​​❗Необходимо создать федеральную сеть сервисных судоремонтных предприятий — Алексей Рахманов

🗣️Генеральной директор ОСК Алексей Рахманов рассказал о ключевых проблемах судоремонтной отрасли и путях их решения на круглом столе «Вопросы государственной поддержки развития судоремонтной отрасли в Российской Федерации» в Совете Федерации.

🙏Алексей Рахманов поблагодарил Совет Федерации и Минпромторг за усилия, направленные на поддержку судоремонтной отрасли, в результате которых НДС для предприятий будет обнулен.

🇷🇺По мнению Алексея Рахманова, для развития судоремонта в России нужно выполнить еще несколько условий. Важнейшим из них является вопрос удобства флага: «Главное — это работа под российским флагом. 97% того, что мы производили в стране, вывозилось под чужими флагами и ремонтировались эти суда в тех странах, где были зарегистрированы, либо в других удобных для этого юрисдикциях. Мы в Российском морском регистре соблюдаем все ограничения, которые не существуют в большинстве стран. Если Россия не станет «удобным флагом», то у нас будет немного возможностей для привлечения сюда судов на ремонт».

🛠Ключевой проблемой отечественного судоремонта в современных условиях глава ОСК назвал большое количество иностранного оборудования на судах. «Любой судоремонт существует совместно с морскими агентами производителей судового оборудования, и каждый держит запчасти для своего вида оборудования. Представить себе, что мы воспроизведем всю эту компонентную базу, трудно. Мы, конечно, можем создать национального чемпиона, но ни один наш производитель судового оборудования даже во сне не видел, что такое – создать сервисную сеть глобального масштаба. Нам необходимо создание федеральной сети даже не судоремонта, а сервисных предприятий, которую мы будем делать совместно с основными производителями оборудования», — заявил Алексей Рахманов.

🔎Проблемы судоремонта и комплектующих обсудим на конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие» пройдет в нулевой день Международного рыбопромышленного форума и выставки рыбной индустрии, морепродуктов и технологий (SEAFOOD EXPO RUSSIA) 20 сентября 2022 года в Санкт-Петербурге. Организатор – медиа-группа «ПортНьюс» при поддержке АО «ОСК».

Кто уничтожил зерновой терминал
В городе Николаев был уничтожен второй по объему украинский зерновой терминал, пишет ВВС. Глава дипломатии Евросоюза Жозеп Боррель обвиняет в этом Россию. Западные дипломаты утверждают, что Россия организовала “зерновую блокаду”.
https://agrotrend.ru/news/26936-zapad-obvinyaet-rossiyu-v-unichtozhenii-zernovogo-terminala/

Не к ночи вспомнился драматический дуэт "Ульянов-Гельфанд" и последствия его творчества ((((


https://leninism.su/works/42-tom-4/665-parvus-krizis.html

🌍 Последствия коронавируса и война на Украине значительно повлияли на развитие мировой экономики. Согласно прогнозу МВФ самыми быстро растущими экономиками являются отнюдь не западные страны и даже не Китай.

Первую тройку возглавляют Гайана, Ирак и Кувейт. Единственная страна БРИКС, Индия, находится на 4 месте. За ней идут арабские и африканские страны, а десятку замыкают страны ЮВА. Главным причинами удивительного роста являются эффект низкой базы и снятие коронавирусных ограничений.

Рост Китая составляет 4,4%, США - 3,7.

@lovuska
#экономика
#мир

Леонид Холод: Запасов зерна осталось на 6-8 недель, а дальше? - KP.Ru
https://www.kp.ru/daily/27402/4598800/

Руководство Дальнего Востока сегодня заявило о возможности создания "трансграничных территорий опережающего развития". И связано это, якобы, "со смещением акцента развития экономики на Дальний Восток".

Нужно сказать, что это не единственное и далеко не главное из сказанного на прошедшем сегодня совещании во Владивостоке. Но в медиа, как водится, фокус сделан на самом хайповом. Представление о содержании совещания в целом можно составить из этой заметки. Но, безусловно, ещё лучше будет прочитать полную стенограмму - со временем она точно появится.

