На легендарный «кукурузник» начали устанавливать американские двигатели

Интересная статья сегодня в «Ведомостях» про замену Ан-2. Обратите внимание на разброс оценок спроса и стоимость самолёта. Выкладываем почти целиком (#МногоБукв).

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/12/18/819072-zhizn-kukuruznika

Самолет нужен российским регионам – замены ему нет и в ближайшее время не будет

ГУП «Авиация Колымы» (принадлежит Магаданской области) в начале декабря получило первый самолет малой авиации ТВС-2МС и до конца года получит второй, сообщили два региональных чиновника.

ТВС-2МС – это модернизированная версия легендарного самолета Ан-2 («кукурузник»). Он способен перевозить 9 пассажиров или 1,5 т груза. Эту модель разработал ФГУП «СибНИА» (Сибирский научно-исследовательский институт авиации), выпускает его компания «Русавиапром». Модернизация заключается в замене советского двигателя АШ-62ИР на двигатель ТРЕ-331-12 производства американской Honeywell c сохранением конструкции планера, говорится на сайте СибНИА.

Ан-2 был разработан в 1947 г., производство самолетов прекращено в 1980-е гг. По оценке СибНИА от 2012 г., российские авиакомпании эксплуатировали 200 Ан-2, еще 60–70 шт. было у Минобороны, около 100 – у подразделений ДОСААФ.

Огромное преимущество нового «кукурузника» перед старым в том, что он летает на авиакеросине, как и вся гражданская авиация. Ан-2 летает на авиационном бензине. Он в дефиците и стоит вдвое дороже керосина, говорит сотрудник региональной авиакомпании. Правда, для Ан-2 и ТВС-2МС мало эффективных пассажирских маршрутов, отмечает менеджер авиакомпании: «Летом при повышенном трафике на большинстве линий лучше использовать более вместительные суда, например Ан-24, зимой их эксплуатация ограничена очень коротким световым днем, в темноте они летать не могут».

«ТВС-2МС в 2016 г. получил аттестат летной годности (упрощенный аналог сертификата типа), после чего стала возможной его поставка авиакомпаниям для перевозки пассажиров. В 2016 г. два самолета было поставлено Нарьян-Марскому объединенному авиаотряду, в 2018 г. по одному судну получили частная авиакомпания «Аэросервис» и минский ДОСААФ, в 2019 г. единственный получатель – Магаданская область», – рассказал гендиректор компании «Пи эм ай аэро» (дистрибутор ТВС-2МС) Кирилл Александров.

Купленным Магаданской областью самолетам 37 и 39 лет. Каждый самолет обойдется области в 174 млн руб., следует из информации сайта госзакупок.

Цена кажется слишком высокой, говорят сотрудники двух авиакомпаний. Заявленная цена ТВС-2МС составляет около 100 млн руб., что тоже достаточно дорого: наибольшая часть стоимости приходится на двигатель Honeywell, который стоит около $700 000, поясняет один из собеседников. Сам планер нелетающего Ан-2 такого возраста стоит всего 1–3 млн руб., добавляет второй собеседник.

«Сами самолеты стоят всего по 103 млн руб., но область берет их в семилетний финансовый лизинг, остальная сумма – это проценты по лизинговым платежам», – передал «Ведомостям» замдиректора «Авиации Колымы» Максим Старцев. Несмотря на то что планерам почти 40 лет, они прошли капитальный ремонт: в машинах установлены новые двигатели с завода-изготовителя, обновлен и утеплен салон, установлены новые сиденья для комфортного перелета. По предварительной оценке, эти самолеты прослужат еще 15 лет, говорит Старцев.

По оценке ГосНИИ гражданской авиации, к 2025 г. в России потребуется 360–490 самолетов на 9–19 мест, а до 2030 г. – более 600 шт. В этом году Минпромторг провел конкурс на разработку самолета на замену Ан-2, его на безальтернативной основе выиграла структура Уральского завода гражданской авиации. Сертификация нового самолета на замену Ан-2 и завершение подготовки к его производству намечены на конец 2022 г., сообщил представитель Минпромторга. Потребность в нем, по оценке министерства, составит несколько десятков штук в год.

Когда МинПромТорг не за то ругают

Сегодня в Телеграме волна перепостов из "Котла #6" (https://t.me/aviadispet4er/37315), который "раскрыл хитрый заговор" Мантурова, Чемезова и Слюсаря: они устами директора департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга назвали виновников будущих проблем нашего авиапрома - "Злые буржуи" не поставят нам электронику для наших будущих и нынешних авиалайнеров.

