#мобильность
Опубликованы результаты исследования «Мобильность в Германии (MiD)» 2017.
По возрасту
Три четверти всех перемещений совершаются на личных автомобилях. Особенно они популярны у пожилых людей. Городская молодежь предпочитает общественный транспорт (ОТ) – автобусы и ж/д транспорт. С 2008 по 2017 год по километражу и количеству перевезенных людей доля ОТ выросла с 15% до 19%.
По видам перемещений
Люди немного меньше стали ходить пешком. Доля же ОТ по всей стране выросла до 10%, велосипедных поездок – до 11%, автомобиль используется в 57% случаев (см. фото).
По месту проживания
В крупных городах «быть мобильным без автомобиля» – уже не просто модные слова. Доля поездок на машинах составляет 40%, на ОТ – более 20%, на велосипеде – 15%. Около 14% жителей как минимум один раз регистрировались на сервисе совместного использования автомобиля. В небольших городах и сельских районах альтернативы автомобилю часто нет, им пользуются в 70% случаев.
Развернутый анализ читайте в следующем Тематическом обзоре Ассоциации.
Опубликованы результаты исследования «Мобильность в Германии (MiD)» 2017.
По возрасту
Три четверти всех перемещений совершаются на личных автомобилях. Особенно они популярны у пожилых людей. Городская молодежь предпочитает общественный транспорт (ОТ) – автобусы и ж/д транспорт. С 2008 по 2017 год по километражу и количеству перевезенных людей доля ОТ выросла с 15% до 19%.
По видам перемещений
Люди немного меньше стали ходить пешком. Доля же ОТ по всей стране выросла до 10%, велосипедных поездок – до 11%, автомобиль используется в 57% случаев (см. фото).
По месту проживания
В крупных городах «быть мобильным без автомобиля» – уже не просто модные слова. Доля поездок на машинах составляет 40%, на ОТ – более 20%, на велосипеде – 15%. Около 14% жителей как минимум один раз регистрировались на сервисе совместного использования автомобиля. В небольших городах и сельских районах альтернативы автомобилю часто нет, им пользуются в 70% случаев.
Развернутый анализ читайте в следующем Тематическом обзоре Ассоциации.
#мобильность
В Дели прошел первый Глобальный саммит Индии по мобильности, на котором премьер-министр г-н Нарендра Моди представил видение будущего мобильности в стране.
Согласно концепции «чистых километров», в Индии акцент будет сделан на развитие общественного транспорта и электрической мобильности. Использование частных автомобилей станет умеренным, а общественный транспорт, скутеры и рикши, работающие на электрических решениях, – все чаще будут преобладать.
Подчеркивая необходимость в электрических решениях, премьер-министр сказал, что для страны «заряженная мобильность – это путь вперед». Также будут поощрять пешеходные прогулки и езду на велосипеде, делая дороги более безопасными для этих участников дорожного движения.
Видение будущего мобильности премьер-министра Индии основано на «7 C» – «common, connected, convenient, congestion-free, charged, clean and cutting-edge», то есть новый транспорт должен быть «общим, подключенным, удобным, свободным от пробок, заряженным, чистым и передовым». Г-н Моди напомнил, что Индия – на шестом месте в мире по производству возобновляемых источников энергии и на пятом – по производству солнечной энергии и что чистый транспорт на возобновляемой энергии – главное оружие в борьбе с изменением климата.
Индия также будет последовательно работать над национальной политикой ИТС (интеллектуальной транспортной системы) страны.
В Дели прошел первый Глобальный саммит Индии по мобильности, на котором премьер-министр г-н Нарендра Моди представил видение будущего мобильности в стране.
Согласно концепции «чистых километров», в Индии акцент будет сделан на развитие общественного транспорта и электрической мобильности. Использование частных автомобилей станет умеренным, а общественный транспорт, скутеры и рикши, работающие на электрических решениях, – все чаще будут преобладать.
Подчеркивая необходимость в электрических решениях, премьер-министр сказал, что для страны «заряженная мобильность – это путь вперед». Также будут поощрять пешеходные прогулки и езду на велосипеде, делая дороги более безопасными для этих участников дорожного движения.