Я же как исследователь, плотно занимающийся проблемами развития трансграничной инфраструктуры и российско-китайских интеграционных проектов, могу сказать следующее:

Идею "трансграничных ТОР" на практике пытались реализовать ещё 20 лет назад, в середине "нулевых". Тогда это называлось ПТЭК - "Приграничный торгово-экономический комплекс". Не получилось, хотя всю необходимую инфраструктуру для запуска построили как на российской, так и китайской стороне.

Получилось у Казахстана - и о том, как это всё выглядит, можно судить по Международному центру приграничного сотрудничества "Хоргос" (не путать с "сухим портом" Хоргос и свободной экономической зоной "Хоргос"!) Я об этом написал несколько текстов - один из них вот здесь, например. Если в двух словах: это работает, но никакого "нового Шэньчжэня" в степи не появилось и не появится.

В 2018 году, когда уже было целое Министерство по развитию ДВ, пыльную концепцию достали с чердака и попытались упаковать её в новую обёртку. Ещё в феврале 2018 года, то есть четыре с половиной года назад, тот же Трутнев уже заявлял о планах по созданию "трансграничной ТОР". Тогда говорилось именно о паре "Пограничный - Суйфэньхэ".

Лёд "тронулся" и на других направлениях:

- В марте 2018 года была опубликована информация о начале разработки китайской стороной проектного обоснования создания трансграничной зоны «Благовещенск-Хэйхэ».

- В июне 2018 года был подписан меморандум о создании такой зоны между Еврейским автономной областью и городом Тунцзян (административно входит в состав города окружного уровня Цзямусы провинции Хэйлунцзян).

- В июне 2019 года руководители города Дуннин (административно входит в состав города окружного уровня Муданьцзян провинции Хэйлунцзян) и Октябрьского района (Приморский край) подписали соглашение о создании трансграничной ТОР.

- В августе 2019 года идею реанимации трансграничной зоны «Забайкальск – Маньчжоули» озвучил губернатор Забайкалья Александр Осипов.

Впрочем, ничем всё это так и не закончилось. Отчасти из-за паузы в международном сотрудничестве, вызванной коронавирусом, но по большей части из-за недостаточной готовности российской стороны идти на эксперименты на границе.

В общем, не то, чтобы сама идея создания трансграничных экономических зон была плоха - нет, хотя есть и важные нюансы. Но в ней точно нет ничего нового, и попытки её реализацию уткнутся всё в те же барьеры, как это было двадцать лет назад.

Так что ни о чём кроме тотального кризиса идей по развитию Дальнего Востока нынешнее заявление уважаемого Юрия Петровича Трутнева не говорит.

Да и вообще, на самом деле развитие дальневосточной окраины возможно только по одной из двух моделей, каждая из которых на данный момент не выглядит реализуемой:

Либо радикальный сдвиг фокуса социально-экономического развития страны на восток с переносом столицы куда-нибудь в Сибирь и системной децентрализацией центр-региональных отношений - прежде всего, фискальных. Желательно, чтобы она сопровождалась укрупнением регионов.

Либо "советская модель", когда и бизнес, и сами люди, живущие и работающие на Дальнем Востоке, получают существенные льготы и доплаты только за сам факт того, что они здесь живут и работают. И речь идёт именно о реальном пресловутом "длинном дальневосточном рубле", а не о показухе типа "дальневосточного гектара".

Всё прочее при дефиците ресурсов и сохранении гиперцентрализации - это самообман и "имитация бурной деятельности".

.

В мае промышленная инфляция в ЕС пробила исторический максимум, достигнув 37%. А в энергосегменте показатели инфляции и вовсе пробили 104%!!!

Все это сопряжено с информацией о грядущей продовольственной инфляции, которая пока 7-8%, но текущие цены еще не отражают в полной мере рост фьючерсных контрактов на зерно и новые себестоимости удобрений.

Очевидно, что мир не был готов к текущему сочетанию кризисов (энергетическому, проводольтвенному и долговому), которые могут за короткое время радикально поменять геополитические расклады. В этом идеальном шторме могут сгинуть суверенитеты одних и вернуться других.

Мне это напомнило ситуацию середины 18 века, а именно период после 1739-1741 годов.

До этого момента Швеция была одним из сильнейших государств Европы. Еще только 40 лет назад шведкий король Карл 12ий, называл Россию - карликом. Однако у Швеции была проблема - она сильно зависела от импорта зерна, преимущественно из Ирландии, но так же из Польши и России.