Дальше #МногоБукв, но нам сколько читателей сегодня это скинули, что мы поняли - вопрос надо раскрыть.

Упомянутые руководители, якобы, "отмазываются", чтобы похоронить проекты обновленного «Суперджета» – SSJ-NEW и SSJ-130.<...> в торможении проектов с относительно высоким количеством импортных комплектующих будут виноваты иностранные «смежники».

Разгребём эту кучу "на составляющие",

Явный сигнал - про "плохих руководителей отрасли/"Ростеха", что выдаёт заказчика текста, где всё свалено в кучу.

"Скрытый сигнал" - признание входящего в "Ростех" концерна "КРЭТ" неспособным создавать БРЭО для гражданских авиалайнеров, да и всех остальных смежных отраслей тоже. "Кэп Очевидность"?

Следующий пассаж связал с будущими проблемами сокращения в бывшем "ГСС":
Видимо, заранее предвидев эту проблему, компания «Региональные самолеты» (бывш. «Гражданские самолеты Сухого») и сократила примерно 500 сотрудников.

Вот только компании "Региональные самолёты" не существует, есть одноимённый филиал компании "Иркут". И сокращения связаны именно с этим поглощением и маленьким спросом в ближайшее время. Для информации: и "Airbus", и "Boeing" проводят сейчас сильные сокращения (вплоть до закрытия дублированных производственных линий) - но никто не говорит, что это "злые русские" с антисанкциями.

Пассаж про "ссылку" SSJ-100 в Екатеринбург:
Уже построенные SSJ «старого образца», как и предполагалось, «ссылают» в регионы, подальше от начальства. В Екатеринбурге, например, «уже радуются» созданию хаба для ростеховской компании «Red Wings», которая (с большой выгодой для госкорпорации) и станет основным эксплуатантом этой техники.

Упущена поставка ещё 50 самолётов "Аэрофлоту", да и про Екатеринбург - это какой-то канал "Zorro", который там же пишет про "исправление центра масс" у самолёта. 🤦‍♂️

Про МС-21 команды ругать не было, но что-то написать надо было:
Интересна также будет судьба другого проекта ОАК – пассажирского самолета МС-21, созданного с куда большей степенью локализации. Иностранные комплектующие там, конечно, тоже есть. Затронут ли проблемы, упомянутые Шпаком (и, ранее, другими чиновниками), эту машину? По разным данным, основную часть проблем вроде бы удалось решить. Но SSJ не MC-21, ему «не положено».

Если бы в этой "Палате №6", кроме "сливов" умели в авиацию, то знали бы, что ещё в начале прошлого года вице-премьером была дана команда на импортозамещение, т.е. ситуацию просчитывали и меры принимали, перед "Иркутом" ставили задачу по полному "импортозамещению" МС-21, да и упомянутый SSJ-NEW успел за 3-4 года побывать и версией на 130 мест, и на 75 мест, и превратиться в самолёт той же 100-местной размерности, но импортозамещённый.

Но в подходе "импортозаместить" есть большая проблема - многие наши отрасли, смежные с авиастроением, уже "не тянут" современный уровень технологий при адекватной экономике. Т.е. сделать могут, но с трудом, не сразу, и за очень большие деньги в разработку и техперевооружение, с ценой серийной продукции выше иностранных конкурентов.

Надо ли это преодолевать? 🤔
Вопрос философский 🤷‍♂️
Для авиастроителей решение этой проблемы создаст трудности, затраты и, зачастую, снизит качество/характеристики продукции. Но, будучи внутри нашего государства, они вынуждены преодолевать санкции, да и "социальную ответственность бизнеса" по сохранению и развитию смежных областей с них никто не снимает.
Потом считают, сколько денег просит Чемезов для подопечных Сердюкова, и цифры там ого-го, но и делят их на кучу проектов самолётов, на ОАК, на Ростех, на распил... Может и заказчик этого "слива" не против "освоить" столько денег?

Про послепродажку песня долгая, заунывная, и тоже дико дорогая. Про неё потом.

Большое интервью Юрия Борисова (часть 1 из 7)

Вице-премьер Юрий #Борисов в интервью РБК рассказал о самых неприличных должниках в оборонке, основных проблемах «Роскосмоса», МС-21, гособоронзаказе, истребителе шестого поколения и своих планах.