Видение будущего мобильности премьер-министра Индии основано на «7 C» – «common, connected, convenient, congestion-free, charged, clean and cutting-edge», то есть новый транспорт должен быть «общим, подключенным, удобным, свободным от пробок, заряженным, чистым и передовым». Г-н Моди напомнил, что Индия – на шестом месте в мире по производству возобновляемых источников энергии и на пятом – по производству солнечной энергии и что чистый транспорт на возобновляемой энергии – главное оружие в борьбе с изменением климата.
Индия также будет последовательно работать над национальной политикой ИТС (интеллектуальной транспортной системы) страны.
#мобильность
Европейский союз опубликовал в январе этого года результаты исследования о доступности городов для низкоуглеродных режимов мобильности.
Некоторые выводы.
Практически во всех городах остановки общественного транспорта в нескольких минутах ходьбы доступны по крайней мере для 80% населения.
56% населения среднего города имеет возможность пользоваться транспортом, отправляющимся 10 раз в час. Транспорт с коротким интервалом движения более характерен для городов с населением менее 1 млн человек и гораздо реже встречается в городах с населением менее 250 тыс. человек.
Ходьба и езда на велосипеде хороши в городах с разветвленной дорожной сетью и малым количеством крутых склонов.
Машинный перевод всего текста документа представлен в блоге Алексея Радченко.
Европейский союз опубликовал в январе этого года результаты исследования о доступности городов для низкоуглеродных режимов мобильности.
Некоторые выводы.
Практически во всех городах остановки общественного транспорта в нескольких минутах ходьбы доступны по крайней мере для 80% населения.
56% населения среднего города имеет возможность пользоваться транспортом, отправляющимся 10 раз в час. Транспорт с коротким интервалом движения более характерен для городов с населением менее 1 млн человек и гораздо реже встречается в городах с населением менее 250 тыс. человек.
Ходьба и езда на велосипеде хороши в городах с разветвленной дорожной сетью и малым количеством крутых склонов.
Машинный перевод всего текста документа представлен в блоге Алексея Радченко.
#книга #мобильность
Мы получили тираж новой книги «Рекомендации по управлению мобильностью»! 😀📗👍🏻
В основе книги – отраслевой нормативный документ «Рекомендации по управлению мобильностью» (ЕАМ R2) выпуска 2018 года, подготовленный Исследовательским обществом дорожного хозяйства и транспорта (FGSV) Германии.
Книга вышла при содействии компании SIMETRA (OOO «А+С Транспроект»). Участники Ассоциации смогут получить ее после онлайн-конференции «Транспортное планирование и моделирование» по почте.
Ждем всех 16-17 апреля на онлайн-конференции!
Мы получили тираж новой книги «Рекомендации по управлению мобильностью»! 😀📗👍🏻
В основе книги – отраслевой нормативный документ «Рекомендации по управлению мобильностью» (ЕАМ R2) выпуска 2018 года, подготовленный Исследовательским обществом дорожного хозяйства и транспорта (FGSV) Германии.
Книга вышла при содействии компании SIMETRA (OOO «А+С Транспроект»). Участники Ассоциации смогут получить ее после онлайн-конференции «Транспортное планирование и моделирование» по почте.
Ждем всех 16-17 апреля на онлайн-конференции!
#мобильность #коронавирус
Mapbox составил подборку исследований мобильности в период пандемии коронасируса.
Во всем мире правительства то ослабляют, то продолжают вводить ограничения на передвижение, и население «тестирует» связь между мобильностью и риском для здоровья в режиме реального времени. Реакция общественности на эти приказы отчетливо видна в показателях мобильности. Возникает много вопросов, касающихся передвижения людей, и необходимы новые исследования. Поэтому очень важно иметь доступ к разнообразным данным.
В подборку вошли:
- проект команды эпидемиологов COVID-19 Mobility Data Network >>;
- проект от компании-провайдера географических данных SafeGraph >>;
- независимая немецкая компания Risklayer >>;
- компания Teralytics >>, специализирующаяся на транспортном планировании;
- и исследования на тему мобильности во время пандемии на buzzfeednews.com >> и на hotosm.org >>.
Mapbox составил подборку исследований мобильности в период пандемии коронасируса.
Во всем мире правительства то ослабляют, то продолжают вводить ограничения на передвижение, и население «тестирует» связь между мобильностью и риском для здоровья в режиме реального времени. Реакция общественности на эти приказы отчетливо видна в показателях мобильности. Возникает много вопросов, касающихся передвижения людей, и необходимы новые исследования. Поэтому очень важно иметь доступ к разнообразным данным.
