Сегодня в рубрике #МинуткиИстории рассказ о последнем настоящем трамвайном ренессансе в городе.
15 лет назад в Ташкент начали поступать долгожданные новые трамваи - KTM 71-619KT. История их закупок и поставок сама по себе является увлекательным детективом, растянувшимся почти на 10 лет.
Партия из 30 вагонов, поступивших в течении 2007-2008 годов была первой большой закупкой трамваев с 1998 года.
За это время трамвайная сеть значительно поредела. Массовые закрытия линий, вывод из эксплуатации множества вагонов, закрытие депо и вагоноремонтного завода, консервации линий, делали казалось бы неизбежным закат всего трамвая.
Но последняя яркая надежда зажглась в сентябре 2007 года. Под поступление новых вагонов было решено восстановить два трамвайных маршрута - №27 и №25, и возобновить эксплуатацию части законсервированных линий.
К сожалению, всем планам не суждено было сбыться. 25-ый маршрут так и не поехал на Чкалова, а уже весной следующего года был совершен маразматичный акт закрытия части линии 3 и 6 маршрутов у Паркентского базара.
Больше Ташкентский трамвай не развивался. Все последующие события были только ухудшением, и даже поставка Варио лишь сгладила массовые закрытия 2011-го года.
Вырезки из газеты "Вечерний Ташкент", август-сентябрь 2007. Благодарим архив национальной библиотеки.
15 лет назад в Ташкент начали поступать долгожданные новые трамваи - KTM 71-619KT. История их закупок и поставок сама по себе является увлекательным детективом, растянувшимся почти на 10 лет.
Партия из 30 вагонов, поступивших в течении 2007-2008 годов была первой большой закупкой трамваев с 1998 года.
За это время трамвайная сеть значительно поредела. Массовые закрытия линий, вывод из эксплуатации множества вагонов, закрытие депо и вагоноремонтного завода, консервации линий, делали казалось бы неизбежным закат всего трамвая.
Но последняя яркая надежда зажглась в сентябре 2007 года. Под поступление новых вагонов было решено восстановить два трамвайных маршрута - №27 и №25, и возобновить эксплуатацию части законсервированных линий.
К сожалению, всем планам не суждено было сбыться. 25-ый маршрут так и не поехал на Чкалова, а уже весной следующего года был совершен маразматичный акт закрытия части линии 3 и 6 маршрутов у Паркентского базара.
Больше Ташкентский трамвай не развивался. Все последующие события были только ухудшением, и даже поставка Варио лишь сгладила массовые закрытия 2011-го года.
Вырезки из газеты "Вечерний Ташкент", август-сентябрь 2007. Благодарим архив национальной библиотеки.
На контрасте - #кадрдня 5 лет назад и газетная заметка в рамках рубрики #МинуткиИстории 18-летней давности.
Автобусный маршрут №19 был переведен на Исузы в 2016 году. На протяжении многих лет он не раз становился центром жалоб на плохие интервалы, медленную езду и длительное время простоя на остановках. После перевода на Исузы спустя пару лет всё стало ровно так-же как было с Мерседесами, только теперь в него еще и невозможно поместится в пиковое время, и дождаться в непиковое.
Вырезка из газеты "Вечерний Ташкент", 2004. Благодарим архив национальной библиотеки.
Автобусный маршрут №19 был переведен на Исузы в 2016 году. На протяжении многих лет он не раз становился центром жалоб на плохие интервалы, медленную езду и длительное время простоя на остановках. После перевода на Исузы спустя пару лет всё стало ровно так-же как было с Мерседесами, только теперь в него еще и невозможно поместится в пиковое время, и дождаться в непиковое.
Вырезка из газеты "Вечерний Ташкент", 2004. Благодарим архив национальной библиотеки.
2 года назад, 15 сентября 2020 года был закрыт маршрут №60 "Северный Вокзал - Юнусабад, 17 квартал" и наполовину сокращен маршрут №72 "Кадышева - Юнусабад, 12 квартал".
