#Америка
Что делать, если машина вашей мечты с каждым годом становится всё более недосягаемой?
Совершенно верно, продолжать следить за ними на всех площадках, пару раз в год радоваться появлению живого экземпляра и огорчаться при виде ценника. Именно такой случай мы сегодня и рассмотрим.
Chevrolet Caprice 1991 года. Объект вожделения автора на протяжении многих лет. Его рамная конструкция несгибаема, как дамасская сталь, экстерьер чист, как горный хрусталь, а техничка надёжна, как затворный механизм старого-доброго ремингтона.
Перед нами дорест, который можно издалека определить по скошенным задним аркам, которые однозначно задают стиль всему кузову. Несмотря на скромную комплектацию без обилия хрома, с вёслами вместо стеклоподъёмников и тканевым салоном вместо кожи, это нисколько не принижает его статус. Всё же это рабочая лошадка, без всяких замашек на премиум. А версии 'basic bitch' чаще доживают до наших дней в хорошем сохране.
Передний диван является жизненно необходимым атрибутом для фулл-сайз седана той эпохи, чтобы безмятежно перемещаться в пространстве в обнимку с любимой супругой. На остальные моменты можно закрыть глаза.
Под капотом притих не менее скромный 5-ти литровый V8. Легендарный шэви, мать его, смолл-блок — полностью чугунный нижневальный мотор, который ставили ещё в 50-ых годах прошлого века на тракторы и прочую сельхозтехнику. Если его не перегревать и вовремя устранять все течи, то проедет больше полумиллиона без особых хлопот. Ломаться попросту нечему.
В связке с тупым 4-х ступым гидротрансформатором, эта двухтонная баржа не даст никакой динамики, но зато доставит максимальный комфорт при ежедневном использовании. Жрать эта кляча будет минимум 20 литров 92-го бенза, что вполне приемлемо даже для дейли кара.
Поскольку автору доводилось владеть рамным заднеприводным диваном на повседнев, то идея завладеть подобным ведром ещё раз нисколько не пугает.
Главное — не пытаться оживить то, что уже давно мертво, и сразу покупать такой автомобиль в достойном состоянии.
За данный лот продавец просит нескромных два миллиона рублей, что автоматически переводит такую машину в разряд игрушек для летних выходных. И с каждым годом такие экземпляры будут только дороже, ведь живых остаётся всё меньше.
Что делать, если машина вашей мечты с каждым годом становится всё более недосягаемой?
Совершенно верно, продолжать следить за ними на всех площадках, пару раз в год радоваться появлению живого экземпляра и огорчаться при виде ценника. Именно такой случай мы сегодня и рассмотрим.
Chevrolet Caprice 1991 года. Объект вожделения автора на протяжении многих лет. Его рамная конструкция несгибаема, как дамасская сталь, экстерьер чист, как горный хрусталь, а техничка надёжна, как затворный механизм старого-доброго ремингтона.
Перед нами дорест, который можно издалека определить по скошенным задним аркам, которые однозначно задают стиль всему кузову. Несмотря на скромную комплектацию без обилия хрома, с вёслами вместо стеклоподъёмников и тканевым салоном вместо кожи, это нисколько не принижает его статус. Всё же это рабочая лошадка, без всяких замашек на премиум. А версии 'basic bitch' чаще доживают до наших дней в хорошем сохране.
Передний диван является жизненно необходимым атрибутом для фулл-сайз седана той эпохи, чтобы безмятежно перемещаться в пространстве в обнимку с любимой супругой. На остальные моменты можно закрыть глаза.
Под капотом притих не менее скромный 5-ти литровый V8. Легендарный шэви, мать его, смолл-блок — полностью чугунный нижневальный мотор, который ставили ещё в 50-ых годах прошлого века на тракторы и прочую сельхозтехнику. Если его не перегревать и вовремя устранять все течи, то проедет больше полумиллиона без особых хлопот. Ломаться попросту нечему.
В связке с тупым 4-х ступым гидротрансформатором, эта двухтонная баржа не даст никакой динамики, но зато доставит максимальный комфорт при ежедневном использовании. Жрать эта кляча будет минимум 20 литров 92-го бенза, что вполне приемлемо даже для дейли кара.
Поскольку автору доводилось владеть рамным заднеприводным диваном на повседнев, то идея завладеть подобным ведром ещё раз нисколько не пугает.
Главное — не пытаться оживить то, что уже давно мертво, и сразу покупать такой автомобиль в достойном состоянии.