Ирландия до 1740 года так же была экономически развитой страной, с точки зрения сельского-хозяйства, которое в тот момент было как промышленность, Ирландия была почти Германией того времени.

Да, она была зависима от Англии, которая сдерживала ее развитие, через ограничение экспорта, но это был так сказать рабочий процесс.

В первоначальных Навигационных актах 1651 и 1660 годов Ирландия рассматривалась наравне с Англией, да, потом в 1663 году Ирландии было запрещено отправлять товары непосредственно в колонии, кроме слуг, лошадей и продовольствия. Однако Вестминстере всегда существовало «ирландское лобби», и, хотя, англо-ирландцы никогда не пользовались большой властью, они все же добились некоторых уступок, и после 1700 года торговые нормы были несколько изменены в пользу Ирландии.

Итак вернемся к 1739-1741 годам.

Резкое ухудшение климатических условий, названное Great Frost (Великий Мороз), когда стали замерзать реки и озера по всей Западной Европе, а средняя температура зимой была -12оС, фактически уничтожило Ирландию, как суверенную страну.

Страшный неурожай того времени в Ирландии унес жизни 30% населения, а так же обнулил ее экспорт. Наоборот, Штаты начали поставлять зерно в Ирландию, в качестве гуманитарной помощи.

Тот неурожай и голод уничтожил не только Ирландию как независимое государство, но и Швецию как геополитического игрока. В зависимой от экспорта зерна из Ирландии Швеции от голода в те годы умерло более 17% населения.
Именно голод (а так же отмененная Анной Иоановной в 1736 году беспошлинная торговля зерном со Швецией) и толкнул Швецию на войну с Россией 1741 года. Это была отчаянная попытка забрать территории Карелии и Прибалтики, богатые (по сравнению с Швецией) продовольствием. Отчаянная попытка, которая стерла с мировой карты Швецию как геополитического игрока.

Кстати, когда-то читал замечательный материал об этом на Спутнике.

Я это собственно к чему:

Наверняка Швеция в те годы была ну очень инновационная, креативная и вообще транслировала образ будущего точно круче, чем Анна Иоановна. Вот уже при ком точно была атмосфера «ненависти и вражды».
И вроде как Швеция время выбрала верное: смена главы государства на Елизавету Петровну.

Однако не вышло. Оказалось, что более готова и к климатическим условиям и к геополитическим вызовам «отсталая» Россия.

Железная дорога принесет огромные экономические выгоды, но также может разжечь геополитическую конкуренцию между Китаем, Россией и Соединенными Штатами.

Через 25 лет после того, как был разработан план, начнется строительство 523-километровой железнодорожной линии между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном.

После строительства, железная дорога откроет огромные экономические возможности для региона, связав Европу, Ближний Восток и Восточный Китай.

«Действительно, мы пытались построить эту дорогу в течение 20 лет», - сказал президент Кыргызстана в прошлом месяце. «Но ее строительство так и не начиналось. Никто не мог объяснить России, что нам нужна эта железная дорога, как вода».

«Недавно на саммите ОДКБ я полчаса говорил на эту тему с Владимиром Владимировичем. В конце концов он понял, что железная дорога очень необходима, и сказал, что не возражает».

Оппозиция России железной дороге понятна, поскольку страна надеется сохранить свое политическое и экономическое влияние в Центральной Азии.

Новая железнодорожная линия обеспечит гораздо более быструю и дешевую альтернативу нынешним маршрутам, большинство из которых проходят через Россию.

По оценкам, железнодорожная линия сократит путь между Китаем и Европой на 900 км, что эквивалентно восьми дням доставки.

“С экономической точки зрения эта железная дорога значительно сократит транзитные доходы России”, - сказал Пан Гуан, директор Центра исследований Шанхайской организации сотрудничества.

Благодаря расширению связей с Узбекистаном, который граничит с Туркменистаном и Каспийским морем, железная дорога может дать Китаю прямой доступ к железнодорожным перевозкам на Ближний Восток через Международный транспортный коридор Север–Юг.

