Главные отраслевые новости на 15 апреля:
🔹Vgudok – «Угольный «жирок» уходит на налоги и долги».
От Кузбасса до Ньюкасла: 135 долларов за тонну и роста экспорта на четверть не хватает для выживания отрасли.
🔹ТАСС – «Ветер с Персидского залива».
Как ближневосточный конфликт влияет на малый и средний бизнес.
🔹PortNews – «МЭА: Доходы России от экспорта нефти и нефтепродуктов в марте 2026 года выросли до $19,04 млрд».
Основной объем экспорта российской нефти пришелся на Индию.
🔹Vgudok – «Угольный «жирок» уходит на налоги и долги».
От Кузбасса до Ньюкасла: 135 долларов за тонну и роста экспорта на четверть не хватает для выживания отрасли.
🔹ТАСС – «Ветер с Персидского залива».
Как ближневосточный конфликт влияет на малый и средний бизнес.
🔹PortNews – «МЭА: Доходы России от экспорта нефти и нефтепродуктов в марте 2026 года выросли до $19,04 млрд».
Основной объем экспорта российской нефти пришелся на Индию.
Тема: переход транспортной отрасли на электронный документооборот.
Спикер: собеседник редакции из железнодорожной отрасли, пожелавший общаться на условиях анонимности.
«И на железной дороге существует проблема. Дело в том, как известно, что уже 95% перевозочных документов оформляется на ЖД в электронном виде через программу АС ЭТРАН. Но из-за того, что ГИС ЭПД требует отдельного направления документов к себе, на грузоотправителя по железной дороге ляжет двойная нагрузка.
Теперь нужно будет и в ЭТРАН оформлять перевозочный документ, а потом уже сформированную накладную и другие документы отправлять в систему ГИС ЭПД. Тут, конечно, важно, чтобы «Российские железные дороги», получая перевозочные документы, в качестве оператора отправляли их далее в систему ГИС ЭПД. Иначе, если сравнивать с автотранспортом, мы будем дважды перегружены».
Спикер: собеседник редакции из железнодорожной отрасли, пожелавший общаться на условиях анонимности.
«И на железной дороге существует проблема. Дело в том, как известно, что уже 95% перевозочных документов оформляется на ЖД в электронном виде через программу АС ЭТРАН. Но из-за того, что ГИС ЭПД требует отдельного направления документов к себе, на грузоотправителя по железной дороге ляжет двойная нагрузка.
Теперь нужно будет и в ЭТРАН оформлять перевозочный документ, а потом уже сформированную накладную и другие документы отправлять в систему ГИС ЭПД. Тут, конечно, важно, чтобы «Российские железные дороги», получая перевозочные документы, в качестве оператора отправляли их далее в систему ГИС ЭПД. Иначе, если сравнивать с автотранспортом, мы будем дважды перегружены».
Тема: влияние ближневосточного конфликта на малый и средний бизнес.
Спикер: Павел Масленников, член Челябинского областного отделения «Опоры России».
«Авиакомпании и морские линии работают с ограничениями. Часть судов подходят к проливу, но не пересекают его и копятся. Все испытывают сложности с ввозом и вывозом товаров из региона.
Существует две надбавки от морских линий — за прохождение опасных зон и за внезапно возникший риск и расход. В зависимости от направления и морской линии надбавка составляет от $500 до $5 тыс. за TEU (условная единица измерения вместимости грузового транспорта и терминалов, равная объему стандартного 20-футового морского контейнера).
Ставки за доставку выросли не только на тех судах, которые находятся в пути, но и на тех, которые еще только забронированы. Чем дешевле груз, тем больше бьет по карману участников сделки ситуация. Стоимость логистики часто дороже груза, который необходимо доставить».
Источник
Спикер: Павел Масленников, член Челябинского областного отделения «Опоры России».
«Авиакомпании и морские линии работают с ограничениями. Часть судов подходят к проливу, но не пересекают его и копятся. Все испытывают сложности с ввозом и вывозом товаров из региона.