В подборку вошли:
- проект команды эпидемиологов COVID-19 Mobility Data Network >>;
- проект от компании-провайдера географических данных SafeGraph >>;
- независимая немецкая компания Risklayer >>;
- компания Teralytics >>, специализирующаяся на транспортном планировании;
- и исследования на тему мобильности во время пандемии на buzzfeednews.com >> и на hotosm.org >>.
#СИМ #мобильность #ПДД
Подготовлен проект поправок в Правила дорожного движения (ПДД), которые вводят новое понятие – средства индивидуальной мобильности (СИМ).
К СИМ будут отнесены моноколеса, гироскутеры, сегвеи, электросамокаты, а также роликовые коньки, простые самокаты и скейтборды – в общем, все, что нельзя назвать велосипедом. При этом для них устанавливаются некие общие правила для передвижения.
В частности, предусмотрены места для передвижения на СИМ в зависимости от возраста того, кто ими управляет:
- ребенок до 7 лет может кататься на самокате по тротуару;
- подросток от 7 до 14 лет может двигаться по велосипедным дорожкам;
- те, кому больше 14 лет, получат право выезжать даже на проезжую часть, если нет велосипедных полос и дорожек, а также двигаться по обочинам.
При этом скорость движения таких устройств в смешанном с пешеходами потоке будет ограничена 20 км/ч, а на проезжую часть можно выезжать при условии, что машины двигаются не быстрее 60 км/ч, а СИМ оборудовано тормозом, светоотражателями и фонарем.
Подготовлен проект поправок в Правила дорожного движения (ПДД), которые вводят новое понятие – средства индивидуальной мобильности (СИМ).
К СИМ будут отнесены моноколеса, гироскутеры, сегвеи, электросамокаты, а также роликовые коньки, простые самокаты и скейтборды – в общем, все, что нельзя назвать велосипедом. При этом для них устанавливаются некие общие правила для передвижения.
В частности, предусмотрены места для передвижения на СИМ в зависимости от возраста того, кто ими управляет:
- ребенок до 7 лет может кататься на самокате по тротуару;
- подросток от 7 до 14 лет может двигаться по велосипедным дорожкам;
- те, кому больше 14 лет, получат право выезжать даже на проезжую часть, если нет велосипедных полос и дорожек, а также двигаться по обочинам.
При этом скорость движения таких устройств в смешанном с пешеходами потоке будет ограничена 20 км/ч, а на проезжую часть можно выезжать при условии, что машины двигаются не быстрее 60 км/ч, а СИМ оборудовано тормозом, светоотражателями и фонарем.
#мобильность #летняяшкола
Онлайн и бесплатно!
Технический университет Дрездена и Исследовательская учебная группа Boysen TU-Dresden приглашают магистрантов, докторантов и молодых специалистов принять участие в Первой летней школе «Мобильность в переходный период».
Мероприятие пройдет 20-21 июля 2021 года в режиме онлайн. Это будет академическая междисциплинарная площадка для обсуждения возможных путей развития мобильности.
Прием заявок открыт до 16 июля 2021 года.
Регистрация >>
Онлайн и бесплатно!
Технический университет Дрездена и Исследовательская учебная группа Boysen TU-Dresden приглашают магистрантов, докторантов и молодых специалистов принять участие в Первой летней школе «Мобильность в переходный период».
Мероприятие пройдет 20-21 июля 2021 года в режиме онлайн. Это будет академическая междисциплинарная площадка для обсуждения возможных путей развития мобильности.
Прием заявок открыт до 16 июля 2021 года.
Регистрация >>
#мобильность
Может ли закон о мобильности повлиять на индивидуальный выбор способа передвижения по городу? Может, но не так, как было задумано.
Автор канала Очерки разобрал результаты исследования, которое было проведено в Бразилии. Ученые попытались установить закономерности влияния бразильского закона о мобильности (BUMP) на предпочтения жителей города Витория в выборе транспорта. За основу были взяты результаты опросов и массив данных, извлеченных из COMDEVIT. Применялись качественные методы статистического анализа.