Две крупнейшие ошибки "оптимизации", которые не только не исправлены до сих пор, но и даже не признаны, несмотря на многочисленные жалобы, поступающие от жителей до сих пор.
Совместный выпуск вышеуказанных маршрутов в 2020 году составлял 20 единиц. Сейчас на 72-м осталось 5-6 автобусов.
Объединяя #кадрдня и #МинуткиИстории мы бы хотели показать, насколько важным был этот транспорт всегда.
В 1995 году автобусный маршрут №72 был самым загруженным в городе, перевозя ежедневно 33 тысячи человек. Эта цифра равна ежедневному пассажиропотоку ВСЕЙ Юнусабадской линии сейчас. При этом, общее число людей, перевозимых ежедневно общественным транспортом было в 2.5 раза больше нынешних показателей.
Сейчас многие люди остались без альтернативы, многие страдают от плохих интервалов, а освободившиеся 2 года назад автобусы уже растворились.
Вырезка из газеты "Вечерний Ташкент". Благодарим архив национальной библиотеки.
Две крупнейшие ошибки "оптимизации", которые не только не исправлены до сих пор, но и даже не признаны, несмотря на многочисленные жалобы, поступающие от жителей до сих пор.
Совместный выпуск вышеуказанных маршрутов в 2020 году составлял 20 единиц. Сейчас на 72-м осталось 5-6 автобусов.
Объединяя #кадрдня и #МинуткиИстории мы бы хотели показать, насколько важным был этот транспорт всегда.
В 1995 году автобусный маршрут №72 был самым загруженным в городе, перевозя ежедневно 33 тысячи человек. Эта цифра равна ежедневному пассажиропотоку ВСЕЙ Юнусабадской линии сейчас. При этом, общее число людей, перевозимых ежедневно общественным транспортом было в 2.5 раза больше нынешних показателей.
Сейчас многие люди остались без альтернативы, многие страдают от плохих интервалов, а освободившиеся 2 года назад автобусы уже растворились.
Вырезка из газеты "Вечерний Ташкент". Благодарим архив национальной библиотеки.
Судьба уникальных автобусов-одиночек обычно оказывается яркой, но быстрой. Сегодня в рубрике #МинуткиИстории рассказ об одном из таких автобусов - Mercedes Benz Conecto LF с двигателем Euro-4.
Единственный в городе, он проработал на маршрутах всего 7 лет.
Машина была закуплена в рамках контракта на покупку 200 Мерседесов в 2009 году, и поставлена во 2 автопарк в июне 2009 года.
Пассажирам этот автобус запомнился не только ярким "принтом" и качественным электронным маршрутным указателем, но и отличавшимся салоном.
Вместо сидений-полуторок как в других мерседесах, здесь были полноценные двойные. Вместо раздвижных форточек - откидывающиеся.
Отличалась и цветовая гамма салона и сидений.
Первые годы своей жизни автобус проработал на одном из самых напряжённых маршрутов города на тот момент, №72. Затем после поломки и длительного простоя выходил на маршруты №60 и №63.
А закончилась "карьера" уникального автобуса на маршруте №14, летом 2016 года. Очередная поломка двигателя, который обслуживался в единственном экземпляре и недостаточное качество топлива, для более современного двигателя, сделали свое дело.
Пробежала машина совсем немного по Ташкентским меркам - всего 300 тысяч километров.
А вы, успели поездить в этом Мерседесе?
Единственный в городе, он проработал на маршрутах всего 7 лет.
Машина была закуплена в рамках контракта на покупку 200 Мерседесов в 2009 году, и поставлена во 2 автопарк в июне 2009 года.
Пассажирам этот автобус запомнился не только ярким "принтом" и качественным электронным маршрутным указателем, но и отличавшимся салоном.
Вместо сидений-полуторок как в других мерседесах, здесь были полноценные двойные. Вместо раздвижных форточек - откидывающиеся.
Отличалась и цветовая гамма салона и сидений.
