит, - надежная.
Может электронная начинка идеальна? Тоже нет – управление современной мультимедийкой не претендует на системность. Приходится пытаться понять и привыкнуть.
Про моторы и шестиступенчатый автомат говорить нечего – тут все по-старому. Без изюминок, эмоций и каких-то особых замечаний.
А среди очевидных плюсов новой Elantra – действительно стильный салон. На этот раз грамотно спроектированный – внешне машина стала больше лишь на несколько см в длину и и ширину, а внутри прибавка пространства сразу бросается в глаза. Особенно на заднем ряду. Там теперь можно не просто сесть, а развалиться, закинув ногу на ногу. Как в старшей по рангу «Сонате». Хотя и по цене Elantra стала к ней еще ближе. Очередной повод строже спросить за все «нюансы».
#Тестдрайв #Hyundai #Elantra
Задаю этот риторический вопрос последние года три. И вот опять. Когда же корейцы, оптом скупающие европейских дизайнеров, начнут-таки серьезно учиться у инженеров из Германии, Италии или Франции? Досадно ведь, если внешне футуристичный автомобиль с почти премиальным (на первый взгляд) интерьером начинает раздражать мелочами. Новая Elantra – типичный пример отличной упаковки с массой технических недоработок.
Есть совсем несерьезные. Вроде шумоизоляции – зачем же наступать на те же самые грабли из раза в раз, пытаясь сэкономить копейки? Но есть и претензии посерьезнее. Например, абсолютно невнятные подвеска и рулевое управление. От автомобиля с почти спортивным имиджем ожидаешь четких реакций на движения рулем, но в ответ приходится ловить машину даже не в самых крутых поворотах.
При этом подвеску не назовешь особо комфортной – даже небольшие неровности асфальта вызывают мелкий зуд на кузове. С другой стороны, она та же, что и прежде. То есть довольно простая. А, значит, - надежная.
Может электронная начинка идеальна? Тоже нет – управление современной мультимедийкой не претендует на системность. Приходится пытаться понять и привыкнуть.
Про моторы и шестиступенчатый автомат говорить нечего – тут все по-старому. Без изюминок, эмоций и каких-то особых замечаний.
А среди очевидных плюсов новой Elantra – действительно стильный салон. На этот раз грамотно спроектированный – внешне машина стала больше лишь на несколько см в длину и и ширину, а внутри прибавка пространства сразу бросается в глаза. Особенно на заднем ряду. Там теперь можно не просто сесть, а развалиться, закинув ногу на ногу. Как в старшей по рангу «Сонате». Хотя и по цене Elantra стала к ней еще ближе. Очередной повод строже спросить за все «нюансы».
#Тестдрайв #Hyundai #Elantra
Обойдемся без максималки
Почти из серого мышонка в красавца. Вместо эволюции – рывок. Смена поколения на этот раз изменила Hyundai Tucson кардинально. Добротный кроссовер прошлого поколения не вызывал у меня никаких эмоций. Поездил – забыл. Можно спорить по поводу внешнего граненого дизайна новой модели, но я о другом. О восприятии автомобиля из-за руля. Теперь Tucson оставил стойкое послевкусие современной, стильной и главное – удобной машины.
Приятно удивила центральная панель с грамотно, почти ювелирно, интегрированным в интерьер огромным дисплеем. Похоже, корейцы решили бросить вызов современной тенденции грубо нахлобучивать планшет где попало. Салон стал не просто эффектнее за счет качества отделки и обволакивающего дизайна, гораздо просторнее – и в длину, и в «плечах», но и заметно эргономичнее. Последний параметр считаю важным именно для азиатских автомобилей (эргономикой до недавних пор корейцы серьезно не занимались).
Достойная плавность хода и приличная шумоизоляция усиливают эффект автомобиля, который способен дарить удовольствие от самых обычных поездок. И даже настройки подвески здесь если не по-европейски отточенные, то наверняка гармоничнее, чем у большинства корейцев. Только не подумайте, что на семейном кроссовере получится играючи облизывать виражи. Ничего подобного – у Tucson явная склонность к кренам в относительно безобидных поворотах. Чуть переборщил со скоростью – будь готов экстренно «ловить» машину.
Казалось бы, незначительный нюанс, но он диктует особенно тщательный выбор комплектаций и подходящего мотора. У меня на свидании побывала топ-версия с 2,5-литровым двигателем в сочетании с 8-ступенчатым автоматом. Мало того, что потенциал табуна из 190 лошадок тут абсолютно не раскрыт, так еще и невозможность изменить настройки подвески часто ограничивает водителя. Даже в спортивном режиме она "все та же". Что и в "эко" или "норме". Смысл переплачивать за топ? Никакого! Оптимальными будут двухлитровые движки – бензиновый или дизель. Семейный характер машины – такие же моторы.
#Тестдрайв #Hyundai #Tucson
Почти из серого мышонка в красавца. Вместо эволюции – рывок. Смена поколения на этот раз изменила Hyundai Tucson кардинально. Добротный кроссовер прошлого поколения не вызывал у меня никаких эмоций. Поездил – забыл. Можно спорить по поводу внешнего граненого дизайна новой модели, но я о другом. О восприятии автомобиля из-за руля. Теперь Tucson оставил стойкое послевкусие современной, стильной и главное – удобной машины.
Приятно удивила центральная панель с грамотно, почти ювелирно, интегрированным в интерьер огромным дисплеем. Похоже, корейцы решили бросить вызов современной тенденции грубо нахлобучивать планшет где попало. Салон стал не просто эффектнее за счет качества отделки и обволакивающего дизайна, гораздо просторнее – и в длину, и в «плечах», но и заметно эргономичнее. Последний параметр считаю важным именно для азиатских автомобилей (эргономикой до недавних пор корейцы серьезно не занимались).
Достойная плавность хода и приличная шумоизоляция усиливают эффект автомобиля, который способен дарить удовольствие от самых обычных поездок. И даже настройки подвески здесь если не по-европейски отточенные, то наверняка гармоничнее, чем у большинства корейцев. Только не подумайте, что на семейном кроссовере получится играючи облизывать виражи. Ничего подобного – у Tucson явная склонность к кренам в относительно безобидных поворотах. Чуть переборщил со скоростью – будь готов экстренно «ловить» машину.
Казалось бы, незначительный нюанс, но он диктует особенно тщательный выбор комплектаций и подходящего мотора. У меня на свидании побывала топ-версия с 2,5-литровым двигателем в сочетании с 8-ступенчатым автоматом. Мало того, что потенциал табуна из 190 лошадок тут абсолютно не раскрыт, так еще и невозможность изменить настройки подвески часто ограничивает водителя. Даже в спортивном режиме она "все та же". Что и в "эко" или "норме". Смысл переплачивать за топ? Никакого! Оптимальными будут двухлитровые движки – бензиновый или дизель. Семейный характер машины – такие же моторы.
#Тестдрайв #Hyundai #Tucson