Существует две надбавки от морских линий — за прохождение опасных зон и за внезапно возникший риск и расход. В зависимости от направления и морской линии надбавка составляет от $500 до $5 тыс. за TEU (условная единица измерения вместимости грузового транспорта и терминалов, равная объему стандартного 20-футового морского контейнера).
Ставки за доставку выросли не только на тех судах, которые находятся в пути, но и на тех, которые еще только забронированы. Чем дешевле груз, тем больше бьет по карману участников сделки ситуация. Стоимость логистики часто дороже груза, который необходимо доставить».
Источник
Тема: борьба судоходных компаний за доступ к топливу в ущерб доставке других грузов.
Спикер: собеседник редакции из судоходной отрасли, пожелавший общаться на условиях анонимности.
«Мы наблюдаем своего рода логистический каннибализм. Судно, которое должно везти тысячи товарных позиций, идёт пустым, заполнив лишь собственные танки и трюмные ёмкости топливом.
Это вынужденная мера: без гарантированной подпитки в промежуточных хабах риск застрять в море с пустыми баками становится реальной угрозой.
Компании, которые раньше конкурировали за скорость доставки, сегодня «сражаются» за доступ к физическим объёмам топлива».
Спикер: собеседник редакции из судоходной отрасли, пожелавший общаться на условиях анонимности.
«Мы наблюдаем своего рода логистический каннибализм. Судно, которое должно везти тысячи товарных позиций, идёт пустым, заполнив лишь собственные танки и трюмные ёмкости топливом.
Это вынужденная мера: без гарантированной подпитки в промежуточных хабах риск застрять в море с пустыми баками становится реальной угрозой.
Компании, которые раньше конкурировали за скорость доставки, сегодня «сражаются» за доступ к физическим объёмам топлива».
Тема: рост спроса и отправок российской нефти.
Спикер: Сергей Фролов, управляющий партнёр NEFT Research.
«Есть данные по перевалке в российских портах: за январь-февраль перевалка нефти из российских портов составила 29,8 млн т (годом ранее за тот же период было 28,1; то есть динамика +6%), нефтепродуктов — 13,6 млн т (годом ранее — 15,5 млн т; -12,6%). Крупнейшим перевалочным хабом по нефти и нефтепродуктам остаются порты Балтики.
По нефти через них перевалка: за 2 месяца 2026 г. — 19,3 млн т (годом ранее — примерно столько же), нефтепродуктам — 11,8 млн т (11,2 млн т — годом ранее). А если говорить в целом про экспорт, с учётом ограничений на экспорт того же бензина, каждая нефтяная компания будет индивидуально принимать решение, что выгоднее: переработка или экспорт сырой нефти.
Плюс сейчас ещё есть фактор ограниченной доступности экспортной инфраструктуры после атак БПЛА. Сейчас, например, выгоднее перерабатывать и продавать дизель на экспорт, так как цена на продукты переработки выросли сильнее, чем на сырьё».
Спикер: Сергей Фролов, управляющий партнёр NEFT Research.
«Есть данные по перевалке в российских портах: за январь-февраль перевалка нефти из российских портов составила 29,8 млн т (годом ранее за тот же период было 28,1; то есть динамика +6%), нефтепродуктов — 13,6 млн т (годом ранее — 15,5 млн т; -12,6%). Крупнейшим перевалочным хабом по нефти и нефтепродуктам остаются порты Балтики.
По нефти через них перевалка: за 2 месяца 2026 г. — 19,3 млн т (годом ранее — примерно столько же), нефтепродуктам — 11,8 млн т (11,2 млн т — годом ранее). А если говорить в целом про экспорт, с учётом ограничений на экспорт того же бензина, каждая нефтяная компания будет индивидуально принимать решение, что выгоднее: переработка или экспорт сырой нефти.
Плюс сейчас ещё есть фактор ограниченной доступности экспортной инфраструктуры после атак БПЛА. Сейчас, например, выгоднее перерабатывать и продавать дизель на экспорт, так как цена на продукты переработки выросли сильнее, чем на сырьё».
Тема: американские лицензии на отгрузки нефти как инструмент сдерживания цен на топливо в США.