За данный лот продавец просит нескромных два миллиона рублей, что автоматически переводит такую машину в разряд игрушек для летних выходных. И с каждым годом такие экземпляры будут только дороже, ведь живых остаётся всё меньше.
🔥50🤝12🦄5
#Рисовозки
Вы когда-нибудь задумывались, глядя на свежие камри в потоке, как они до такого докатились, и с чего вообще всё начиналось? Первую часть вопроса мы оставим на откуп автоблоггерам, поэтому посвятим очередной щитпост истокам бытия. Заваривайте чай, айкос или бомбасёнок, сказано будет немало.
Итак, в начале было Слово, и Слово было у Бога, и Слово было...
Toyota Camry 1985 года. Её можно назвать дебютом тойоты в переднеприводных седанах среднего класса, с замашками на конкуренцию с Honda Accord, который уже полюбился рынком США. Эээ, стоп...
С какого перепуга американцам стали нужны эти маленькие консервные банки? Ведь как говаривал Авраам Линкольн, покуривая вишнёвый джул: What the fuck is a kilometer?
А всё дело в нефтяном, и как следствие в топливном кризисе, когда американцам кокетливо помахали немытым хуем с западного берега реки Иордан. За год цена на бензин дорожает втрое, с телеэкранов просят ездить на небольшой скорости с целью экономии топлива, и потребитель стал задумываться о необходимости владения шестилитровой жоповозкой, или как минимум сокращении их количества в семье до одной.
Пока детройтская тройка жидко пердит в лужу, в войну вступают японцы. Эти чёртовы гуки сумели найти альтернативу, которая устраивала американцев в силу экономических обстоятельств. А свято место, как известно, пусто не бывает. На тот момент прогрессивная тойота решает выпустить новую платформу, которая решит основные жопаболи этих сраных пендосов — дать им недорогую машину, которая способа перевезти несколько любителей четвертьфунтовых с сыром от одного побережья к другому, с минимальным дискомфортом и расходом топлива.
Для этого использовали свою Celica Camry, которую предварительно запустили для повышения узнаваемости нейминга, вывели камри в отдельную модель, оставив в покое линейку целики, в которую тогда входил легендарный Mark II, и ставшая впоследствии легендарной Surpa.
Да-да, не удивляйтесь. Целика, супра, марк 2 и камри были заднеприводными соплатформенниками. Об этом стоит состряпать отдельный пост. А лучше тост: За нас — блядей, но ахуенных!
Так или иначе, мы получили ту самую камри, которую в общем-то знаем до сих пор. Мотор поперёк, есть место для ног и стандартный набор ништяков в салоне, чтобы не чувствовать себя ущербным.
Из примечательных моментов первого поколения — передняя и задняя оптика, которая практически идентична фонарям мрак2 в 71 кузове a.k.a. черностой, равно как и исполнение салона. Единственное, что выдаёт её снаружи для невооружённого взгляда, это скошенные задние арки, которые тогда были обыденным явлением и уже применялись в седанах Carina и Corona (автору неизвестна причина такой зацикленности на созвучных названиях, здесь могла быть ваша теория заговора ).
Всё это время стоит держать в уме, что мы говорим о Тойоте, которая в первую очередь стала успешной за счёт переиспользования и адаптации своих наработок, и на что оказались неспособны американские автоконцерны. Бережливое производство, кайдзен и вся хуйня.
В сухом остатке, тойота показала миру достойный компромисс между бизнес-классом и пустой дровоколкой, которой достаточно плеснуть немного 92-го и хотя бы раз в пару лет менять масло. И это сработало. Сработало так сильно, что впоследствии тойота завоевала рынок США, а затем и всего мира, исключительно за счёт подобного рода компромиссов.
Известный нам сегодня D-класс невозможно представить без камри. А точнее, во многом он и был сформирован вокруг камри и её абсолютного успеха на разных частях земного шара, за что в очередной раз стоит отдать японцам огромный респект.
Вы когда-нибудь задумывались, глядя на свежие камри в потоке, как они до такого докатились, и с чего вообще всё начиналось? Первую часть вопроса мы оставим на откуп автоблоггерам, поэтому посвятим очередной щитпост истокам бытия. Заваривайте чай, айкос или бомбасёнок, сказано будет немало.
Итак, в начале было Слово, и Слово было у Бога, и Слово было...