Первые годы своей жизни автобус проработал на одном из самых напряжённых маршрутов города на тот момент, №72. Затем после поломки и длительного простоя выходил на маршруты №60 и №63.
А закончилась "карьера" уникального автобуса на маршруте №14, летом 2016 года. Очередная поломка двигателя, который обслуживался в единственном экземпляре и недостаточное качество топлива, для более современного двигателя, сделали свое дело.
Пробежала машина совсем немного по Ташкентским меркам - всего 300 тысяч километров.
А вы, успели поездить в этом Мерседесе?
Сегодня в рубрике #МинуткиИстории необычный эксперимент, который был запущен 21 год назад.
24 октября 2001 года для пассажиров была открыта Юнусабадская линия метрополитена, состоявшая на тот момент из 6 станций. Для организации полноценной связи с кварталами Юнусабада были запущены укороченные версии маршрутов, курсировавших от конечной станции "Хабиба Абдуллаева" (сейчас "Шахристан").
Немаловажным моментом является то, что несмотря на открытие целой линии - никому, как 2 года назад, не пришло в голову устроить беспредел с "выкорчевыванием неугодных" маршрутов. Было и понимание разных целей у разного транспорта и необходимость сохранять существующие связи там, где нет метрополитена или неудобно им пользоваться.
Маршруты просуществовали пару лет, и благополучно канули в лету. Несмотря на заметку в газете, работали на них старые и "убитые" автобусы.
Скан из газеты "Вечерний Ташкент", октябрь 2001. Благодарим архив национальной библиотеки.
24 октября 2001 года для пассажиров была открыта Юнусабадская линия метрополитена, состоявшая на тот момент из 6 станций. Для организации полноценной связи с кварталами Юнусабада были запущены укороченные версии маршрутов, курсировавших от конечной станции "Хабиба Абдуллаева" (сейчас "Шахристан").
Немаловажным моментом является то, что несмотря на открытие целой линии - никому, как 2 года назад, не пришло в голову устроить беспредел с "выкорчевыванием неугодных" маршрутов. Было и понимание разных целей у разного транспорта и необходимость сохранять существующие связи там, где нет метрополитена или неудобно им пользоваться.
Маршруты просуществовали пару лет, и благополучно канули в лету. Несмотря на заметку в газете, работали на них старые и "убитые" автобусы.
Скан из газеты "Вечерний Ташкент", октябрь 2001. Благодарим архив национальной библиотеки.
6 ноября 2022 года Ташкентскому метрополитену исполнилось 45 лет!
За эти 45 лет метрополитен преодолел долгий и не всегда простой путь.
Был и период расцвета, и период масштабных строек, и даже период забвения и легкого запустения. Сейчас далеко не все смогут вспомнить, но даже рассматривались идеи консервации малозагруженных станций. К счастью, всерьёз до этого не дошло.
На протяжении всех долгих лет метрополитен ежедневно распахивал двери своих вестибюлей для тысяч пассажиров в день. Лишь во время пандемии, метро было закрыто для пассажиров, но жило внутри.
За последние годы Ташкентскому метро было уделено много внимания. Был достроен северный участок Юнусабадской линии, спроектированы и построены части Кольцевой надземной и южный надземный участок Чиланазарской линии.
Ежедневно метрополитен перевозит огромное количество людей.
К сожалению, не всё так радужно, как хотелось бы. Отсутствие вменяемой навигации, вагонных схем, проблемы с вентиляцией, соблюдением обещанных интервалов - так же ежедневно омрачают жизнь всё тем же пассажирам.
В системе "подземки" работает огромное количество людей, от машинистов поездов, диспетчеров, ремонтных бригад до административного персонала.
Мы поздравляем наше любимое метро с днем рождения, и надеемся, что будут решаться не только глобальные, но и обыденные проблемы.
А вместе с нами, окунаясь в #МинуткиИстории мы вспоминаем поздравления метрополитена с 25-летним юбилеем.