Исследователи установили, что на выбор способа передвижения по городу влияют такие факторы, как время, комфорт, цена, доступность, качество инфраструктуры и др. Время передвижения традиционно оказалось в приоритете, однако другие факторы в совокупности тоже значительно влияли на выбор способа передвижения. Эти факторы были сгруппированы в критерии выбора транспорта: желание пользоваться общественным транспортом, желание пользоваться автомобилем и необходимость пользоваться автомобилем.
Как же на эти факторы может повлиять закон о мобильности? Тут важно отметить, что BUMP, введенный в 2012 году, был нацелен на повышение доступности общественного транспорта и стимулирование отказа от личного автомобиля. При этом фактически он мог повлиять только на два фактора – цену и доступность. В теоретических моделях, действительно, удалось повысить стоимость пользования автомобилем и одновременно повысить доступность общественного транспорта, но поведение жителей города практически не изменилось, и автомобиль остается самым популярным видом транспорта в Витории. Почему так получилось?
Исследователи считают, что это произошло из-за того, что BUMP изменил лишь показатель необходимости пользования автомобилем, но не удовольствие от его использования. Комфорт, доступность и социальные факторы остались прежними – закон о мобильности не может повлиять на них. А также выбор жителей в пользу автомобилей поддерживается сложившейся культурой пользования частным транспортом.
Таким образом, удовольствие от пользования автомобилем перевешивает удобство пользования общественным транспортом, поэтому законы о мобильности в будущем должны содержать более комплексный подход, ориентированный на изменение и других факторов.
Может ли закон о мобильности повлиять на индивидуальный выбор способа передвижения по городу? Может, но не так, как было задумано.
Автор канала Очерки разобрал результаты исследования, которое было проведено в Бразилии. Ученые попытались установить закономерности влияния бразильского закона о мобильности (BUMP) на предпочтения жителей города Витория в выборе транспорта. За основу были взяты результаты опросов и массив данных, извлеченных из COMDEVIT. Применялись качественные методы статистического анализа.
Исследователи установили, что на выбор способа передвижения по городу влияют такие факторы, как время, комфорт, цена, доступность, качество инфраструктуры и др. Время передвижения традиционно оказалось в приоритете, однако другие факторы в совокупности тоже значительно влияли на выбор способа передвижения. Эти факторы были сгруппированы в критерии выбора транспорта: желание пользоваться общественным транспортом, желание пользоваться автомобилем и необходимость пользоваться автомобилем.
Как же на эти факторы может повлиять закон о мобильности? Тут важно отметить, что BUMP, введенный в 2012 году, был нацелен на повышение доступности общественного транспорта и стимулирование отказа от личного автомобиля. При этом фактически он мог повлиять только на два фактора – цену и доступность. В теоретических моделях, действительно, удалось повысить стоимость пользования автомобилем и одновременно повысить доступность общественного транспорта, но поведение жителей города практически не изменилось, и автомобиль остается самым популярным видом транспорта в Витории. Почему так получилось?
Исследователи считают, что это произошло из-за того, что BUMP изменил лишь показатель необходимости пользования автомобилем, но не удовольствие от его использования. Комфорт, доступность и социальные факторы остались прежними – закон о мобильности не может повлиять на них. А также выбор жителей в пользу автомобилей поддерживается сложившейся культурой пользования частным транспортом.
Таким образом, удовольствие от пользования автомобилем перевешивает удобство пользования общественным транспортом, поэтому законы о мобильности в будущем должны содержать более комплексный подход, ориентированный на изменение и других факторов.
#мобильность
У россиян личная мобильность важнее собственной недвижимости
Такой вывод можно делать из результатов опросов страховой компании «Росгосстрах Жизнь» и банка «Открытие».
В 2023 году 28% опрошенных сказали, то их главная финансовая цель в среднесрочной перспективе (до пяти лет) – купить личный автомобиль. Ещё 28% россиян хотят купить недвижимость, 14% – накопить определённую сумму, а 5% – получить образование.
Пути достижения поставленных целей разные:
25% – откладывать часть текущих доходов,
24% – отказаться от спонтанных покупок,
20% – найти дополнительную работу,
2% – открыть бизнес на кредитные средства.
Количество желающих купить личный автомобиль по результатам опроса 2022 года – 23%. А улучшить жилищные условия тогда планировали 17% респондентов.
📋 Опросы проходили в декабре 2022 и 2023 года. Опрошено 1504 и 1228 человек соответственно во всех субъектах России.