Спикер: Сергей Терёшкин, генеральный директор Open Oil Market.
«С высокой вероятностью американская лицензия будет продлена ещё на один месяц. То же самое касается лицензий на отгрузки нефти и нефтепродуктов с танкеров «теневого» флота. Администрации Трампа важно не допустить роста цен на нефть, поскольку это напрямую влияет на стоимость бензина в США.
Штаты остаются нетто-импортёрами нефти: несмотря на рост добычи в последние годы, объём импорта по-прежнему превышает объёмы экспорта.
Поэтому мировые цены на нефть по-прежнему заметно отражаются на стоимости топлива на заправках. Что касается объёма перевалки нефти и нефтепродуктов в российских портах, то здесь всё будет зависеть от состояния экспортной инфраструктуры».
Спикер: Сергей Терёшкин, генеральный директор Open Oil Market.
«С высокой вероятностью американская лицензия будет продлена ещё на один месяц. То же самое касается лицензий на отгрузки нефти и нефтепродуктов с танкеров «теневого» флота. Администрации Трампа важно не допустить роста цен на нефть, поскольку это напрямую влияет на стоимость бензина в США.
Штаты остаются нетто-импортёрами нефти: несмотря на рост добычи в последние годы, объём импорта по-прежнему превышает объёмы экспорта.
Поэтому мировые цены на нефть по-прежнему заметно отражаются на стоимости топлива на заправках. Что касается объёма перевалки нефти и нефтепродуктов в российских портах, то здесь всё будет зависеть от состояния экспортной инфраструктуры».
Тема: временное прекращение убытков для части угольщиков и направление выручки на погашение налоговой задолженности.
Спикер: Кирилл Родионов, эксперт Института развития технологий ТЭК.
«Для российских угольщиков это означает лишь, что некоторые производители, которые фиксировали убытки в 2024 и 2025 годах, временно смогут работать без фиксации убытков. И, скорее всего, тот «лишний жирок», который у них сейчас образуется, пойдёт на погашение задолженности по налогам.
Напомню, что угольщикам были предоставлены отсрочки по платежам по НДПИ по страховым взносам. Сейчас эта дополнительная выручка, скорее всего, пойдёт на то, чтобы задолженность погасить, потому что угольщики хорошо понимают, что другой возможности в этом году не будет. Что касается господдержки — нет, это не приведёт к отмене поддержки для угольщиков.
По той простой причине, что кризис настолько широк, что даже текущий рост экспортных цен не выведет отрасль в плюс. Убытки в сотни миллиардов рублей будут зафиксированы и по итогам нынешнего 2026 года. Напомню, что в 2024 году убыток угольной отрасли составил чуть более 112 миллиардов рублей, а в 2025 году консолидированный убыток составил чуть менее 410 миллиардов рублей».
Спикер: Кирилл Родионов, эксперт Института развития технологий ТЭК.
«Для российских угольщиков это означает лишь, что некоторые производители, которые фиксировали убытки в 2024 и 2025 годах, временно смогут работать без фиксации убытков. И, скорее всего, тот «лишний жирок», который у них сейчас образуется, пойдёт на погашение задолженности по налогам.
Напомню, что угольщикам были предоставлены отсрочки по платежам по НДПИ по страховым взносам. Сейчас эта дополнительная выручка, скорее всего, пойдёт на то, чтобы задолженность погасить, потому что угольщики хорошо понимают, что другой возможности в этом году не будет. Что касается господдержки — нет, это не приведёт к отмене поддержки для угольщиков.
По той простой причине, что кризис настолько широк, что даже текущий рост экспортных цен не выведет отрасль в плюс. Убытки в сотни миллиардов рублей будут зафиксированы и по итогам нынешнего 2026 года. Напомню, что в 2024 году убыток угольной отрасли составил чуть более 112 миллиардов рублей, а в 2025 году консолидированный убыток составил чуть менее 410 миллиардов рублей».
Тема: консолидированный убыток угольной отрасли по итогам 2026 года.
Спикер: Кирилл Родионов, эксперт Института развития технологий ТЭК.