Скан из газеты "Вечерний Ташкент", ноябрь 2002. Благодарим архив национальной библиотеки.
За эти 45 лет метрополитен преодолел долгий и не всегда простой путь.
Был и период расцвета, и период масштабных строек, и даже период забвения и легкого запустения. Сейчас далеко не все смогут вспомнить, но даже рассматривались идеи консервации малозагруженных станций. К счастью, всерьёз до этого не дошло.
На протяжении всех долгих лет метрополитен ежедневно распахивал двери своих вестибюлей для тысяч пассажиров в день. Лишь во время пандемии, метро было закрыто для пассажиров, но жило внутри.
За последние годы Ташкентскому метро было уделено много внимания. Был достроен северный участок Юнусабадской линии, спроектированы и построены части Кольцевой надземной и южный надземный участок Чиланазарской линии.
Ежедневно метрополитен перевозит огромное количество людей.
К сожалению, не всё так радужно, как хотелось бы. Отсутствие вменяемой навигации, вагонных схем, проблемы с вентиляцией, соблюдением обещанных интервалов - так же ежедневно омрачают жизнь всё тем же пассажирам.
В системе "подземки" работает огромное количество людей, от машинистов поездов, диспетчеров, ремонтных бригад до административного персонала.
Мы поздравляем наше любимое метро с днем рождения, и надеемся, что будут решаться не только глобальные, но и обыденные проблемы.
А вместе с нами, окунаясь в #МинуткиИстории мы вспоминаем поздравления метрополитена с 25-летним юбилеем.
Скан из газеты "Вечерний Ташкент", ноябрь 2002. Благодарим архив национальной библиотеки.
Позабытые #МинуткиИстории
30 лет назад в Ташкент начали поступать новые трамвайные вагоны 71-608K. Глубокая модернизация модели 71-605, главных рабочих лошадок, должна была выйти в массовое производство еще в середине 1980-ых годов, но по множеству причин серийное производство вагонов было развернуто прямо на рубеже эпох.
В Ташкент в период 1993-1994 годов было закуплено 46 трамваев данного типа, все они поступили в трамвайное депо №3.
Низкая культура производства, детские болезни вагонов и конечно неповторимое "Ташкентское обслуживание" оставили свой неизгладимый след на эксплуатации этих трамваев. Уже спустя пару лет появились первые навсегда "вставшие", сгоревшие, а к 2000 году количество ходовых вагонов составляло едва ли половину от первоначального числа, оставшиеся же зачастую представляли из себя страшное зрелище. Единицы самых стойких проработали 15 лет, и под конец своей работы поездка на этом вагоне оставляла после себя незабываемые впечатления, особенно для неподготовленных пассажиров.
Жителям города эти трамваи во многом запомнились первой массовой яркой рекламой, в которую раскрашивали целиком трамвай. Магги, Палмоливы, Сникерсы, Нестле, Колгейты, Протексы, Кодаки... А кого вспомните вы?
Эти трамваи окончательно ушли с улиц вместе с трамвайным погромом весной 2008.
Первый вагон на тесты прибыл в 1992 году, и по его результатам спустя год было принято решение о большой закупке. Особенно выделялся вагон в цветах национального флага и с "дорогим" салоном.
71-608К были закуплены в довольно смутное время, и вагоновожатые 3 депо лично совершали поездку группами в Усть-Катав за новыми трамваями, а затем ехали по железной дороге со своими будущими кормильцами в составе грузовых поездов, буквально оберегая и охраняя ценный груз. Такая поездка занимала до нескольких недель в холода, неприветливых условиях и постоянных угрозах жизни и здоровью ради того, что бы наконец порадовать жителей города новыми трамваями.
Фото - новый вагон 71-608K №3541, из только что пришедшей партии, реклама Ташгорпасстранса.
30 лет назад в Ташкент начали поступать новые трамвайные вагоны 71-608K. Глубокая модернизация модели 71-605, главных рабочих лошадок, должна была выйти в массовое производство еще в середине 1980-ых годов, но по множеству причин серийное производство вагонов было развернуто прямо на рубеже эпох.
