Из рук автора получил книгу-путеводитель "По Великой Транссибирской магистрали", к созданию которой я тоже причастен: на страницах можно обнаружить чёрно-белые схемы, отражающие поглавно путь следования. Изначально схемы были цветными, но в целях экономии издательство отказалось от полноцветной печати. Ещё я редактировал карты на форзацах и пару глав, где описывались знакомые места. Видно, что текст тоже прорежен, по сравнению с исходным — тот, кажется, был чуть более фактурным.
Книга читается довольно легко — "Литературное описание магистрали" (первая часть книги) изложено хорошим, "почти географическим" языком, что положительно выделяет её. Несмотря на обилие разных фактов и цифр, касающихся того или иного участка магистрали либо объектов, на ней расположенных, повествование идёт плавно, с небольшими остановками — как пассажирский поезд. Мне кажется, книгу хорошо читать в дороге, в поезде, особенно если ехать по описанному маршруту из Москвы во Владивосток.
Отдельно стоит отметить меньшую, вторую часть книги: "Жизненные потребности и обычаи". Она автору определённо удалась уже безо всяких "почти" (возможно, я просто придираюсь). Так и должно быть: после длительного пути по городам и весям со станциями и полустанками, кривыми, жмущимися к косогорам, раззявившими пасть тоннелями, мостами через могучие реки, хочется чего-то такого — расслабляющего, как чай в подстаканнике. Музеи и заводы, инженеры и генсеки, о которых упоминается мимоходом, остаются где-то позади, уступая место предельно бытовым вещам. Однако же, как точно подметил автор: "дальняя дорога — это сакральная сущность для русского человека, выросшего в координатах огромных расстояний своей страны".
Книга читается довольно легко — "Литературное описание магистрали" (первая часть книги) изложено хорошим, "почти географическим" языком, что положительно выделяет её. Несмотря на обилие разных фактов и цифр, касающихся того или иного участка магистрали либо объектов, на ней расположенных, повествование идёт плавно, с небольшими остановками — как пассажирский поезд. Мне кажется, книгу хорошо читать в дороге, в поезде, особенно если ехать по описанному маршруту из Москвы во Владивосток.
Отдельно стоит отметить меньшую, вторую часть книги: "Жизненные потребности и обычаи". Она автору определённо удалась уже безо всяких "почти" (возможно, я просто придираюсь). Так и должно быть: после длительного пути по городам и весям со станциями и полустанками, кривыми, жмущимися к косогорам, раззявившими пасть тоннелями, мостами через могучие реки, хочется чего-то такого — расслабляющего, как чай в подстаканнике. Музеи и заводы, инженеры и генсеки, о которых упоминается мимоходом, остаются где-то позади, уступая место предельно бытовым вещам. Однако же, как точно подметил автор: "дальняя дорога — это сакральная сущность для русского человека, выросшего в координатах огромных расстояний своей страны".
🔥8👎1🎉1🤡1
В любом городе есть один или несколько функциональных центров — мест концентрации объектов, выполняющих ключевые для города функции (экономические, социальные, культурные и т.д.).
Длительное время одним из ключевых функциональных центров Владивостока являлся район железнодорожного вокзала. Именно здесь, через дорогу от вокзала, располагался штаб Владивостокской крепости. Саму крепость как таковую упразднили в 1923 году, а здание штаба крепости простояло до 1960-х годов (что в нём было в советский период — расскажут специалисты по зданиям Владивостока).
У вокзала с 1912 года находилась конечная остановка трамвая, а затем и автобусов. В 1960 году у большинства автобусных маршрутов конечную перенесли на Колхозную площадь (ныне Семёновская). Привокзальную площадь, на которой устраивали почти все важные митинги и шествия, "потеснила" созданная в 1964 году площадь Борцов Революции. В 1965 году снесли здание штаба крепости. На его месте в 1970-х годах возвели здание Прижелезнодорожного почтамта. Хотя поблизости сохранялись разные значимые объекты, "привокзалье" утратило прежнее значение. Сегодня это место по-прежнему входит в центральное ядро города, но его роль как отдельного функционального центра меньше. В 2009 году прекратил здесь своё существование и трамвай.