«Он составит несколько сотен миллиардов рублей. Какая именно величина, пока неизвестно, но в любом случае этот кризис не сильно поддерживает угольные рынки. В том числе по той причине, что мировая торговля углём идёт в обход Суэцкого канала.
Например, крупнейший в мире экспортёр энергетического угля Индонезия экспортирует свой уголь в Китай и Индию совсем по другим маршрутам. То же касается двух крупнейших экспортёров коксующегося угля: Австралии, которая экспортирует свой уголь в основном на индийский рынок, и Монголии, которая экспортирует свой уголь на китайский рынок по сухопутному маршруту».
Спикер: Кирилл Родионов, эксперт Института развития технологий ТЭК.
«Он составит несколько сотен миллиардов рублей. Какая именно величина, пока неизвестно, но в любом случае этот кризис не сильно поддерживает угольные рынки. В том числе по той причине, что мировая торговля углём идёт в обход Суэцкого канала.
Например, крупнейший в мире экспортёр энергетического угля Индонезия экспортирует свой уголь в Китай и Индию совсем по другим маршрутам. То же касается двух крупнейших экспортёров коксующегося угля: Австралии, которая экспортирует свой уголь в основном на индийский рынок, и Монголии, которая экспортирует свой уголь на китайский рынок по сухопутному маршруту».
Тема: поддержка угольной отрасли.
Спикер: собеседник редакции на топливном рынке, пожелавший общаться на условиях анонимности.
«Серьёзного разворота тренда в отрасли не будет, как и сворачивания поддержки. Другое дело, что регуляторам нужно переходить от паллиативных к долгосрочным мерам.
Сюда относятся закрытие убыточных шахт и разрезов, находящихся вдали от экспортных портов; смещение географии угледобычи на Дальний Восток поближе к профильному, ключевому для мира азиатскому рынку; и помощь увольняемым шахтёрам и их семьям в переезде в регионы с более высоким потенциалом экономического роста. Другого решения этой проблемы нет».
Спикер: собеседник редакции на топливном рынке, пожелавший общаться на условиях анонимности.
«Серьёзного разворота тренда в отрасли не будет, как и сворачивания поддержки. Другое дело, что регуляторам нужно переходить от паллиативных к долгосрочным мерам.
Сюда относятся закрытие убыточных шахт и разрезов, находящихся вдали от экспортных портов; смещение географии угледобычи на Дальний Восток поближе к профильному, ключевому для мира азиатскому рынку; и помощь увольняемым шахтёрам и их семьям в переезде в регионы с более высоким потенциалом экономического роста. Другого решения этой проблемы нет».
Главные отраслевые новости на 16 апреля:
🔹Vgudok – «От частных судов до государственных запретов».
Контейнерный рынок России мечется между чужими санкциями и своими барьерами.
🔹ТАСС – «Патрушев: работа Москвы и регионов важна для развития портов РФ на Каспии».
Помощник президента также обратил внимание Росморречфлота на необходимость полноценного обеспечения ледовой проводки судов.
🔹PortNews – «Калининградский МТП нарастил грузооборот за I квартал 2026 года на 53% — до 440 тыс. тонн».
Контейнерооборот порта вырос более чем в 2 раза и составил свыше 46 тыс. TEU.
🔹Vgudok – «От частных судов до государственных запретов».
Контейнерный рынок России мечется между чужими санкциями и своими барьерами.
🔹ТАСС – «Патрушев: работа Москвы и регионов важна для развития портов РФ на Каспии».
Помощник президента также обратил внимание Росморречфлота на необходимость полноценного обеспечения ледовой проводки судов.
🔹PortNews – «Калининградский МТП нарастил грузооборот за I квартал 2026 года на 53% — до 440 тыс. тонн».
Контейнерооборот порта вырос более чем в 2 раза и составил свыше 46 тыс. TEU.
Тема: связь экспортных поставок энергоресурсов и удобрений.
Спикер: Евгений Сумароков, к.э.н., доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета при Правительстве Российской Федерации.