В Ташкент в период 1993-1994 годов было закуплено 46 трамваев данного типа, все они поступили в трамвайное депо №3.
Низкая культура производства, детские болезни вагонов и конечно неповторимое "Ташкентское обслуживание" оставили свой неизгладимый след на эксплуатации этих трамваев. Уже спустя пару лет появились первые навсегда "вставшие", сгоревшие, а к 2000 году количество ходовых вагонов составляло едва ли половину от первоначального числа, оставшиеся же зачастую представляли из себя страшное зрелище. Единицы самых стойких проработали 15 лет, и под конец своей работы поездка на этом вагоне оставляла после себя незабываемые впечатления, особенно для неподготовленных пассажиров.
Жителям города эти трамваи во многом запомнились первой массовой яркой рекламой, в которую раскрашивали целиком трамвай. Магги, Палмоливы, Сникерсы, Нестле, Колгейты, Протексы, Кодаки... А кого вспомните вы?
Эти трамваи окончательно ушли с улиц вместе с трамвайным погромом весной 2008.
Первый вагон на тесты прибыл в 1992 году, и по его результатам спустя год было принято решение о большой закупке. Особенно выделялся вагон в цветах национального флага и с "дорогим" салоном.
71-608К были закуплены в довольно смутное время, и вагоновожатые 3 депо лично совершали поездку группами в Усть-Катав за новыми трамваями, а затем ехали по железной дороге со своими будущими кормильцами в составе грузовых поездов, буквально оберегая и охраняя ценный груз. Такая поездка занимала до нескольких недель в холода, неприветливых условиях и постоянных угрозах жизни и здоровью ради того, что бы наконец порадовать жителей города новыми трамваями.
Фото - новый вагон 71-608K №3541, из только что пришедшей партии, реклама Ташгорпасстранса.
Проводим параллели в рубрике #МинуткиИстории
1991 год транспорт встретил в двояком статусе. С одной стороны всегда шли плановые поставки новой техники и практически в каждом крупном населенном пункте были организованы АТП, а маршрутная сеть была по-настоящему разветвленной.
С другой стороны качество обслуживания техники и сложившаяся реальность не давали возможности долгой эксплуатации техники.
В Ташкенте проблема в 1992 году стала совсем острой, и причиной тому, помимо экономических проблем стала ситуация с крупной партией городских автобусов Икарус, которые имели заводской брак двигателя, и десятками "вставали" под заборы автопарков.
В том же году было принято решение о массовой закупке новой, совсем незнакомой, Южнокорейской техники. Контракт на 500 автобусов Daewoo (моделей BS-106 и BV-113), был заключен в конце 1992 года.
И вот, ровно 30 лет назад, перед Наврузом 1993 года, большая партия "инопланетных" на тот момент автобусов прибыла для эксплуатации.
Судьба автобусов сложилась по разному. Автопарки оказались не готовы обслуживать технику на нужном уровне, а качество местного топлива оставляло желать лучшего.
Первые списанные автобусы появились уже на второй год эксплуатации, и даже закупка пробной партии в 5 автобусов в 1998 обновленной модели году не смогла исправить общую ситуацию.
В итоге большинство городских Дэу уже к началу 2000-ых ушло в тень "Мерседесов", а примерно половина из них была списана. К середине двухтысячных лишь редкие хозяйские машины оставались на должном уровне, а к концу 2008 года их осталось всего 2. В итоге пассажирская городская история Daewoo продлилась 15 лет. Много это или мало - рассудят наши эксперты в комментариях.
Последний городской Дэу проработал техпомощью во 2 автопарке до лета 2012 года, когда и был списан.
Автобусы на междугородних линиях массово эксплуатировались до конца двухтысячных годов.
А вы, помните эти автобусы? Какими они казались вам?
Сканы из газет "Вечерний Ташкент". Благодарим архив национальной библиотеки.