У россиян личная мобильность важнее собственной недвижимости
Такой вывод можно делать из результатов опросов страховой компании «Росгосстрах Жизнь» и банка «Открытие».
В 2023 году 28% опрошенных сказали, то их главная финансовая цель в среднесрочной перспективе (до пяти лет) – купить личный автомобиль. Ещё 28% россиян хотят купить недвижимость, 14% – накопить определённую сумму, а 5% – получить образование.
Пути достижения поставленных целей разные:
25% – откладывать часть текущих доходов,
24% – отказаться от спонтанных покупок,
20% – найти дополнительную работу,
2% – открыть бизнес на кредитные средства.
Количество желающих купить личный автомобиль по результатам опроса 2022 года – 23%. А улучшить жилищные условия тогда планировали 17% респондентов.
📋 Опросы проходили в декабре 2022 и 2023 года. Опрошено 1504 и 1228 человек соответственно во всех субъектах России.
РБК
У россиян за год не изменились две финансовые цели
Более четверти опрошенных (28%) назвали своей главной финансовой целью в среднесрочной перспективе покупку автомобиля, следует из опроса страховой компании Росгосстрах Жизнь и банка Открытие . В ...
#мобильность
После новости о банкротстве финского стартапа MaaS Global, своим мнением по поводу пакетных предложений в области услуг мобильности поделился в LinkedIn Азарель Чаморро – консультант по транспорту из Японии, который специализируется на MaaS и транспортной интеграции.
Вот его пост:
— Готовя курс по MaaS, я нашёл старую презентацию времен моей докторской диссертации о дизайне пакетов услуг для транспортных рынков. Пересматривая её после банкротства MaaS Global Ltd, я задумался: имеют ли ещё смысл пакеты услуг мобильности?
Пакеты — это стратегия, позволяющая фирмам продавать несколько альтернативных услуг очень неоднородному контингенту пользователей (например, путешественникам, пользующимся разными видами транспорта). В транспортной сфере предполагается, что большее количество доступных услуг повышает привлекательность других видов мобильности, потенциально заставляя людей отказаться от автомобилей.
➡️ Но КАК работают пакеты услуг? Давайте рассмотрим простой пример с Netflix.
Представьте себе 3 канала, каждый из которых имеет свою цену (иначе они будут терять деньги). Если каждый из этих каналов будет продаваться отдельно, некоторые пользователи могут не захотеть платить за некоторые из них, исходя из своих личных предпочтений, что приведёт к потере дохода. Мы называем эту готовность платить «ценой бронирования».
Например, на рисунке ниже пользователь 1 любит кино и аниме и будет платить за эти каналы, поскольку его цена бронирования равна или ниже их стоимости. Однако пользователь 1 готов заплатить 3000 японских йен (сумма всех цен бронирования) за все каналы, если они будут продаваться вместе.
С другой стороны, цена бронирования пользователя 3 превышает цену продажи только аниме, и он не будет покупать фильмы или телепередачи отдельно. Однако пользователь 3 всё равно заплатит 3000 японских йен за все каналы, если они будут продаваться вместе.
При таком различном спросе фирма оптимизирует выручку, объединяя все продукты по фиксированной цене, равной совокупным ценам бронирования. Хотя некоторые каналы могут быть невыгодны сами по себе, пакетное предложение максимизирует общую выручку Netflix.
После покупки пакета отдельные цены бронирования теряют свою актуальность. Менее привлекательные каналы становятся невозвратными затратами, мотивируя пользователей изучать их, поскольку они уже заплатили. Например, я могу посмотреть Ironman после окончания «Императора Ашоки» на Disney+, так как он уже включен в пакет (хотя зачем мне это делать?).
🚌 В городе мы могли бы использовать ту же логику для разработки пакета услуг мобильности с видами транспорта вместо каналов Netflix. Если установить комбинированную оптимальную цену, пользователи начнут пользоваться теми видами транспорта, которыми обычно не пользуются, но найти такую цену крайне сложно.
В транспорте в качестве косвенного показателя цены бронирования используется «обобщенная стоимость». В широком смысле, это денежная аппроксимация времени и затрат. Однако большинство пользователей (особенно водители автомобилей) очень плохо знают свои обобщённые затраты, поэтому они не могут рационально оценивать пакеты услуг. Для многих водителей другие виды транспорта даже не входят в их набор предпочтений!