Мы разделили обзор интервью на семь частей, которые будем выкладывать раз в день. Возможно, вы скажете #МногоБукв, но @AviaComments считают, что только полный текст ответа на вопрос даёт возможность увидеть контекст озвученного, понять почему и как принимаются решения. Нет смысла выдергивать отдельные фразы - это сделают журналисты, а вы можете сравнить с оригиналом.

Основных вопросов, касающихся авиастроения, в интервью было пять:
1. О реструктуризации долгов оборонки и о самых «неприличных» должниках (в том числе ОАК).
2. О МС-21 и Суперджете
3. О гособоронзаказе в время пандемии
4. О новой ГПВ и истребителе шестого поколения
5. Об экспортном потенциале Су-57
Семь частей – это вместе с этим вступлением и заключительной частью, рассказывающей о Борисове.

Началось интервью с того, что главная достигнутая цель оборонной промышленности – диверсификация. Тут интересно то, что руководство понимает, что наша оборонка и конкурентоспособность ранее не были знакомы.

— Какие итоги можете подвести относительно промышленности, которую вы по-прежнему курируете наравне с ОПК?

Теперь о том, что касается оборонной промышленности. Три года назад Владимир Владимирович поставил вопрос о диверсификации ОПК: к 2025 году в гражданский сегмент должно уйти 30% оборонки, к 2030 году — 50%. Анализ стартовых позиций показал, что картина по отраслям очень пестрая. В авиации одна доля присутствия ОПК на гражданском рынке, в космосе — другая, в радиоэлектронном комплексе — третья. Попробуйте-ка перестроить экономику и технологическую цепочку, которые десятилетиями складывались и были заточены на обеспечение обороны и безопасности, и выйти с конкурентной продукцией на гражданский рынок. Там совершенно другие правила игры: вам не оплачивают НИОКР полным рублем, как при гособоронзаказе, не гарантируют рынки, то есть выкуп продукции в полном объеме. Сплошные риски. Конечно, это был серьезный вызов для ОПК. В 2019 году достигнут показатель 24,1% (при плановых 17% в 2020 году). По итогам 2020 года планируем довести выпуск гражданской продукции до 25,1%.

Про «Роскосмос» и его проекты @AviaComments писать не будут, посмотрите в первоисточнике, если интересует.

​​Арсенал под заказ.

Интервью Ельчанинова в 10 частях с комментариями @AviaComments

Половина деятельности ОАК – самолёты для военных. И всем, кто с этим связан, надо понимать: как, почему и когда государство определяет - что, сколько и по чём заказывать у авиапромышленности.

@AviaComments не могли пройти мимо интервью, где рассказано кто и как формирует заказ военной техники, в том числе и авиационной, и что думает первый зампред Военно-промышленной комиссии про основные проекты ОАК.

Поэтому, если вам интересно понимать логику государственных решений в области государственной программы вооружений и отношения к реформам ОАК - #РекомендуемПрочитать.

Если Вам эти #МногоБукв пока не интересны – пролистывайте посты с заголовком «Интервью Ельчанинова в «Российской газете» и читайте другие наши сообщения.

ВСТУПЛЕНИЕ
Пандемия коронавируса не могла не сказаться на экономике, поэтому многие ранее заложенные финансовые показатели начали пересматривать в сторону уменьшения. Но "оборонке" урезание не грозит. Государственную программу вооружений на период с 2024-го по 2033-й год сокращать не планируется. На нее выделят не менее 21-22 трлн рублей. Эти цифры сопоставимы с предыдущими двумя аналогичными госпрограммами. О начале работы над проектом новой оружейной госпрограммы в интервью "Российской газете" рассказал первый зампредседателя коллегии Военно-промышленной комиссии (ВПК) РФ Андрей Ельчанинов.

Интервью появилось на сайте «РГ» 13 апреля 2021 года в рубрике «Русское оружие»: https://rg.ru/2021/04/13/na-novuiu-gosprogrammu-vooruzhenij-vydeliat-ne-menee-21-trilliona-rublej.html

Оглавление наших публикаций про интервью Ельчанинова:
Часть 1. Как готовят госпрограмму вооружений
Часть 2. Про триллионы и уровень современности военной техники
Часть 3. Про реформу «ОАК» от «Ростеха»
Часть 4. Про переезды в «ОАК» и объединение «Сухого» и «МиГа»
Часть 5. Про Су-57 с «Охотником»
Часть 6. Про перспективы беспилотников в России
Часть 7. Про Ил-114-300 и ПАК ВТА
Часть 8. Про «Армату» и коронавирусные ограничения
Часть 9. Про диверсификацию
Часть 10. Про поддержку ОПК и распределение денег

Сергей Чемезов: «На базе авиакластера мы создаём полноценного игрока мировой авиационной арены»

Перед #МАКС2021 в совместном спецпроекте агентства «АвиаПорт» и «Ведомостей» гендиректор «Ростеха» рассказал о том, как будет развиваться российская авиационная промышленность

#МногоБукв, но это первоисточник, в котором описана логика действий «Ростеха» по отношению к ОАК и входящим в него предприятиям. А фразы, похожие на лозунги – это то, как реформы «продают» руководству страны.