Здание штаба крепости и трамвай в 1960-е годы на фото Ю.А. Траутмана (из архива ОИАК.)
Длительное время одним из ключевых функциональных центров Владивостока являлся район железнодорожного вокзала. Именно здесь, через дорогу от вокзала, располагался штаб Владивостокской крепости. Саму крепость как таковую упразднили в 1923 году, а здание штаба крепости простояло до 1960-х годов (что в нём было в советский период — расскажут специалисты по зданиям Владивостока).
У вокзала с 1912 года находилась конечная остановка трамвая, а затем и автобусов. В 1960 году у большинства автобусных маршрутов конечную перенесли на Колхозную площадь (ныне Семёновская). Привокзальную площадь, на которой устраивали почти все важные митинги и шествия, "потеснила" созданная в 1964 году площадь Борцов Революции. В 1965 году снесли здание штаба крепости. На его месте в 1970-х годах возвели здание Прижелезнодорожного почтамта. Хотя поблизости сохранялись разные значимые объекты, "привокзалье" утратило прежнее значение. Сегодня это место по-прежнему входит в центральное ядро города, но его роль как отдельного функционального центра меньше. В 2009 году прекратил здесь своё существование и трамвай.
Здание штаба крепости и трамвай в 1960-е годы на фото Ю.А. Траутмана (из архива ОИАК.)
👍4☃2😢2
На днях компания "Симетра" представила новый рейтинг городов России по качеству общественного транспорта. В рейтинг вошло 100 российских городов. Исследователи оценивали их по множеству критериев и показателей, объединив в пять групп. 1. Физическая доступность — пространственная доступность остановочных пунктов. 2. Ценовая доступность — качество обслуживания с позиции финансовых возможностей потенциальных пассажиров. 3. Функциональность транспортной сети — качество и скорость перевозки пассажиров. 4. Комфорт и удобство — внешняя привлекательность транспортной системы. 5. Устойчивое развитие и безопасность — потенциальные риски использования общественного транспорта (ОТ) для пассажира.
Рассмотрим дальневосточные города, коих в рейтинге оказалось 10.
Первое место по качеству ОТ в Дальневосточном федеральном округе, согласно рейтингу, в 2025 году занял Южно-Сахалинск — он аж на 7-м месте из 100. Город получил высокие баллы по ценовой и физической доступности ОТ, а также по комфорту и удобству обслуживания. Если всё так, то дальневосточным городам следует обратить внимание на опыт сахалинской столицы.
Второе место занял, как ни странно, Владивосток — он 19-й в общем зачёте. На фоне некоторых городов Владивосток, безусловно, выделяется: достаточно новый подвижной состав, относительно развитая маршрутная сеть, наличие транспортной карты и безналичного проезда, сохранились разные виды транспорта. Так что, жители столицы ДВФО, недовольные ОТ, могут выдохнуть — не всё так плохо!
Третье место на Дальнем Востоке и 30-е в общем рейтинге занял Петропавловск-Камчатский. Показатели физической доступности тут выше, чем во Владивостоке, вероятно, по причине меньшей освоенности сопок, да и город физически меньше с меньшим населением. Другие показатели сопоставимы.
Четвёртое место — Хабаровск (и 54-е в общем рейтинге). Известно, что жители Владивостока часто кивают на более качественное обслуживание ОТ в Хабаровске. По рейтингу это не совсем так. Ценовая доступность низкая, безопасность и экологичность тоже. Физическая доступность и функциональность выше, чем во Владивостоке, а вот комфорт и удобство отстают на три пункта. Возможно, в Хабаровске ещё сохраняются на маршрутах "сараи на колёсах" (старые корейские автобусы).
Пятое место — Улан-Удэ, который 59-й среди 100 городов, т.е. недалеко ушёл от Хабаровска. Транспортная система бурятской столицы отстаёт по комфорту и удобству, да и остальные параметры средненькие или чуть выше среднего. Город немного выигрывает за счёт функциональности и физической доступности.
Шестое место занял Благовещенск, а в общем рейтинге он 69-й. Провал по ценовой доступности ОТ и функциональности (скорости перемещения? Наверное, большие интервалы движения).