Чем надёжнее вариант, тем лучше пользователь может оценить, сколько он готов заплатить за такой вид транспорта. Пакетное предложение настолько привлекательно, насколько привлекательна наименее надёжная услуга в его составе. Постоянно доказывается, что ценообразование само по себе не препятствует использованию автомобилей, и «пакетирование услуг» как стратегия ценообразования, скорее всего, даст аналогичный результат.
🤔 Не вдаваясь в проблемы пакетных предложений, как вы думаете, где они имеют смысл?
Иллюстрация: Azarel Chamorro
После новости о банкротстве финского стартапа MaaS Global, своим мнением по поводу пакетных предложений в области услуг мобильности поделился в LinkedIn Азарель Чаморро – консультант по транспорту из Японии, который специализируется на MaaS и транспортной интеграции.
Вот его пост:
— Готовя курс по MaaS, я нашёл старую презентацию времен моей докторской диссертации о дизайне пакетов услуг для транспортных рынков. Пересматривая её после банкротства MaaS Global Ltd, я задумался: имеют ли ещё смысл пакеты услуг мобильности?
Пакеты — это стратегия, позволяющая фирмам продавать несколько альтернативных услуг очень неоднородному контингенту пользователей (например, путешественникам, пользующимся разными видами транспорта). В транспортной сфере предполагается, что большее количество доступных услуг повышает привлекательность других видов мобильности, потенциально заставляя людей отказаться от автомобилей.
➡️ Но КАК работают пакеты услуг? Давайте рассмотрим простой пример с Netflix.
Представьте себе 3 канала, каждый из которых имеет свою цену (иначе они будут терять деньги). Если каждый из этих каналов будет продаваться отдельно, некоторые пользователи могут не захотеть платить за некоторые из них, исходя из своих личных предпочтений, что приведёт к потере дохода. Мы называем эту готовность платить «ценой бронирования».
Например, на рисунке ниже пользователь 1 любит кино и аниме и будет платить за эти каналы, поскольку его цена бронирования равна или ниже их стоимости. Однако пользователь 1 готов заплатить 3000 японских йен (сумма всех цен бронирования) за все каналы, если они будут продаваться вместе.
С другой стороны, цена бронирования пользователя 3 превышает цену продажи только аниме, и он не будет покупать фильмы или телепередачи отдельно. Однако пользователь 3 всё равно заплатит 3000 японских йен за все каналы, если они будут продаваться вместе.
При таком различном спросе фирма оптимизирует выручку, объединяя все продукты по фиксированной цене, равной совокупным ценам бронирования. Хотя некоторые каналы могут быть невыгодны сами по себе, пакетное предложение максимизирует общую выручку Netflix.
После покупки пакета отдельные цены бронирования теряют свою актуальность. Менее привлекательные каналы становятся невозвратными затратами, мотивируя пользователей изучать их, поскольку они уже заплатили. Например, я могу посмотреть Ironman после окончания «Императора Ашоки» на Disney+, так как он уже включен в пакет (хотя зачем мне это делать?).
🚌 В городе мы могли бы использовать ту же логику для разработки пакета услуг мобильности с видами транспорта вместо каналов Netflix. Если установить комбинированную оптимальную цену, пользователи начнут пользоваться теми видами транспорта, которыми обычно не пользуются, но найти такую цену крайне сложно.
В транспорте в качестве косвенного показателя цены бронирования используется «обобщенная стоимость». В широком смысле, это денежная аппроксимация времени и затрат. Однако большинство пользователей (особенно водители автомобилей) очень плохо знают свои обобщённые затраты, поэтому они не могут рационально оценивать пакеты услуг. Для многих водителей другие виды транспорта даже не входят в их набор предпочтений!
Чем надёжнее вариант, тем лучше пользователь может оценить, сколько он готов заплатить за такой вид транспорта. Пакетное предложение настолько привлекательно, насколько привлекательна наименее надёжная услуга в его составе. Постоянно доказывается, что ценообразование само по себе не препятствует использованию автомобилей, и «пакетирование услуг» как стратегия ценообразования, скорее всего, даст аналогичный результат.
🤔 Не вдаваясь в проблемы пакетных предложений, как вы думаете, где они имеют смысл?
Иллюстрация: Azarel Chamorro