Всего будет 5 постов, разделённых по подразделам интервью.

Часть 1. От проблем к развитию

Госкорпорация «Ростех» начала формирование единой структуры авиационного кластера практически с момента основания. В 2008 г. в состав «Ростеха» было передано 443 предприятия, многие из которых производили системы и компоненты для авиации. У большинства переданных нам структур были серьёзные проблемы: изношенное оборудование, разрушенные производственные цепочки, недостаточная загрузка мощностей, конфликты и разногласия между директорами. Более 30% компаний находились в предкризисном состоянии, 6% – в стадии банкротства, 4% не вели деятельность, а 6% и вовсе утратили своё имущество.

Чтобы вывести отечественную промышленность из кризисного состояния, мы провели реструктуризацию активов и сформировали интегрированные структуры по отдельным направлениям деятельности: производству двигателей, авионики, авиационного оборудования, радиоэлектроники, оптики и многого другого. Сейчас это стабильно развивающиеся холдинговые компании.

Мы смогли доказать, что способны к «реанимации» сложных промышленных активов. Поэтому в 2018 г. государство поставило перед нами новую задачу – стабилизировать работу ОАК, сделать ее эффективной, в том числе финансово.

ОАК – системообразующая компания, с учётом смежных отраслей это 4% от всех рабочих мест страны, причём высокотехнологичных. То есть ОАК – это критически важный для государства актив с большим потенциалом развития. Он требует серьёзных длинных инвестиций, которые по силам только крупным структурам, работающим вместе с государством.

В 2018 г. совокупный долг ОАК превышал 0,5 трлн руб., компания показывала убытки, но при этом у корпорации был сформирован модельный ряд конкурентоспособных продуктов, ОАК обладала развитыми инженерными компетенциями и модернизированной производственной базой. Также у корпорации был оптимизационный потенциал за счёт реализации непрофильных активов, упрощения структуры управления и других мер.

Была разработана программа реформирования ОАК, которая подразумевает структурные преобразования, оптимизацию издержек, трансформацию индустриальной модели и научно-конструкторского блока.

Важный шаг уже сделан: во взаимодействии с госкорпорацией правительством принята программа финансового оздоровления ОАК, в рамках которой была частично погашена, а частично реструктурирована проблемная задолженность. Банковский долг компании снизился до 327 млрд руб. Как следствие, снизились выплаты по процентам, за счёт чего предприятия могут вкладывать больше ресурсов в развитие.

Управление программами в ОАК сконцентрировано по видам авиации: боевая, гражданская, стратегическая и специальная, транспортная. На очереди дальнейшая централизация, исключение дублирующих административных функций, создание общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширение кооперации производственных площадок.

Интегрируя ОАК в состав госкорпорации, мы рассчитываем на получение синергетического эффекта. Создание на базе авиакластера «Ростеха» масштабного инженерно-производственного комплекса российского авиастроения с развитой сетью производственных площадок, высокой инженерной культурой и компетенциями – это общенациональный проект. По сути, речь идёт о формировании полноценного игрока на мировой арене с полным набором компетенций по созданию всех видов авиационной техники.

#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК

Мысли про беспилотники.
Часть 1.

Канал "Шпион, которому никто не пишет" после совещания у Президента по вопросам развития боевой беспилотной авиации подробно разобрал что и как у нас в стране с боевыми БПЛА.

Получилось #МногоБукв в двух постах, но мы #РекомендуемПрочитать: https://t.me/genshab/129 и https://t.me/genshab/130.

Мы перепостим эти два сообщения ниже, а пока @AviaComments хотят дополнить своими комментариями (у нас тоже будет два поста):

1. Перечисленные успешные частные компании («Кронштадт», Zala, «Финка», «Альбатрос») о которых сказано "Все они выросли самостоятельно, без рубля государственных денег, на спросе рынка".