Toyota Camry 1985 года. Её можно назвать дебютом тойоты в переднеприводных седанах среднего класса, с замашками на конкуренцию с Honda Accord, который уже полюбился рынком США. Эээ, стоп...
С какого перепуга американцам стали нужны эти маленькие консервные банки? Ведь как говаривал Авраам Линкольн, покуривая вишнёвый джул: What the fuck is a kilometer?
А всё дело в нефтяном, и как следствие в топливном кризисе, когда американцам кокетливо помахали немытым хуем с западного берега реки Иордан. За год цена на бензин дорожает втрое, с телеэкранов просят ездить на небольшой скорости с целью экономии топлива, и потребитель стал задумываться о необходимости владения шестилитровой жоповозкой, или как минимум сокращении их количества в семье до одной.
Пока детройтская тройка жидко пердит в лужу, в войну вступают японцы. Эти чёртовы гуки сумели найти альтернативу, которая устраивала американцев в силу экономических обстоятельств. А свято место, как известно, пусто не бывает. На тот момент прогрессивная тойота решает выпустить новую платформу, которая решит основные жопаболи этих сраных пендосов — дать им недорогую машину, которая способа перевезти несколько любителей четвертьфунтовых с сыром от одного побережья к другому, с минимальным дискомфортом и расходом топлива.
Для этого использовали свою Celica Camry, которую предварительно запустили для повышения узнаваемости нейминга, вывели камри в отдельную модель, оставив в покое линейку целики, в которую тогда входил легендарный Mark II, и ставшая впоследствии легендарной Surpa.
Да-да, не удивляйтесь. Целика, супра, марк 2 и камри были заднеприводными соплатформенниками. Об этом стоит состряпать отдельный пост. А лучше тост: За нас — блядей, но ахуенных!
Так или иначе, мы получили ту самую камри, которую в общем-то знаем до сих пор. Мотор поперёк, есть место для ног и стандартный набор ништяков в салоне, чтобы не чувствовать себя ущербным.
Из примечательных моментов первого поколения — передняя и задняя оптика, которая практически идентична фонарям мрак2 в 71 кузове a.k.a. черностой, равно как и исполнение салона. Единственное, что выдаёт её снаружи для невооружённого взгляда, это скошенные задние арки, которые тогда были обыденным явлением и уже применялись в седанах Carina и Corona (
Всё это время стоит держать в уме, что мы говорим о Тойоте, которая в первую очередь стала успешной за счёт переиспользования и адаптации своих наработок, и на что оказались неспособны американские автоконцерны. Бережливое производство, кайдзен и вся хуйня.
В сухом остатке, тойота показала миру достойный компромисс между бизнес-классом и пустой дровоколкой, которой достаточно плеснуть немного 92-го и хотя бы раз в пару лет менять масло. И это сработало. Сработало так сильно, что впоследствии тойота завоевала рынок США, а затем и всего мира, исключительно за счёт подобного рода компромиссов.
Известный нам сегодня D-класс невозможно представить без камри. А точнее, во многом он и был сформирован вокруг камри и её абсолютного успеха на разных частях земного шара, за что в очередной раз стоит отдать японцам огромный респект.
🔥37🤝9🦄2
#Америка
Представьте. США, начало 70-ых. Вы — обычный парень из поколения бэби-бумеров. Успешно пережили движение хиппи, чудом избежали призыва во Вьетнам, заделали несколько детей и теперь выбираете семейный автомобиль. Чтобы супруга могла возить пацанов на тренировки из вашей субурбии, закупаться продуктами на неделю в Piggly Wiggly и иногда выбираться всем составом на природу в ближайший национальный парк. Разумеется, под эти задачи нужен фулл-сайз универсал. Никаких кроссоверов, слава богу, тогда не было даже в зачатке.
И вот, ваш выбор остановился на Ford Galaxie 1973 года, в комплектации Country Sedan, — так форд в ту эпоху называла свои вагоны. Такой автомобиль мог покрыть если не все, то абсолютное большинство задач, которые потребитель ставил в те годы. Чтобы осознать, что это, и зачем, предварительно нужно забыть европейское представление об универсале. По меркам наших широт, её разумнее ассоциировать с автобусом.
Машинка, как можно заметить, немаленькая. Длина 5,67 метра. Для понимания, это на полметра длиннее BMW E66. Весит она, ни много ни мало, 2,1 тонны, что оправданно количеством и качеством металла, который дожил до наших дней без особых увечий.