«Россия экспортирует аммиачную селитру в Бразилию, Индию, Перу, Монголию, Марокко и Мозамбик. В настоящее время действует экспортная квота в размере около 10,6 млн тонн азотных удобрений, включая аммиачную селитру, с 1 декабря 2025 г. по май 2026 г.
Роль ближневосточного региона выходит за рамки энергетики. Он также является крупным производителем ключевых ресурсов, таких как сера, используемая в фосфатных удобрениях, и центральным узлом для мировой торговли удобрениями. Около трети мирового объёма морских перевозок удобрений проходит через этот пролив.
Для крупных стран-импортёров, особенно в Азии, перебои в поставках энергоносителей и удобрений тесно взаимосвязаны. Сокращение доступа к природному газу и повышение цен могут напрямую повлиять на производство и торговлю удобрениями. Торговля удобрениями сильно сконцентрирована, что увеличивает риск сбоев. На страны региона приходится 13% мирового экспорта азотных удобрений и 9% фосфатных удобрений.
Перебои как в поставках удобрений, так и в торговых потоках уже приводят к росту цен, особенно на азотные удобрения, в то время как цены на фосфатные продукты растут более умеренно».
Спикер: Евгений Сумароков, к.э.н., доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета при Правительстве Российской Федерации.
«Россия экспортирует аммиачную селитру в Бразилию, Индию, Перу, Монголию, Марокко и Мозамбик. В настоящее время действует экспортная квота в размере около 10,6 млн тонн азотных удобрений, включая аммиачную селитру, с 1 декабря 2025 г. по май 2026 г.
Роль ближневосточного региона выходит за рамки энергетики. Он также является крупным производителем ключевых ресурсов, таких как сера, используемая в фосфатных удобрениях, и центральным узлом для мировой торговли удобрениями. Около трети мирового объёма морских перевозок удобрений проходит через этот пролив.
Для крупных стран-импортёров, особенно в Азии, перебои в поставках энергоносителей и удобрений тесно взаимосвязаны. Сокращение доступа к природному газу и повышение цен могут напрямую повлиять на производство и торговлю удобрениями. Торговля удобрениями сильно сконцентрирована, что увеличивает риск сбоев. На страны региона приходится 13% мирового экспорта азотных удобрений и 9% фосфатных удобрений.
Перебои как в поставках удобрений, так и в торговых потоках уже приводят к росту цен, особенно на азотные удобрения, в то время как цены на фосфатные продукты растут более умеренно».
Тема: переход на ЭДО в грузоперевозках (1 часть).
Спикер: Семен Дикмаников, руководитель службы логистики транспортно-логистической компании «Байт-Транзит».
«Это системное изменение, которое затрагивает всех участников рынка, но на практике он сопровождается рядом серьёзных вопросов и ограничений.
Во-первых, сохраняется высокая степень неопределённости в части применения новых требований. На уровне законодательства закреплены сроки и общая логика перехода, однако значительная часть подзаконных актов и регламентов либо находится в разработке, либо не даёт однозначных ответов на практические вопросы. В частности, до конца не урегулированы процедуры контроля и проверки документов на разных этапах перевозки.
Во-вторых, переход требует от компаний существенной технической подготовки. Для работы с электронными транспортными накладными необходимо не только подключение к оператору ЭДО, но и регистрация в государственных системах, настройка учётных программ и обеспечение стабильной ИТ-инфраструктуры. На практике многие компании сталкиваются с длительными сроками регистрации и внедрения, что создаёт риски не успеть подготовиться к установленным срокам.
Отдельный блок вопросов связан с операционной частью. Электронные документы предполагают более детализированное заполнение данных и участие нескольких сторон в процессе согласования. Это увеличивает нагрузку на сотрудников и требует перестройки привычных бизнес-процессов. Уже на этапе тестирования видно, что скорость оформления может снижаться, особенно при отсутствии отлаженных процедур».
Спикер: Семен Дикмаников, руководитель службы логистики транспортно-логистической компании «Байт-Транзит».
«Это системное изменение, которое затрагивает всех участников рынка, но на практике он сопровождается рядом серьёзных вопросов и ограничений.