Немного спорное утверждение, т.к. рынок в нашей стране так или иначе завязан на государственный уровень. И речь не только о военном заказчике, но даже гражданские заказчики у нас - это, чаще всего, ресурсные госкорпорации. И вырасти компаниям в нашей стране без, если не близости, то хотя бы знакомства с государством (а точнее - с чиновниками в министерствах или госкорпорациях) - задача очень непростая.

2. Не упомянут самый яркий пример "частной" компании, у которой очень хорошая крыша поддержка - УЗГА, поставляющая нашим военным "Форпосты", на которые лицензию купили у иностранного разработчика.
А вот с ОКБ им. Симонова поступили жёстче - там частная компания не посчитала важным соблюдать все правила игры и делать так, как хотел военный заказчик (и речь не про технику), в результате "Альтаир" передали УЗГА через уголовные дела и решения чиновников.

3. Вопрос про концепцию применения - действительно ключевой и принципиальный. И по нормативным документам - это зона ответственности МинОбороны. Но они действительно много лет не считали БПЛА чем-то серьёзным. Теперь осознание есть, но оно превратилось в очень сжатые сроки, при этом порядок разработки остался старым.

Согласимся, что уровень военной науки, смотрящей далеко вдаль и формирующей ТЗ на перспективные образцы, иногда отстаёт от мирового в области всех размерностей БПЛА. И промышленность тут действительно могла бы быть впереди (и сама подготовить проекты ТЗ), но какая промышленность?

4. Государственная авиаотрасль (ОАК) не способна стать драйвером в этом вопросе, по нескольким причинам.

- это чаще всего "не её размер".
Конечно, @AviaComments помнят и "яковлевскую" "Пчелу" и туполевские "Рейсы" - это были передовые БПЛА, но созданные ещё в другой стране.
Теперь "советские монстры" разучились делать небольшие летательные аппараты - потому что давно не делали, а люди, делавшие их, уже на пенсии. Могли бы заново освоить, скажете вы - но тут огромные КБ в сотни и тысячи узкоспециализированных специалистов, привыкших подробно делать Ту-204, Як-130, Ил-96 или Су-57, они не смогут сделать небольшие аппараты быстро и дёшево. Тем более, по требованиям отчетности за затраты перед военным заказчиком (на чём, похоже и погорел первый разработчик "Альтаира").

- отсутствие научно-технического задела.
Проблема общая для всех, но если с небольшими и отчасти средними БПЛА частным фирмам удаётся, используя мировой опыт в качестве прототипов, методом проб и ошибок создавать аппараты, то класс тяжелых аппаратов - это уже неподъемно для частных инноваторов без заказа.

- да и просто БПЛА в ОАК особо не занимались, а сейчас догонять мировых лидеров частные фирмы могут лучше (быстрее и дешевле), чем находящийся в реформах ОАК.
Микояновский "Скат" не пошёл дальше макета, "Охотник" - это очень большой БПЛА, и, похоже, ОКБ Сухого его делает "по-взрослому", как Су-57 или Су-75, поэтому все вышеупомянутые проблемы имеют свою цену, но она для такого аппарата и не может быть небольшой. Обратная сторона медали - вряд ли "Охотников" сделают тысячи штук, это "стратегический БПЛА".

5. Про регулирующие органы, неспособствующие развитию рынка БПЛА - это да, согласимся на все 100%. Отсутствие правил игры и нормативных документов - это реальность, а не страшный сон.

Продолжение следует.

Большое интервью Ельчанинова

Коллеги из «Крыльев войны» проделали большой труд и выделили главное по авиации из интервью одного из руководителей Военно-промышленной комиссии. Получилось два больших поста.

Много конкретных дат (авиапромышленность напряглась, да 😎), но есть и программы, где "всё идёт по плану" (а тут уже напрягайся, не напрягайся, но значит сроки уплыли и никто не готов сказать на сколько 😒).

Интересно про возможные последствия катастрофы Ил-112, про виновников задержки А-100. Упомянуты ПАК ДА, «Охотник», ТАКР «Кузнецов», ремоторизации Су-57, Су-30, Су-34.

Хоть и #МногоБукв (наших читателей этим не испугаешь 😏), но очень #РекомендуемПрочитать !

Ниже выложены оба поста.

На всякий случай ссылки на них:
Часть 1 - https://t.me/wingsofwar/11572
Часть 2 - https://t.me/wingsofwar/11574

Чемезов представил Президенту итоги работы «Ростеха» за 2022 год.
Часть 1. Корпорация в динамике

В числе ключевых достижений Госкорпорации – увеличение консолидированной выручки и инвестиций, рост объемов производства для ОПК, выпуск новых образцов военной и гражданской продукции.