Под капотом этого семейного автомобиля расположился, можно сказать, ещё один член семьи, если мы говорим о расходах на пропитание. 7.5-литровый V8 на серьёзные, по тем временам, 218 сил. Этот мотор ставили как в купе типа Thunderbird, так и в большие фургоны типа Econoline. "What the fuck is a kilometer" — сказал однажды Генри Форд на встрече без галстуков.
При этом, наш герой не был роскошным автомобилем, его покупали семьи со средним достатком для обычных бытовых задач. Выше него в иерархии был кузов Country Squire, который относился к модели LTD, с панелями под дерево вдоль кузова, дорогими материалами в салоне и кучей опций. Здесь же, кондиционер, радио или стеклоподъёмники были допами, без которых в те годы обходились спокойно. Ваш покорный слуга обходится без этих допов и по сей день.
Вишенкой на торте является багажный отсек. Начнём с того, что пятая дверь умеет открываться как влево, так и вниз, за счёт опускаемого стекла. Таким образом, можно получить немыслимое грузовое пространство для легкового автомобиля. И это не всё.
В багажном полу находится целых два ряда сидений, которые ориентированы друг к другу. Автору доводилось владеть вагоном с тремя рядами сидений, но в моём случае оба пассажира смотрели в стекло багажника, а поскольку в 90% случаев пассажирами были нетрезвые мужики, то такая компановка была сильно удачнее, чем если бы их ноги находились в интимной близости, как на этом форде. Но поскольку производителем задний ряд рассчитан на детей, но никаких последствий ждать не стоит. А если им ещё открыть окно, то их даже не будет слышно с переднего дивана. Идиллия...
...которая длилась недолго. Уже в конце 73-го года американцы в полный рост ощутили на себе топливный кризис, который сильно сказался на их жизни в целом, и на выборе автомобилей в частности. При расходе 30 литров на сотню в смешанном режиме, неволей задумываешься о чём-то более экономичном. В 74-ом продажи, включая версии с базовым 5.8 мотором, упали больше чем в два раза, после чего галактика схлопнулась — форд прекратил выпуск модели.
Что же касается экспоната из объявления, то сам факт его существования на наших просторах — огромная удача. Со слов продавца, ввезён он был ещё при СССР, при этом фатальных проблем по кузову на первый взгляд нет. Стоит такое удовольствие два миллиона рублей, и за такую экзотику — ценник вполне оправдан, пойди сыщи вторую, в лучшем состоянии и за меньше денег.
Но если начать приводить эту машину в порядок, то бюджет потребуется вдвое, если не втрое больше. Да и топливный кризис, казалось бы, вновь объявился на горизонте.
Выводы делайте сами.
Представьте. США, начало 70-ых. Вы — обычный парень из поколения бэби-бумеров. Успешно пережили движение хиппи, чудом избежали призыва во Вьетнам, заделали несколько детей и теперь выбираете семейный автомобиль. Чтобы супруга могла возить пацанов на тренировки из вашей субурбии, закупаться продуктами на неделю в Piggly Wiggly и иногда выбираться всем составом на природу в ближайший национальный парк. Разумеется, под эти задачи нужен фулл-сайз универсал. Никаких кроссоверов, слава богу, тогда не было даже в зачатке.
И вот, ваш выбор остановился на Ford Galaxie 1973 года, в комплектации Country Sedan, — так форд в ту эпоху называла свои вагоны. Такой автомобиль мог покрыть если не все, то абсолютное большинство задач, которые потребитель ставил в те годы. Чтобы осознать, что это, и зачем, предварительно нужно забыть европейское представление об универсале. По меркам наших широт, её разумнее ассоциировать с автобусом.
Машинка, как можно заметить, немаленькая. Длина 5,67 метра. Для понимания, это на полметра длиннее BMW E66. Весит она, ни много ни мало, 2,1 тонны, что оправданно количеством и качеством металла, который дожил до наших дней без особых увечий.
Под капотом этого семейного автомобиля расположился, можно сказать, ещё один член семьи, если мы говорим о расходах на пропитание. 7.5-литровый V8 на серьёзные, по тем временам, 218 сил. Этот мотор ставили как в купе типа Thunderbird, так и в большие фургоны типа Econoline. "What the fuck is a kilometer" — сказал однажды Генри Форд на встрече без галстуков.