1991 год транспорт встретил в двояком статусе. С одной стороны всегда шли плановые поставки новой техники и практически в каждом крупном населенном пункте были организованы АТП, а маршрутная сеть была по-настоящему разветвленной.
С другой стороны качество обслуживания техники и сложившаяся реальность не давали возможности долгой эксплуатации техники.
В Ташкенте проблема в 1992 году стала совсем острой, и причиной тому, помимо экономических проблем стала ситуация с крупной партией городских автобусов Икарус, которые имели заводской брак двигателя, и десятками "вставали" под заборы автопарков.
В том же году было принято решение о массовой закупке новой, совсем незнакомой, Южнокорейской техники. Контракт на 500 автобусов Daewoo (моделей BS-106 и BV-113), был заключен в конце 1992 года.
И вот, ровно 30 лет назад, перед Наврузом 1993 года, большая партия "инопланетных" на тот момент автобусов прибыла для эксплуатации.
Судьба автобусов сложилась по разному. Автопарки оказались не готовы обслуживать технику на нужном уровне, а качество местного топлива оставляло желать лучшего.
Первые списанные автобусы появились уже на второй год эксплуатации, и даже закупка пробной партии в 5 автобусов в 1998 обновленной модели году не смогла исправить общую ситуацию.
В итоге большинство городских Дэу уже к началу 2000-ых ушло в тень "Мерседесов", а примерно половина из них была списана. К середине двухтысячных лишь редкие хозяйские машины оставались на должном уровне, а к концу 2008 года их осталось всего 2. В итоге пассажирская городская история Daewoo продлилась 15 лет. Много это или мало - рассудят наши эксперты в комментариях.
Последний городской Дэу проработал техпомощью во 2 автопарке до лета 2012 года, когда и был списан.
Автобусы на междугородних линиях массово эксплуатировались до конца двухтысячных годов.
А вы, помните эти автобусы? Какими они казались вам?
Сканы из газет "Вечерний Ташкент". Благодарим архив национальной библиотеки.
Очередные #минуткиистории
Этот год стал безусловно самым масштабным в плане единовременного обновления подвижного состава общественного транспорта.
Такой цифры - 1000 единиц, не было никогда.
Но нельзя забывать и то, что помимо работы проводимой с техникой, очень важна работа с маршрутной сетью, инфраструктурой и общим виденьем транспорта.
Предлагаем вашему вниманию вырезку из газеты 28-летней давности с рассказом о проделанной и предстоящей работе.
Знатоки истории безусловно смогут в комментариях легко рассказать что было выполнено, а что так и осталось на бумаге.
Сканы из газет "Вечерний Ташкент". Благодарим архив национальной библиотеки.
Этот год стал безусловно самым масштабным в плане единовременного обновления подвижного состава общественного транспорта.
Такой цифры - 1000 единиц, не было никогда.
Но нельзя забывать и то, что помимо работы проводимой с техникой, очень важна работа с маршрутной сетью, инфраструктурой и общим виденьем транспорта.
Предлагаем вашему вниманию вырезку из газеты 28-летней давности с рассказом о проделанной и предстоящей работе.
Знатоки истории безусловно смогут в комментариях легко рассказать что было выполнено, а что так и осталось на бумаге.
Сканы из газет "Вечерний Ташкент". Благодарим архив национальной библиотеки.
Сегодня - день рождения Ташкентского метрополитена.
6 ноября 1977 года распахнули свои двери подземные дворцы первого в Средней Азии метрополитена.
Жизнь метрополитена все эти годы была полна приключений, взлетов и падений. Но сейчас - это транспорт, работающий на износ на пределе своих возможностей, перевозящий многие тысячи пассажиров в день.
Это - работа тысяч людей. Начиная от машинистов и заканчивая обслуживающим персоналом, ежедневно обеспечивающим пассажирам доступный транспорт.
Сегодня #минуткиистории из 2001 года. Скан из газеты "Вечерний Ташкент", осень 2001. Благодарим архив национальной библиотеки.