Седьмое место получил Якутск, он ещё на 10 позиций ниже — 79-е место. Можно сказать, ОТ там средний или ниже среднего почти по всем параметрам, и не сильно безопасный для пассажира.
Восьмое место — Чита, и 80-е место. Согласно оценке рейтинга, тут всё ещё хуже. Город отстаёт по многим параметрам. На фото симпатичные троллейбусы, но, по-видимому, это едва ли не единственное, что может радовать читинского пассажира.
Девятое место занял Комсомольск-на-Амуре, место 95-е из сотни. Очень низкий балл (всего 5 из 100) по показателю "Устойчивое развитие и безопасность": очевидно, ОТ там не новый и не экологичный (раньше был трамвай).
Десятое место и почётное 100-е место в рейтинге — Уссурийск. Несколько неожиданная позиция для этого города. Но тут почти все показатели с баллами по нижней трети, т.е. ОТ города звёзд с неба не хватает и никуда не спешит.
Общий вывод. Рейтинги — дело интересное, но сомнительное, даже когда их составляют не журналисты, а специалисты. В целом какую-то объективную реальность рейтинг отражает, но большое число оцениваемых параметров, сложная балльная система, неучёт географических различий делают результат размытым. Если при принятии решений по ОТ города будут ориентироваться на более "рейтинговых" соседей, то это приведёт к упрощённому принципу "делать, как в Москве", что кое-где происходит и не всегда с положительным итогом.
Рассмотрим дальневосточные города, коих в рейтинге оказалось 10.
Первое место по качеству ОТ в Дальневосточном федеральном округе, согласно рейтингу, в 2025 году занял Южно-Сахалинск — он аж на 7-м месте из 100. Город получил высокие баллы по ценовой и физической доступности ОТ, а также по комфорту и удобству обслуживания. Если всё так, то дальневосточным городам следует обратить внимание на опыт сахалинской столицы.
Второе место занял, как ни странно, Владивосток — он 19-й в общем зачёте. На фоне некоторых городов Владивосток, безусловно, выделяется: достаточно новый подвижной состав, относительно развитая маршрутная сеть, наличие транспортной карты и безналичного проезда, сохранились разные виды транспорта. Так что, жители столицы ДВФО, недовольные ОТ, могут выдохнуть — не всё так плохо!
Третье место на Дальнем Востоке и 30-е в общем рейтинге занял Петропавловск-Камчатский. Показатели физической доступности тут выше, чем во Владивостоке, вероятно, по причине меньшей освоенности сопок, да и город физически меньше с меньшим населением. Другие показатели сопоставимы.
Четвёртое место — Хабаровск (и 54-е в общем рейтинге). Известно, что жители Владивостока часто кивают на более качественное обслуживание ОТ в Хабаровске. По рейтингу это не совсем так. Ценовая доступность низкая, безопасность и экологичность тоже. Физическая доступность и функциональность выше, чем во Владивостоке, а вот комфорт и удобство отстают на три пункта. Возможно, в Хабаровске ещё сохраняются на маршрутах "сараи на колёсах" (старые корейские автобусы).
Пятое место — Улан-Удэ, который 59-й среди 100 городов, т.е. недалеко ушёл от Хабаровска. Транспортная система бурятской столицы отстаёт по комфорту и удобству, да и остальные параметры средненькие или чуть выше среднего. Город немного выигрывает за счёт функциональности и физической доступности.
Шестое место занял Благовещенск, а в общем рейтинге он 69-й. Провал по ценовой доступности ОТ и функциональности (скорости перемещения? Наверное, большие интервалы движения).
Седьмое место получил Якутск, он ещё на 10 позиций ниже — 79-е место. Можно сказать, ОТ там средний или ниже среднего почти по всем параметрам, и не сильно безопасный для пассажира.
Восьмое место — Чита, и 80-е место. Согласно оценке рейтинга, тут всё ещё хуже. Город отстаёт по многим параметрам. На фото симпатичные троллейбусы, но, по-видимому, это едва ли не единственное, что может радовать читинского пассажира.