Во-первых, сохраняется высокая степень неопределённости в части применения новых требований. На уровне законодательства закреплены сроки и общая логика перехода, однако значительная часть подзаконных актов и регламентов либо находится в разработке, либо не даёт однозначных ответов на практические вопросы. В частности, до конца не урегулированы процедуры контроля и проверки документов на разных этапах перевозки.
Во-вторых, переход требует от компаний существенной технической подготовки. Для работы с электронными транспортными накладными необходимо не только подключение к оператору ЭДО, но и регистрация в государственных системах, настройка учётных программ и обеспечение стабильной ИТ-инфраструктуры. На практике многие компании сталкиваются с длительными сроками регистрации и внедрения, что создаёт риски не успеть подготовиться к установленным срокам.
Отдельный блок вопросов связан с операционной частью. Электронные документы предполагают более детализированное заполнение данных и участие нескольких сторон в процессе согласования. Это увеличивает нагрузку на сотрудников и требует перестройки привычных бизнес-процессов. Уже на этапе тестирования видно, что скорость оформления может снижаться, особенно при отсутствии отлаженных процедур».
Тема: переход на ЭДО в грузоперевозках (2 часть).
Спикер: Семен Дикмаников, руководитель службы логистики транспортно-логистической компании «Байт-Транзит».
«Сохраняется и неопределённость в части ответственности. Участники рынка задаются вопросами, какие последствия наступают при несвоевременной регистрации в системе, как будет осуществляться контроль со стороны государственных органов, и какие санкции будут применяться при нарушениях. На текущий момент эти аспекты не имеют однозначного практического толкования.
Отдельное внимание требует вопрос участия всех сторон перевозки. Часто ошибочно считается, что переход на ЭДО касается только перевозчиков и экспедиторов. На практике в процесс вовлечены также грузоотправители и грузополучатели, в том числе торговые и производственные компании. Это означает, что готовность должна быть синхронной по всей цепочке, иначе возникают риски срыва перевозок.
Также важно учитывать, что внедрение новых требований происходит на фоне уже существующих изменений на рынке — колебаний объёмов перевозок, изменения структуры грузопотоков и роста требований к операционной эффективности. В этих условиях дополнительная нагрузка, связанная с переходом на ЭДО, может стать существенным фактором для бизнеса.
Таким образом, ключевой вызов сегодня — не сам переход на электронный формат, а необходимость синхронной адаптации всех участников рынка при сохраняющейся неопределённости отдельных процедур. В краткосрочной перспективе это может привести к операционным сложностям, особенно для компаний, которые не начали подготовку заранее».
Спикер: Семен Дикмаников, руководитель службы логистики транспортно-логистической компании «Байт-Транзит».
«Сохраняется и неопределённость в части ответственности. Участники рынка задаются вопросами, какие последствия наступают при несвоевременной регистрации в системе, как будет осуществляться контроль со стороны государственных органов, и какие санкции будут применяться при нарушениях. На текущий момент эти аспекты не имеют однозначного практического толкования.
Отдельное внимание требует вопрос участия всех сторон перевозки. Часто ошибочно считается, что переход на ЭДО касается только перевозчиков и экспедиторов. На практике в процесс вовлечены также грузоотправители и грузополучатели, в том числе торговые и производственные компании. Это означает, что готовность должна быть синхронной по всей цепочке, иначе возникают риски срыва перевозок.
Также важно учитывать, что внедрение новых требований происходит на фоне уже существующих изменений на рынке — колебаний объёмов перевозок, изменения структуры грузопотоков и роста требований к операционной эффективности. В этих условиях дополнительная нагрузка, связанная с переходом на ЭДО, может стать существенным фактором для бизнеса.
Таким образом, ключевой вызов сегодня — не сам переход на электронный формат, а необходимость синхронной адаптации всех участников рынка при сохраняющейся неопределённости отдельных процедур. В краткосрочной перспективе это может привести к операционным сложностям, особенно для компаний, которые не начали подготовку заранее».
Тема: зависимость мировой экономики от перевозок удобрений.