Разбираем #ПрессРелиз про этот доклад в 7 частях. Хоть это и #МногоБукв, зато рассказаны все официальные успехи и планы Ростеха в том, что касается авиапрома.

Если совсем не интересно – пролистайте эти посты, но тогда не узнаете про достижения, цели и задачи корпорации и её менеджеров.

23 ноября 2022 год Госкорпорация отметила 15-летие. «За эти 15 лет мы выросли, у нас уже сегодня Корпорация включает около 800 научных и производственных объединений в 60 регионах страны, выпускаются тысячи наименований различной продукции, в том числе военной и гражданской», − отмечает Чемезов.

При создании Корпорации, в 2007 году, Ростеху было передано 443 предприятия, из которых 148 были в кризисном состоянии, 28 − в стадии банкротства, 17 не осуществляли свою деятельность, а 27 частично утратили свое имущество либо имели значительные риски его утраты. Производственные цепочки на предприятиях были разрушены, основные фонды изношены. В 2009 году, при сдаче первого консолидированного отчета, выручка Госкорпорация была на уровне 511 млрд рублей, а убыток составлял 64 млрд рублей.

Спустя 15 лет, в 2022 году, выручка выросла до 2116 млрд рублей, а чистая прибыль – до 39 млрд рублей, и это несмотря на санкции, срыв поставок компонентов и невыполнение своих обязательств западными поставщиками.

@AviaComments: Выручка всей ОАК за 2021 год была 498 млрд. рублей, за 2022 – не сообщалась. Можно предположить, что доля выручки ОАК от всего Ростеха составляет ~20%.

Годом ранее, в 2021 году, чистая прибыль компании доходила до 163 млрд рублей. Уменьшение объясняется, прежде всего, приоритетом в реализации гособоронзаказа (ГОЗ), значительно выросшего в связи с проведением СВО. По словам Сергея Чемезова, рентабельность ГОЗа низкая, иногда даже минусовая: «Те убытки, которые мы несем, мы покрываем за счет гражданской продукции, которая у нас сегодня уже есть, и мы можем за счет этого подтягивать финансовую составляющую, чтобы быть в плюсе».

Доля гражданской продукции в целом по Корпорации в 2022 году составила 44,5%. Это меньше на один процент, чем в 2021 году, что объясняется увеличением ГОЗа, хотя в абсолютных цифрах гражданская продукция все равно выросла: в 2021 году ее доля составляла 939 млрд рублей, а в 2022-м – 942 млрд рублей.

За 2022 год Ростех на 20,6% нарастил инвестиции, объем которых в абсолютных цифрах достиг 292 млрд рублей. В основном эти средства были направлены на техническое перевооружение, расширение производства, создание новой продукции.

@AviaComments: Мы не хотим сказать, что корпорация стремится только к большим цифрам в деньгах, но есть ощущение, что ОАК брали себе ради большой суммы выручки в общую цифру. Про очень большие долги узнали позже 😏

Часть 1. Корпорация в динамике
Часть 2. Борьба за кадры
Часть 3. Выполнение Гособоронзаказа
Часть 4. Гражданские разработки
Часть 5. Гражданское самолётостроение
Часть 6. Вертолётостроение
Часть 7. Образовательная деятельность

Подписаться на @AviaComments

Чемезов представил Президенту итоги работы «Ростеха» за 2022 год.
Часть 2. Борьба за кадры

Сегодня Ростех входит в тройку крупнейших работодателей страны: общая численность его сотрудников – 591,6 тыс. человек. В 2022 году холдинги Корпорации провели дополнительный набор, причем не только на оборонные предприятия, но и на реализующие крупные гражданские проекты, прежде всего в области авиастроения, ИТ и радиоэлектронного комплекса.

В то же время возросшие темпы и объемы производства требуют появления новых работников. В этом году Корпорации нужно будет набрать еще 23 тыс. человек в дополнение к ежегодной стандартной потребности в персонале.

Руководство страны принимает серьезные меры для привлечения новых специалистов. В частности, в 2022 году правительство приняло решение увеличить среднюю зарплату на оборонных предприятиях на 10% по отношению к средней заработной плате в регионах. При этом зарплата работников Ростеха выросла еще больше – на 17,2% по сравнению с 2021 годом. По словам генерального директора, связано это с тем, что многие предприятия Корпорации работали в выходные и праздничные дни, а также ночью. Таким образом, по результатам 2022 года средняя заработная плата в Корпорации достигла 72,2 тыс. рублей. Для сравнения, средняя зарплата по стране – 65,3 тыс. рублей. Выработка на одного рабочего также выросла по сравнению с предыдущим годом на 2,5%.