Девятое место занял Комсомольск-на-Амуре, место 95-е из сотни. Очень низкий балл (всего 5 из 100) по показателю "Устойчивое развитие и безопасность": очевидно, ОТ там не новый и не экологичный (раньше был трамвай).
Десятое место и почётное 100-е место в рейтинге — Уссурийск. Несколько неожиданная позиция для этого города. Но тут почти все показатели с баллами по нижней трети, т.е. ОТ города звёзд с неба не хватает и никуда не спешит.
Общий вывод. Рейтинги — дело интересное, но сомнительное, даже когда их составляют не журналисты, а специалисты. В целом какую-то объективную реальность рейтинг отражает, но большое число оцениваемых параметров, сложная балльная система, неучёт географических различий делают результат размытым. Если при принятии решений по ОТ города будут ориентироваться на более "рейтинговых" соседей, то это приведёт к упрощённому принципу "делать, как в Москве", что кое-где происходит и не всегда с положительным итогом.
👍5🔥2👏2
Выписал в архивах два кинематографичных эпизода с перестрелками из жизни Владивостока времён гражданской войны и интервенции (оба — 1921 год). Какой опубликовать?
Final Results
55%
Разбойное нападение на заимку Конрада (в духе вестернов вроде фильма "Старый Генри")
45%
Нападение на матросов американского крейсера "Албани" (в духе детективов типа приключений Фандорина)
👾5
Сообщают, что накануне состоялась презентация Записок ОИАК № 50, где опубликованы две моих статьи — по истории общественного транспорта и по улицам Владивостока. Сборник уже можно скачать. Увидел свежим взглядом несколько опечаток, но ладно — они не критичные.
На рисунке: схема линии трамвая Вокзал — Первая Речка из статьи (за картоснову спасибо FarFarEast).
На рисунке: схема линии трамвая Вокзал — Первая Речка из статьи (за картоснову спасибо FarFarEast).
❤11
В опросе большинство проголосовавших выбрало первый эпизод. Там я допустил небольшую ошибку: год события всё же 1920-й, а не 1921-й, но это ничего.
Краткая справка: Конрады — семейство выходцев из Швейцарии, в 1892 году обосновавшихся на полуострове Песчаном (с западной стороны Амурского залива — сейчас это "заморская территория" Владивостока), где занимались фермерским хозяйством.
Разбойное нападение на заимку Конрада
На противоположной стороне Амурского залива грабителями в течение весны и лета текущего года были произведены нападения на все посёлки и заимки, в том числе на посёлок Бараба, и лишь заимка Конрада составляла исключение.
Около месяца назад на заимку явилось шестеро вооружённых винтовками людей и, желая, по-видимому, разыграть роль партизан, потребовала себе обед. Им было категорически заявлено населением заимки: "Здесь вам никто не приготовил обеда". Они не стали больше настаивать на своём требовании и удалились, пригрозив населению: "Вы нас всё-таки ждите к себе в гости".
В субботу 14 августа, в 5 часов вечера, на заимку напала банда грабителей, не меньше 20 человек, вооружённые винтовками, револьверами и гранатами.
Из всего населения заимки, около 30 человек, оружие имели лишь трое братьев Конрадов, и они решились вступить в борьбу с грабителями.
Разбойники начали осыпать заимку градом пуль из винтовок и револьверов, а также гранатами.
Они рассчитывали терроризировать этим население и без всякого сопротивления заняться грабежом. Однако встретили энергичный отпор. Братья Конрады славятся лучшими стрелками и начали посылать в беспорядочную толпу грабителей меткие выстрелы. Не ожидавшие такого оборота дела бандиты бросились врассыпную, бросая по пути оружие и одежду. Братья Конрады не ограничились отстреливанием, а бросились преследовать разбойников.
Между тем, перед нападением разбойников с заимки удалось послать на лодке китайца во Владивосток с просьбой о присылке помощи на заимку. Противным течением лодку с китайцем отнесло к станции Океанской. Оставив лодку на Океанской, китаец отправился во Владивосток пешком, куда прибыл уже поздно вечером.
Во Владивостоке решили немедленно оказать помощь населению заимки, и тут же начальник флотилии распорядился дать в распоряжение милиции катер для отправки наряда милиционеров на заимку; кроме того, была послана медицинская помощь на катере. К времени прибытия милиции в заимку грабители уже успели разбежаться.