Спикер: Евгений Сумароков, к.э.н., доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета при Правительстве Российской Федерации.
«Использование удобрений имеет важное значение для сельскохозяйственного производства и торговли во всем мире. Крупнейшие экспортёры от Бразилии до Индии зависят от импорта удобрений. Во многих развивающихся странах доступ к удобрениям столь же важен для производства основных продуктов питания. Зависимость от поставок из стран Персидского залива значительна, в том числе и для таких стран, как Судан, Объединённая Республика Танзания и Сомали.
Многие экономики, зависящие от импорта, сталкиваются с ограниченными бюджетными возможностями, внешними дисбалансами и ограниченным доступом к финансированию, что снижает их способность реагировать на рост издержек. Хотя нехватка продовольствия часто связана с импортом продуктов питания, она также тесно связана с доступом к основным сельскохозяйственным ресурсам. Поэтому перебои в поставках удобрений могут повлиять на производство, урожайность и доступность продовольствия».
Спикер: Евгений Сумароков, к.э.н., доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета при Правительстве Российской Федерации.
«Использование удобрений имеет важное значение для сельскохозяйственного производства и торговли во всем мире. Крупнейшие экспортёры от Бразилии до Индии зависят от импорта удобрений. Во многих развивающихся странах доступ к удобрениям столь же важен для производства основных продуктов питания. Зависимость от поставок из стран Персидского залива значительна, в том числе и для таких стран, как Судан, Объединённая Республика Танзания и Сомали.
Многие экономики, зависящие от импорта, сталкиваются с ограниченными бюджетными возможностями, внешними дисбалансами и ограниченным доступом к финансированию, что снижает их способность реагировать на рост издержек. Хотя нехватка продовольствия часто связана с импортом продуктов питания, она также тесно связана с доступом к основным сельскохозяйственным ресурсам. Поэтому перебои в поставках удобрений могут повлиять на производство, урожайность и доступность продовольствия».
Тема: ограничения в перевозках удобрений.
Спикер: Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».
«Понятие «удобрения» очень широкое: агрессивные, неагрессивные, взрывоопасные, с ограничениями по хранению и так далее. Перевозят их в минераловозах, много перевозили в биг-бэгах, в полувагонах, часть продукции могут перевозить в крытых вагонах — всё зависит от упаковки и расфасовки.
В каждом порту есть площадки, которые предназначены для тех или иных видов удобрений. Эти площадки не подлежат замещению. Если мы везём одни удобрения и решили перенести другие, то площадка откажет, потому что есть определённые ограничения. Здесь всё очень сегментировано».
Спикер: Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».
«Понятие «удобрения» очень широкое: агрессивные, неагрессивные, взрывоопасные, с ограничениями по хранению и так далее. Перевозят их в минераловозах, много перевозили в биг-бэгах, в полувагонах, часть продукции могут перевозить в крытых вагонах — всё зависит от упаковки и расфасовки.
В каждом порту есть площадки, которые предназначены для тех или иных видов удобрений. Эти площадки не подлежат замещению. Если мы везём одни удобрения и решили перенести другие, то площадка откажет, потому что есть определённые ограничения. Здесь всё очень сегментировано».
Тема: развитие портов РФ на Каспии.
Спикер: Николай Патрушев, помощник президента РФ, глава Морской коллегии России.
«Для развития российских морских портов на Каспии необходима более активная совместная скоординированная работа разных органов федеральной и региональной власти, а также компаний.
Модернизация морского порта Оля, включая развитие его инфраструктуры, совершенствование навигационного оборудования и своевременное проведение дноуглубительных работ, позволит увеличить грузопоток из России в страны прикаспийских государств».
Спикер: Николай Патрушев, помощник президента РФ, глава Морской коллегии России.
«Для развития российских морских портов на Каспии необходима более активная совместная скоординированная работа разных органов федеральной и региональной власти, а также компаний.
Модернизация морского порта Оля, включая развитие его инфраструктуры, совершенствование навигационного оборудования и своевременное проведение дноуглубительных работ, позволит увеличить грузопоток из России в страны прикаспийских государств».