@AviaComments: обратите внимание, что прирост фактической зарплаты на 17% идёт за счет сверхурочных, но этот прирост в разы больше, чем прирост выработки. Кстати, 72,2 тыс. больше 65,3 тыс. на 10,5% - то есть про уровень зарплаты «на 10% выше средней» договорились, но получают её такую рабочие, в основном, при переработках.

Для привлечения сотрудников Корпорация предлагает конкурентоспособный социальный пакет, включающий дополнительное медицинское страхование, материальную помощь, жилищную программу, негосударственное пенсионное обеспечение и многое другое.

@AviaComments: Многие молодые авиастроители что-нибудь слышали о корпоративной пенсии?

Часть 1. Корпорация в динамике
Часть 2. Борьба за кадры
Часть 3. Выполнение Гособоронзаказа
Часть 4. Гражданские разработки
Часть 5. Гражданское самолётостроение
Часть 6. Вертолётостроение
Часть 7. Образовательная деятельность

Подписаться на @AviaComments

Чемезов представил Президенту итоги работы «Ростеха» за 2022 год.
Часть 3. Выполнение Гособоронзаказа − в приоритете

Основная задача Ростеха – обеспечение безопасности России: около половины всего гособоронзаказа страны лежит на плечах Госкорпорации. И Ростех успешно справляется с ней: в прошлом году ГОЗ был выполнен на 99,5%. Для этого предприятия нарастили производство по всем видам военной продукции, которая массово задействована сегодня в ходе СВО, в том числе перейдя на круглосуточный режим работы, в 3-4 смены.

По словам Сергея Чемезова, 90% продукции, применяющейся в ходе СВО, выпускается Ростехом. В первую очередь это <…> ударные и транспортные вертолеты, боевая авиация, все виды боеприпасов. Госкорпорация обеспечивает армию <…> гиперзвуковыми авиационными ракетными комплексами «Кинжал», вертолетами Ка-52, Ми-38 [так в пресс-релизе Ростеха, на сайте Кремля указан правильно Ми-28 - прим. @AviaComments], истребителями Су-57, Су-35С, беспилотниками «Куб», «Ланцет», комплексами противодействия БПЛА. «Вся эта техника себя великолепно зарекомендовала в сегодняшних боевых действиях», − утверждает Сергей Чемезов. Все объемы, которые сегодня требуются для Министерства обороны, Ростех закрывает полностью, причем по некоторым позициям даже досрочно.

В 2022 году введены в эксплуатацию новые мощности для выпуска многофункционального истребителя пятого поколения Су-57, тяжелого военно-транспортного Ил-76МД-90А, модернизированного стратегического сверхзвукового самолета-ракетоносца Ту-160, авиационных оптико-электронных приборов, продукции спецхимии, а также для испытаний авиационных комплексов с беспилотными летательными аппаратами. Такие шаги привели к тому, что выпуск военных самолетов в 2022 году удалось нарастить в два раза.

@AviaComments: Ну про ГОЗ ничего комментировать не будем, хотя наращивание в 2 раза выпуска военных самолётов впечатляет. Каких именно - не уточняется.

Часть 1. Корпорация в динамике
Часть 2. Борьба за кадры
Часть 3. Выполнение Гособоронзаказа
Часть 4. Гражданские разработки
Часть 5. Гражданское самолётостроение
Часть 6. Вертолётостроение
Часть 7. Образовательная деятельность

Подписаться на @AviaComments

Чемезов представил Президенту итоги работы «Ростеха» за 2022 год.
Часть 4. Гражданские разработки

Несмотря на рост выпуска оборонной продукции, Ростех не снижает темпов при создании товаров гражданского назначения. Напомним, перед Госкорпорацией стоит стратегическая задача – увеличить долю гражданских товаров в общем объеме производства до 50% к 2025 году.

Значимым событием 2022 года для отечественных авиаперевозчиков стал переход на российскую систему бронирования билетов «Леонардо», разработанную при участии Ростеха.

Ранее все системы бронирования были иностранными, в основном американскими и европейскими. Соответственно, вся информация о передвижениях российских граждан как внутри страны, так и за рубежом была полностью известна создателям этих систем. Кроме того, сохранялся риск отключения российских авиаперевозчиков.