Во время преследования грабителей братьями Конрадами одного из них удалось схватить, и он доставлен во Владивосток. Он оказался матросом военного судна.
Сейчас на заимке милицией сделана полная облава и производится розыск в кустарниках остальных бандитов. Есть надежда поймать всех их, тем более, что часть их переранена выстрелами братьев Конрадов.
Газета "Воля" от 17 августа 1920 года.
Краткая справка: Конрады — семейство выходцев из Швейцарии, в 1892 году обосновавшихся на полуострове Песчаном (с западной стороны Амурского залива — сейчас это "заморская территория" Владивостока), где занимались фермерским хозяйством.
Разбойное нападение на заимку Конрада
На противоположной стороне Амурского залива грабителями в течение весны и лета текущего года были произведены нападения на все посёлки и заимки, в том числе на посёлок Бараба, и лишь заимка Конрада составляла исключение.
Около месяца назад на заимку явилось шестеро вооружённых винтовками людей и, желая, по-видимому, разыграть роль партизан, потребовала себе обед. Им было категорически заявлено населением заимки: "Здесь вам никто не приготовил обеда". Они не стали больше настаивать на своём требовании и удалились, пригрозив населению: "Вы нас всё-таки ждите к себе в гости".
В субботу 14 августа, в 5 часов вечера, на заимку напала банда грабителей, не меньше 20 человек, вооружённые винтовками, револьверами и гранатами.
Из всего населения заимки, около 30 человек, оружие имели лишь трое братьев Конрадов, и они решились вступить в борьбу с грабителями.
Разбойники начали осыпать заимку градом пуль из винтовок и револьверов, а также гранатами.
Они рассчитывали терроризировать этим население и без всякого сопротивления заняться грабежом. Однако встретили энергичный отпор. Братья Конрады славятся лучшими стрелками и начали посылать в беспорядочную толпу грабителей меткие выстрелы. Не ожидавшие такого оборота дела бандиты бросились врассыпную, бросая по пути оружие и одежду. Братья Конрады не ограничились отстреливанием, а бросились преследовать разбойников.
Между тем, перед нападением разбойников с заимки удалось послать на лодке китайца во Владивосток с просьбой о присылке помощи на заимку. Противным течением лодку с китайцем отнесло к станции Океанской. Оставив лодку на Океанской, китаец отправился во Владивосток пешком, куда прибыл уже поздно вечером.
Во Владивостоке решили немедленно оказать помощь населению заимки, и тут же начальник флотилии распорядился дать в распоряжение милиции катер для отправки наряда милиционеров на заимку; кроме того, была послана медицинская помощь на катере. К времени прибытия милиции в заимку грабители уже успели разбежаться.
Во время преследования грабителей братьями Конрадами одного из них удалось схватить, и он доставлен во Владивосток. Он оказался матросом военного судна.
Сейчас на заимке милицией сделана полная облава и производится розыск в кустарниках остальных бандитов. Есть надежда поймать всех их, тем более, что часть их переранена выстрелами братьев Конрадов.
Газета "Воля" от 17 августа 1920 года.
🔥17👍2🎉2⚡1
Что такое "метрополитеновские" пассажиропотоки в час пик — на примере Москвы.
Жителям Владивостока, особенно тем, кто мучается в поездках на остров Русский в 15-м и 77-м автобусах или кто едет в утреннем 64-м в сторону Тихой, известно, какая бывает давка в салоне. Сколько туда помещается людей? Зависит от типа автобуса — самый большой из них, трёхдверный, вмещает человек 100. Но это, конечно, если он вообще приедет.
А представьте, что одновременно приезжает не один, а много таких вот 64-х или 77-х. Вагон поезда метро, какие ездят в Москве, вмещает в полтора раза, вдвое и даже втрое больше пассажиров, чем большой автобус. Поскольку обычно составы восьмивагонные, то за раз приезжает условно 15-20 больших автобусов упомянутых маршрутов. И все могут быть полны пассажиров. И эти 15-20 автобусов приезжают каждые полторы минуты в течение двух часов. И это только в одном направлении. Наполняемость тоже неравномерна и меняется от станции к станции, от линии к линии, но сама суть, думаю, ясна.