Тема: сотрудничество между Россией и Оманом.
Спикер: Марат Зембатов, директор центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ, зампредседателя Российско-Оманского делового совета.
«Число работающих на оманском рынке компаний из России приблизилось к 300. Взаимная заинтересованность сторон в дальнейшем развитии внешней торговли, совместные усилия по укреплению транспортной связности по международному транспортному коридору Север - Юг и всегда уважительный и конструктивный диалог, направленный на всесторонне углубление созидательного взаимодействия, обязательно дадут свои плоды в самом ближайшем будущем.
Близость интересов России и Омана в сфере развития международного транспортного коридора Север - Юг и уникальное географическое положение Омана как транспортно-логистического хаба между Евразией и Африкой дают надежду на быстрое восстановление транспортного сообщения, направленного на укрепление торгово-экономических связей наших стран.
В новых условиях сотрудничество между Россией и Оманом принимает форму совместного курса на обеспечение стратегической устойчивости региона. А после окончания конфликта [на Ближнем Востоке] с неизбежностью приведет к институциализации совместных усилий по восстановлению региона.
Пока регион Залива все еще переживает нелегкие времена, но российский и оманский бизнес обсуждают не выживание, а перспективные проекты, новые отрасли для сотрудничества, инвестиционные режимы и новые миссии. И это доказывает перспективность осознанного и оптимистичного выбора общего будущего экономического развития и созидания».
Источник
Спикер: Марат Зембатов, директор центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ, зампредседателя Российско-Оманского делового совета.
«Число работающих на оманском рынке компаний из России приблизилось к 300. Взаимная заинтересованность сторон в дальнейшем развитии внешней торговли, совместные усилия по укреплению транспортной связности по международному транспортному коридору Север - Юг и всегда уважительный и конструктивный диалог, направленный на всесторонне углубление созидательного взаимодействия, обязательно дадут свои плоды в самом ближайшем будущем.
Близость интересов России и Омана в сфере развития международного транспортного коридора Север - Юг и уникальное географическое положение Омана как транспортно-логистического хаба между Евразией и Африкой дают надежду на быстрое восстановление транспортного сообщения, направленного на укрепление торгово-экономических связей наших стран.
В новых условиях сотрудничество между Россией и Оманом принимает форму совместного курса на обеспечение стратегической устойчивости региона. А после окончания конфликта [на Ближнем Востоке] с неизбежностью приведет к институциализации совместных усилий по восстановлению региона.
Пока регион Залива все еще переживает нелегкие времена, но российский и оманский бизнес обсуждают не выживание, а перспективные проекты, новые отрасли для сотрудничества, инвестиционные режимы и новые миссии. И это доказывает перспективность осознанного и оптимистичного выбора общего будущего экономического развития и созидания».
Источник
Тема: развитие торговых отношений между Россией и Оманом.
Спикер: Алексей Рубцов, председатель Российско-Оманского делового совета Торгово-промышленной палаты России.
«За последние три года не только вырос торговый оборот между Россией и Оманом, но и качественно расширился круг вопросов сотрудничества и совместной работы».
Источник
Спикер: Алексей Рубцов, председатель Российско-Оманского делового совета Торгово-промышленной палаты России.
«За последние три года не только вырос торговый оборот между Россией и Оманом, но и качественно расширился круг вопросов сотрудничества и совместной работы».
Источник
Тема: рост грузопотока через мост из Приамурья в Китай.
Спикер: Василий Орлов, губернатор Амурской области.
«Вы знаете, что функционирует мост и в прошлом году был полноценно открыт пункт пропуска. Сегодня около 500 автомобилей в сутки проходят по этому мосту. Мы рассчитываем выйти на 1,1 тыс. грузовых автомобилей (в день)».
Источник
Спикер: Василий Орлов, губернатор Амурской области.
«Вы знаете, что функционирует мост и в прошлом году был полноценно открыт пункт пропуска. Сегодня около 500 автомобилей в сутки проходят по этому мосту. Мы рассчитываем выйти на 1,1 тыс. грузовых автомобилей (в день)».
Источник