При этом, наш герой не был роскошным автомобилем, его покупали семьи со средним достатком для обычных бытовых задач. Выше него в иерархии был кузов Country Squire, который относился к модели LTD, с панелями под дерево вдоль кузова, дорогими материалами в салоне и кучей опций. Здесь же, кондиционер, радио или стеклоподъёмники были допами, без которых в те годы обходились спокойно. Ваш покорный слуга обходится без этих допов и по сей день.
Вишенкой на торте является багажный отсек. Начнём с того, что пятая дверь умеет открываться как влево, так и вниз, за счёт опускаемого стекла. Таким образом, можно получить немыслимое грузовое пространство для легкового автомобиля. И это не всё.
В багажном полу находится целых два ряда сидений, которые ориентированы друг к другу. Автору доводилось владеть вагоном с тремя рядами сидений, но в моём случае оба пассажира смотрели в стекло багажника, а поскольку в 90% случаев пассажирами были нетрезвые мужики, то такая компановка была сильно удачнее, чем если бы их ноги находились в интимной близости, как на этом форде. Но поскольку производителем задний ряд рассчитан на детей, но никаких последствий ждать не стоит. А если им ещё открыть окно, то их даже не будет слышно с переднего дивана. Идиллия...
...которая длилась недолго. Уже в конце 73-го года американцы в полный рост ощутили на себе топливный кризис, который сильно сказался на их жизни в целом, и на выборе автомобилей в частности. При расходе 30 литров на сотню в смешанном режиме, неволей задумываешься о чём-то более экономичном. В 74-ом продажи, включая версии с базовым 5.8 мотором, упали больше чем в два раза, после чего галактика схлопнулась — форд прекратил выпуск модели.
Что же касается экспоната из объявления, то сам факт его существования на наших просторах — огромная удача. Со слов продавца, ввезён он был ещё при СССР, при этом фатальных проблем по кузову на первый взгляд нет. Стоит такое удовольствие два миллиона рублей, и за такую экзотику — ценник вполне оправдан, пойди сыщи вторую, в лучшем состоянии и за меньше денег.
Но если начать приводить эту машину в порядок, то бюджет потребуется вдвое, если не втрое больше. Да и топливный кризис, казалось бы, вновь объявился на горизонте.
Выводы делайте сами.
🔥39🦄10🤝3
#Рисовозки
Казалось бы, чем может удивить лента дрома, сидя на горшке или проёбывая работу?
Вот вам, пожалуйста, Mazda 929 Coupe 1985 года. Она же Cosmo для экспортных рынков, но об этом ниже. На первый взгляд, невзрачная серая мышка, но за счёт эффекта неожиданности способная свернуть шею на дороге как молодому, так и пожилому автолюбителю.
Начать придётся с базы, причём в буквальном смысле. Продавец пишет, что данный кузов имеет общую базу с RX-7, но это не так. 929 построена на платформе HB вместе с Mazda Luce — тоже интересной и довольно редкой жучкой на заднем приводе. И уже от неё растут ноги для седана и купе нашей модели.
Это была верхушка в модельном ряду мазды по всевозможной фаршировке и инновациям, в то время как RX-7 в кузове SA/FB была короткой, низкой и лёгкой платформой для гоночек. Ну и, конечно, строились RX специально под роторные двигатели, и здесь мы подходим к главному отличию 929 от Cosmo.
Для внутреннего рынка была доступна вся линейка роторных моторов тех лет — атмосферные 12A и 13B, и поистине легендарный 12A Turbo, который мы хорошо знаем как раз за счёт рыксов. На экспортную 929 же, помимо руля не в том месте, японцы ставили обычную рядную четвёртку на два литра, в лучшем случае инжектор.
Хорошо это или плохо — вопрос открытый. Стоит задать его местным владельцам RX-8 на шестнаре или джейзете.
Вернёмся к хорошим новостям. Кузовебать в рот чё за пуля в лучших традициях гран турисмо купе — длинный капот, огромный салон, множество фишек. Очень нравится остекление, особенно сзади. За счёт чёрных стоек и хромированных молдингов получаем практически невесомую конструкцию крыши, что несомненно радует глаз.
И да, передняя оптика — это произведение искусства. Мало того, что фары складываются, так их ещё и по две секции с каждой стороны! Сходу вспомнить другие машины с таким механизмом — задача непростая. На ум приходит только Aston Martin Lagonda и Corvette C2, с оговоркой на форму стёкол. И видеть в такой кампании машину от мазды, мягко говоря, непривычно. Зато на жопе мы видим вполне привычную колбасу из фонарей, как на десятках других японцев.