С московскими пассажиропотоками среди российских городов в отдельных аспектах может потягаться только Петербургский метрополитен. В Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани, Екатеринбурге, Самаре всё скромнее, но и вагонов в поездах метро меньше: четыре-пять. Больше и интервалы движения между поездами.
Поэтому формат "лёгкий метрополитен", который в России фактически отсутствует (если не считать таковым Филёвскую и Бутовскую линии метро в Москве), но много примеров которого в разных городах приводилось здесь, в канале, выглядит оптимальным для умеренных, но сконцентрированных, в силу сложных пространственных условий, пассажиропотоков, как во Владивостоке. Ну, и это если смотреть чуть дальше в будущее, не имея в виду только ближайшие 5-10 лет, как в разного рода программах развития.
Жителям Владивостока, особенно тем, кто мучается в поездках на остров Русский в 15-м и 77-м автобусах или кто едет в утреннем 64-м в сторону Тихой, известно, какая бывает давка в салоне. Сколько туда помещается людей? Зависит от типа автобуса — самый большой из них, трёхдверный, вмещает человек 100. Но это, конечно, если он вообще приедет.
А представьте, что одновременно приезжает не один, а много таких вот 64-х или 77-х. Вагон поезда метро, какие ездят в Москве, вмещает в полтора раза, вдвое и даже втрое больше пассажиров, чем большой автобус. Поскольку обычно составы восьмивагонные, то за раз приезжает условно 15-20 больших автобусов упомянутых маршрутов. И все могут быть полны пассажиров. И эти 15-20 автобусов приезжают каждые полторы минуты в течение двух часов. И это только в одном направлении. Наполняемость тоже неравномерна и меняется от станции к станции, от линии к линии, но сама суть, думаю, ясна.
С московскими пассажиропотоками среди российских городов в отдельных аспектах может потягаться только Петербургский метрополитен. В Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани, Екатеринбурге, Самаре всё скромнее, но и вагонов в поездах метро меньше: четыре-пять. Больше и интервалы движения между поездами.
Поэтому формат "лёгкий метрополитен", который в России фактически отсутствует (если не считать таковым Филёвскую и Бутовскую линии метро в Москве), но много примеров которого в разных городах приводилось здесь, в канале, выглядит оптимальным для умеренных, но сконцентрированных, в силу сложных пространственных условий, пассажиропотоков, как во Владивостоке. Ну, и это если смотреть чуть дальше в будущее, не имея в виду только ближайшие 5-10 лет, как в разного рода программах развития.
🔥5
О будущем этого канала
К сожалению, всё глобальное, чем в Интернете активно и массово пользуются граждане России, со временем превращается в предмет интереса мошенников, экстремистов, террористов и иностранных спецслужб или становится нарушителем закона о персональных данных. Если закон регулярно и активно нарушается, возможно, следует изменить закон? Но нет. Dura lex sed lex. Не избежал подобной участи и телеграм (по-видимому, стоит ожидать "подарка" на день рождения в виде полной блокировки) — поэтому приходится рассматривать альтернативные варианты.
Не станем категорично утверждать, что канал "Владивостокский метрополитен" никогда не появится в национальном мессенджере "Макс", хотя в самом ближайшем будущем ожидать этого не стоит (ведь известно, чтобы считаться писателем, нужно закончить литературный институт и состоять в Союзе писателей). Переезд в ВК или Яндекс.Дзен сейчас не планируется — возможно, в дальнейшем там появится группа для анонсов или что-то вроде того. Пока останется во всех смыслах возможным, канал продолжит своё бытие здесь, в телеграме. Если ситуация испортится-таки окончательно на всех фронтах, то реанимируем сайт vlmetro.ru.
Также проект теперь представлен на площадке sponsr.ru/vlmetro. Там окажутся расширенные и улучшенные версии публикаций из телеграм-канала и то, чего не будет тут или где-либо ещё. Материалы доступны как бесплатно, так и по подписке. Пока публикаций планируется немного, ввиду серьёзной занятости, но, наверное, это будет зависеть в том числе от количества читателей. В целом же потенциального контента столько, что если ежедневно просто постить один интересный факт о Владивостоке, то должно хватить лет на пятнадцать.