В этом случае не исключено, что в ближайшем будущем конкуренция крупных держав России, Китая и США в Центральной Азии и прилегающих районах может еще больше усилиться.

https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3180900/will-chinas-rail-link-between-xinjiang-kyrgyzstan-and

Перевалка импортных грузов в морских портах России в первом квартале 2022 года выросла на 8,1% относительно прошлогоднего показателя, в том числе грузов в контейнерах (в тоннах) на +7,3%.

Две трети грузопотока пришлось на шесть стран: Южная Корея, КНР, Турция, Нидерланды, Германия и Бельгия. В шестёрке лидеров рост импорта наблюдался в перевозках из КНР (+99,7%), Германии (+80,5%) и Южной Кореи (+24,9%), падение, соответственно, в перевозках из Бельгии (-36,5%), Турции (-6,2%) и Нидерландов (-5,4%).

61,3% перевалки в импорте составили грузы в контейнерах. Несмотря на то что лишь один месяц первого квартала полностью прошёл под влиянием антироссийских рестрикций недружественных стран, Нидерланды и Бельгия всё же сумели сократить контейнеризированный импорт в Россию – минус 8,6% и 35,2% соответственно. Падение в торговле с Турцией (-5,2% грузов в контейнерах) очевидно связано с проблемами судоходства в Чёрном море, вызванными украинским конфликтом.

#инфографика_и_карты #статистика #внешняя_торговля

«Август-Агро» начинает строительство элеваторного комплекса «Свияжск-Зернопродукт» в Республике Татарстан – Агроинвестор
https://www.agroinvestor.ru/business-pages/38258-avgust-agro-nachinaet-stroitelstvo-elevatornogo-kompleksa-sviyazhsk-zernoprodukt-v-respublike-tatars/

🧮Меры поддержки отрасли в России по сравнению с крупнейшими судостроительными экономиками мира кратно меньше — ОСК

💰Для развития судостроения в России необходимо финансировать строительство типовых проектов по государственным лизинговым программам и использовать на судах только отечественное СКО.

🗣️Об этом в ходе научно-промышленного форума «Транспорт. Горизонты развития» заявил директор Департамента аналитики и внешнеэкономической дятельности ОСК Максим Пешин.

🛳Среди действующих мер поддержки судостроения в РФ единственная, которая оказана непосредственно верфям — это субсидии на строительство крупнотоннажных судов. Такая мера представлена судоверфи «Звезда», все остальное связано с поддержкой судовладельца, например, субсидии на строительство рыбопромысловых судов в Дальневосточном федеральном округе, субсидирование судовладельцам ставки по кредитам на закупку гражданских судов, 0% НДС при регистрации судов в Российском международном реестре, судовой утилизационный грант и другие, следует из презентации представителя ОСК.

📜Крупнейшие судостроительные экономики мира используют различные варианты использования льготного кредитования, поддержку НИОКР, а также защиту внутреннего рынка (аналог постановления правительства РФ №719), заявил Максим Пешин.

🇨🇳Например, Китай (занимает 49% мирового рынка по параметру построенного тоннажа в 2021 году) использует более 15 мер поддержки, в том числе прямые и косвенные субсидии судостроителям, госгарантии, льготную инфраструктуру (модернизация верфей), отмену сбора госдоходов. Норвегия — более 7 действующих мер поддержки. Страна сосредоточилась на производстве с высокой добавочной стоимостью, а в сфере «зеленой» политики занимается новыми двигателями с гибридными и электрическими установками, рассказал эксперт.

🇺🇸В США действуют 6 мер поддержки, при этом более 30% произведенной продукции продается на экспорт. В Южной Корее (занимает 38% мирового рынка по параметру построенного тоннажа в 2021 году) — две меры, в том числе поддержка НИОКР.

✔️В качестве предложений по мерам поддержки судостроения в России ОСК рекомендуют обязать государственных и частных заказчиков при получении лизинговых средств от ГТЛК и «Машпромлизинга» использовать отечественное судовое комплектующее оборудование, обеспечить госфинансирование разработки типовых проектов судов российскими ПКБ, использующих отечественное оборудование, и обязать госзаказчиков использовать указанные типовые проекты, например, при реализации второго этапа программы «квоты под киль». Кроме этого, предлагается предусмотреть государственное финансирование модернизации производств, которые предусматривают кооперацию при изготовлении СКО, а также закрепить в законодательстве возможность работы на СМП только судов российского производства «с определенного момента времени».