Для устранения этих рисков в 2022 году в кратчайшие сроки была запущена российская система «Леонардо», и сегодня все российские перевозчики, включая «Аэрофлот», «Победу» и другие – всего более 60, работают с системой Ростеха. Ежемесячно в системе регистрируется порядка 5 млн пассажиров. В «Леонардо» доступны все привычные операции с билетами и другие функции: продажа дополнительных услуг, регистрация в аэропортах, работа с системами лояльности и так далее.

В.Путин: Система отечественная, а называется «Леонардо».
С.Чемезов: Не знаю, изобретатель этой системы придумал такое название.
В.Путин: Ну ладно, это часть мировой культуры.

@AviaComments: Там ещё про лекарства, медицинское оборудование, наземные энергоустановки, маркировку товаров и систему распознавания лиц, но мы убрали "не авиастроительное".

Про гражданские самолёты и вертолёты будет дальше, а вот про авиадвигатели практически ничего не сказали…

Часть 1. Корпорация в динамике
Часть 2. Борьба за кадры
Часть 3. Выполнение Гособоронзаказа
Часть 4. Гражданские разработки
Часть 5. Гражданское самолётостроение
Часть 6. Вертолётостроение
Часть 7. Образовательная деятельность

Подписаться на @AviaComments

Чемезов представил Президенту итоги работы «Ростеха» за 2022 год.
Часть 7. Образовательная деятельность

Большое внимание Госкорпорация уделяет образованию, подготовке и переподготовке кадров. Совместно с более чем 300 вузами и средними специальными учебными заведениями она реализует свыше 400 общеобразовательных программ. При участии Ростеха работает 130 базовых кафедр, разработано три программы обучения: для авиационной отрасли − проект «Крылья Ростеха» (базовый вуз – МАИ), для радиоэлектронной отрасли и сферы ИТ-безопасности − «Код Ростеха» (опорные вузы − МИРЭА и ЮФУ), для производства медицинского и оптико-электронного оборудования − «Ростех. Биотехмед» (опорный вуз − МГТУ им. Баумана).

В настоящее время по программе «Крылья Ростеха», стартовавшей в 2020 году, учится уже порядка 600 студентов по нескольким направлениям, а с учетом нового набора 2023 года – более 1000. Цель программы − подготовка инженерно-технических специалистов для предприятий авиастроения. Студенты программы фактически с первого курса начинают совмещать учебу с работой на предприятии. С одной стороны, они получают заработную плату, дополнительную материальную поддержку помимо стипендии, с другой стороны, студенты приобретают навыки и умения на конкретном предприятии, куда они в перспективе пойдут работать.

Также Корпорация поддерживает и передовые инженерные школы, общий объем софинансирования которых превысил 350 млн рублей. Совместно с колледжами Ростех усиливает подготовку рабочих кадров, участвует в Федеральном проекте «Профессионалитет». Количество будущих выпускников набора 2022-23 гг., обучающихся на целевых программах по рабочим профессиям и специальностям в интересах Корпорации, в том числе в рамках проекта «Профессионалитет», составит 4000 человек – это высококвалифицированные специалисты, которые придут работать на предприятия Корпорации.

Кроме того, создаются производственные учебные центры на базе организаций Корпорации. В частности, в 2022 году в Уфе состоялся первый выпуск студентов, в т.ч. по специальностям мехатроника, материаловедение, изготовление радиоэлектронной аппаратуры, производственная сборка летательных аппаратов и др. В сентябре 2023 года совместно с 14 колледжами начнется подготовка специалистов в учебном центре в Москве. В среднесрочной перспективе учебные центры планируется создать в Перми, Рыбинске, Казани и Самаре и далее в других городах, где есть крупные предприятия Ростеха.

@AviaComments: Выше - ответы на все вопросы про подготовку кадров для авиапрома. Не указано, правда, что платит за всё перечисленное выше не упоминаемый Ростех, а сами предприятия, ему подчиняющиеся, но такой подход не только в сотрудничестве с учебными заведениями. 😒

Часть 1. Корпорация в динамике
Часть 2. Борьба за кадры
Часть 3. Выполнение Гособоронзаказа
Часть 4. Гражданские разработки
Часть 5. Гражданское самолётостроение
Часть 6. Вертолётостроение
Часть 7. Образовательная деятельность

Вот и сказочке конец, а кто дочитал все 7 частей - тот молодец! 😊

Подписаться на @AviaComments