Но просто любопытными фактами и одним Владивостоком не обойдёмся. Кому интересно — подписывайтесь или ставьте в отслеживание (есть там такая бесплатная опция). Нужна ли платная подписка, каждый взрослый человек для себя решает самостоятельно: кто-то открывает безопасный счёт, кто-то — содействует развитию науки. Но "обычные" публикации тоже никуда не денутся. Информация о значимых обновлениях будет появляться тут — но даже если нет, то при необходимости вы теперь знаете, где искать.
К сожалению, всё глобальное, чем в Интернете активно и массово пользуются граждане России, со временем превращается в предмет интереса мошенников, экстремистов, террористов и иностранных спецслужб или становится нарушителем закона о персональных данных. Если закон регулярно и активно нарушается, возможно, следует изменить закон? Но нет. Dura lex sed lex. Не избежал подобной участи и телеграм (по-видимому, стоит ожидать "подарка" на день рождения в виде полной блокировки) — поэтому приходится рассматривать альтернативные варианты.
Не станем категорично утверждать, что канал "Владивостокский метрополитен" никогда не появится в национальном мессенджере "Макс", хотя в самом ближайшем будущем ожидать этого не стоит (ведь известно, чтобы считаться писателем, нужно закончить литературный институт и состоять в Союзе писателей). Переезд в ВК или Яндекс.Дзен сейчас не планируется — возможно, в дальнейшем там появится группа для анонсов или что-то вроде того. Пока останется во всех смыслах возможным, канал продолжит своё бытие здесь, в телеграме. Если ситуация испортится-таки окончательно на всех фронтах, то реанимируем сайт vlmetro.ru.
Также проект теперь представлен на площадке sponsr.ru/vlmetro. Там окажутся расширенные и улучшенные версии публикаций из телеграм-канала и то, чего не будет тут или где-либо ещё. Материалы доступны как бесплатно, так и по подписке. Пока публикаций планируется немного, ввиду серьёзной занятости, но, наверное, это будет зависеть в том числе от количества читателей. В целом же потенциального контента столько, что если ежедневно просто постить один интересный факт о Владивостоке, то должно хватить лет на пятнадцать.
Но просто любопытными фактами и одним Владивостоком не обойдёмся. Кому интересно — подписывайтесь или ставьте в отслеживание (есть там такая бесплатная опция). Нужна ли платная подписка, каждый взрослый человек для себя решает самостоятельно: кто-то открывает безопасный счёт, кто-то — содействует развитию науки. Но "обычные" публикации тоже никуда не денутся. Информация о значимых обновлениях будет появляться тут — но даже если нет, то при необходимости вы теперь знаете, где искать.
👍7❤4🤔2😭2🤝1
В канале уже публиковал схему проекта трамвая в район мыса Чуркина во Владивостоке 1957 года. Но о трамвае здесь задумывались гораздо раньше. В 1924 году выпускник Государственного Дальневосточного университета Н. Васильченко защитил проект на эту тему. Об этом даже написала газета "Красное Знамя":
Проект трамвая на М. ЧуркинДолина Спорта — видимо, долина реки Объяснения в Гнилом Углу. Ныне, получается, район улицы Спортивной (тоже заранее придумано).
На днях в университете состоялась публичная защита дипломного проекта на тему "Трамвай на м. Чуркин и в долину Спорта".
Проект защищал окончивший технический факультет ГДУ тов. Н. Васильченко.
Проект заключал в себе до 15 листов чертежей, в которых довольно детально было разработано проведение линии со всех сторон трамвайного дела.
Постройка этих трамвайных линий будет осуществлена при проведении в жизнь ранее намеченного плана, расширения города на восток и полуостров Голдобин (мыс Чуркин). Население этих местностей в том случае достигнет 40-50 тысяч жителей.
В качестве оппонентов, кроме преподавателей университета, выступали представители Губпрофсовета и Местхоза.
Государственная испытательная комиссия признала тов. Васильченко достойным звания инженера-строителя.
👍4