6 ноября 1977 года распахнули свои двери подземные дворцы первого в Средней Азии метрополитена.
Жизнь метрополитена все эти годы была полна приключений, взлетов и падений. Но сейчас - это транспорт, работающий на износ на пределе своих возможностей, перевозящий многие тысячи пассажиров в день.
Это - работа тысяч людей. Начиная от машинистов и заканчивая обслуживающим персоналом, ежедневно обеспечивающим пассажирам доступный транспорт.
Сегодня #минуткиистории из 2001 года. Скан из газеты "Вечерний Ташкент", осень 2001. Благодарим архив национальной библиотеки.
Очередные #минуткиистории
Мы уже не раз обращались к теме интересной, но не сбывшейся концепции развития общественного транспорта в стране, принятой в 1999 году.
Эта статья показывает отличную выжимку из нее.
К сожалению, проще сосчитать что сбылось из того, что было озвучено в принятой концепции, чем всё то, что так и осталась на страницах изданий и в принятых документах.
А как кажется вам, насколько бы по-другому выглядел общественный транспорт сейчас, если бы всё написанное воплотили?
Скан из газеты "Ташкентская правда от 15.01.2000. Прислан нашим читателем в бот обратной связи.
Мы уже не раз обращались к теме интересной, но не сбывшейся концепции развития общественного транспорта в стране, принятой в 1999 году.
Эта статья показывает отличную выжимку из нее.
К сожалению, проще сосчитать что сбылось из того, что было озвучено в принятой концепции, чем всё то, что так и осталась на страницах изданий и в принятых документах.
А как кажется вам, насколько бы по-другому выглядел общественный транспорт сейчас, если бы всё написанное воплотили?
Скан из газеты "Ташкентская правда от 15.01.2000. Прислан нашим читателем в бот обратной связи.
#МинуткиИстории и утерянная мудрость.
Почти 30 лет назад во время больших городских проектов строительства, реконструкций улиц особенное внимание уделялось общественному транспорту.
Еще на этапе проектирования продумывались линии, маршруты, удобство остановок и будущие потоки.
Вспомним реконструкции последних лет:
- Фергана Йули: остановочные пункты буквально вникуда и нигде.
- Ахмада Дониша: пара неудобных остановок и оптимизация (закрытие) маршрутов.
- Новая дорога в Сергели: нет даже намека на остановки. Пущен всего 1 кое-как работающий маршрут автобуса.
- Дорога в Ханабаде (Проспект Кипчак): всё плохо с транспортной инфраструктурой.
- Келес Йули: про остановки забыли.
- Темура Малика (В процессе реконструкции): пока неясно, но вероятно тоже будут проблемы.
И да, пускай далеко не всё в тексте статьи сбылось. Но троллейбусные линии были построены. И пассажирам было удобно. Хоть и недолго.
А как кажется вам, когда у нас проектирование и строительство начнет заботится о пешеходах и пассажирах?
Почти 30 лет назад во время больших городских проектов строительства, реконструкций улиц особенное внимание уделялось общественному транспорту.
Еще на этапе проектирования продумывались линии, маршруты, удобство остановок и будущие потоки.
Вспомним реконструкции последних лет:
- Фергана Йули: остановочные пункты буквально вникуда и нигде.
- Ахмада Дониша: пара неудобных остановок и оптимизация (закрытие) маршрутов.
- Новая дорога в Сергели: нет даже намека на остановки. Пущен всего 1 кое-как работающий маршрут автобуса.
- Дорога в Ханабаде (Проспект Кипчак): всё плохо с транспортной инфраструктурой.
- Келес Йули: про остановки забыли.
- Темура Малика (В процессе реконструкции): пока неясно, но вероятно тоже будут проблемы.
И да, пускай далеко не всё в тексте статьи сбылось. Но троллейбусные линии были построены. И пассажирам было удобно. Хоть и недолго.
А как кажется вам, когда у нас проектирование и строительство начнет заботится о пешеходах и пассажирах?