Данный космолёт экипирован рабочими дисками 01 с порядочной полкой, и ей они явно к лицу. Шотган не осуждаем, всё по школе. Наконец-то довелось увидеть такой сетап по адресу, а не на дырявых жугулях под зимний сракинг.
Скошенные задние арки, разумеется, добавляют ещё один плюсик в зачёт по фитменту. Вкупе с посадкой — видок у неё футуристичный даже по нынешним меркам. Летающая тарелка риса, смотреть онлайн в хорошем качестве.
В салоне приколов тоже хватает. Электроприборка, причудливой формы руль и консоль из кучи кнопок прямо за ним. Из забавного — управление круиз-контролем, которое на данном карбюраторном пепелаце представляет из себя механическую регулировку дросселя за счёт отдельного тросика.
Из объявления автор сделал вывод, что болидом владеет дама, за что ей безусловный респект. И, вероятно, респект её бойфренду, который тянет на себе такую ношу. Цена 500 с торгом не вызывает никаких вопросов, наоборот — полный газ, пацаны, а когда не делали.
Кто хочет на себе ощутить всю суть владения старым экзотическим стилем со всеми плюсами и минусами — можете начинать потрошить кубышку.
Казалось бы, чем может удивить лента дрома, сидя на горшке или проёбывая работу?
Вот вам, пожалуйста, Mazda 929 Coupe 1985 года. Она же Cosmo для экспортных рынков, но об этом ниже. На первый взгляд, невзрачная серая мышка, но за счёт эффекта неожиданности способная свернуть шею на дороге как молодому, так и пожилому автолюбителю.
Начать придётся с базы, причём в буквальном смысле. Продавец пишет, что данный кузов имеет общую базу с RX-7, но это не так. 929 построена на платформе HB вместе с Mazda Luce — тоже интересной и довольно редкой жучкой на заднем приводе. И уже от неё растут ноги для седана и купе нашей модели.
Это была верхушка в модельном ряду мазды по всевозможной фаршировке и инновациям, в то время как RX-7 в кузове SA/FB была короткой, низкой и лёгкой платформой для гоночек. Ну и, конечно, строились RX специально под роторные двигатели, и здесь мы подходим к главному отличию 929 от Cosmo.
Для внутреннего рынка была доступна вся линейка роторных моторов тех лет — атмосферные 12A и 13B, и поистине легендарный 12A Turbo, который мы хорошо знаем как раз за счёт рыксов. На экспортную 929 же, помимо руля не в том месте, японцы ставили обычную рядную четвёртку на два литра, в лучшем случае инжектор.
Хорошо это или плохо — вопрос открытый. Стоит задать его местным владельцам RX-8 на шестнаре или джейзете.
Вернёмся к хорошим новостям. Кузов
И да, передняя оптика — это произведение искусства. Мало того, что фары складываются, так их ещё и по две секции с каждой стороны! Сходу вспомнить другие машины с таким механизмом — задача непростая. На ум приходит только Aston Martin Lagonda и Corvette C2, с оговоркой на форму стёкол. И видеть в такой кампании машину от мазды, мягко говоря, непривычно. Зато на жопе мы видим вполне привычную колбасу из фонарей, как на десятках других японцев.
Данный космолёт экипирован рабочими дисками 01 с порядочной полкой, и ей они явно к лицу. Шотган не осуждаем, всё по школе. Наконец-то довелось увидеть такой сетап по адресу, а не на дырявых жугулях под зимний сракинг.
Скошенные задние арки, разумеется, добавляют ещё один плюсик в зачёт по фитменту. Вкупе с посадкой — видок у неё футуристичный даже по нынешним меркам. Летающая тарелка риса, смотреть онлайн в хорошем качестве.
В салоне приколов тоже хватает. Электроприборка, причудливой формы руль и консоль из кучи кнопок прямо за ним. Из забавного — управление круиз-контролем, которое на данном карбюраторном пепелаце представляет из себя механическую регулировку дросселя за счёт отдельного тросика.
Из объявления автор сделал вывод, что болидом владеет дама, за что ей безусловный респект. И, вероятно, респект её бойфренду, который тянет на себе такую ношу. Цена 500 с торгом не вызывает никаких вопросов, наоборот — полный газ, пацаны, а когда не делали.
Кто хочет на себе ощутить всю суть владения старым экзотическим стилем со всеми плюсами и минусами — можете начинать потрошить кубышку.
🔥22🦄7🤝5