Каждый год фанаты Скудерии повторяют одну и ту же мантру – следующий год точно будет нашим. Мы слышим это со времен поражения Фелипе Массы, после проигрышей Фернандо Алонсо и Себастьяна Феттеля. Мы продолжаем слышать это и сейчас. В 1992 вера в светлое будущее была не менее сильной, но реальность подарила команде, пожалуй, худший болид в ее истории – Ferrari F92A. Начало этого года Феррари встречала в состоянии абсолютного хаоса. Ален Прост пропускал сезон, так как его со скандалом уволили за то, что он назвал прошлогоднюю машину грузовиком, а в руководстве царила чехарда. В итоге у руля встал Лука ди Монтедземоло, на роль советника пригласили Ники Лауду, в конструкторский штаб переманили Стива Николса, который до этого строил чемпионские Макларены. Казалось бы, команда мечты собрана, и можно надеяться на возвращение в борьбу за титул.

В те годы регламент позволял выбирать архитектуру двигателя: экономные легкие V8, сбалансированные V10 или мощные, но тяжелые и прожорливые V12. Феррари, верная своим традициям, упрямо держалась за V12. В Маранелло искренне верили, что чистая мощность решит все проблемы на прямых. Однако Николс и аэродинамик Жан-Клод Мижо понимали, что шасси тоже нужно спасать. Они выкинули старые чертежи и создали для 1992 года нечто радикальное – болид с двойным плоским днищем. Машина выглядела так, будто ее верхняя часть парила над дорогой. Задумка состояла в том, чтобы направлять воздух между двумя плоскостями днища, генерируя огромную прижимную силу, однако проблемы с болидом не заставили себя ждать. Передняя подвеска была абсолютно новой, а заднюю взяли от машины четырехлетней давности, и они наотрез отказывались работать вместе. На тесты новую машину выкатили всего за две недели до старта сезона, хотя в те времена тесты никак не ограничивались. На первом же этапе в Кьялами стало ясно, что машина никуда не едет. Жан Алези еще как-то боролся с техникой, но второй пилот, итальянец Иван Капелли, проигрывал напарнику больше секунды. Ни одна Феррари не добралась до финиша из-за перегрева моторов.

Дальше было только хуже. На прямых заводские Феррари уступали в максимальной скорости даже скромным машинам Даллары, которые использовали старые клиентские моторы Феррари прошлого года. Иван Капелли постоянно сходил с дистанции или вылетал с трассы, жалуясь на абсолютную неуправляемость болида при нажатии на газ. Но главная проблема скрывалась во внутренней политике Скудерии. Критиковать двигатель V12 в Маранелло было строжайше запрещено. Мотористы свалили всю вину на аэродинамиков и их инновационное двойное днище, а заодно и на проблемы со скиллом Ивана Капелли.

Аэродинамики пытались исправить проблему, которой не существовало. Они постоянно переделывали днище, ставили новые коробки передач, которые делали заднюю часть шире и только портили воздушный поток, тратя весь бюджет на бесполезные обновления. И все эти новинки доставались исключительно Алези, в то время как Капелли ездил на абсолютно базовой и неуправляемой версии машины. Правда всплыла лишь к концу лета после серии тестов со старым мотором, который внезапно оказался мощнее нового. Оказалось, что двигатель 92 года страдал от колоссальной утечки масла через поршневые кольца прямо в камеру сгорания. Из-за этого мотор терял до 50 лошадиных сил. Более того, чтобы двигатель не умирал от масляного голодания до финиша, инженерам пришлось впихнуть в машину огромный дополнительный масляный бак. Именно он нарушил всю компоновку, заставив инженеров менять настройки подвески, что и сделало болид совершенно непредсказуемым в поворотах.

Виноватым в итоге сделали Ивана Капелли. Мечта итальянского гонщика выступать за Феррари обернулась для него уничтоженной карьерой. За две гонки до конца сезона его уволили, заменив на тест-пилота Николу Ларини, а на следующий год переманили Герхарда Бергера. Сезон 1992 года Феррари закончила в глубочайшем кризисе: три жалких финиша в очках у Капелли, пара подиумов у Алези и ноль побед. Потребовались годы тяжелейшей работы и приход Жана Тодта, чтобы Феррари снова вспомнила, как строить чемпионские болиды.

Одной из самых запоминающихся ливрей в автоспорте начала 90-х по праву можно считать нежно-розовый «Порше 962 GTi», выступавший под спонсорством японского производителя одежды «Италия».

Хидео Кикути, основатель «Италии», как и все японские промышленники во времена «экономики пузыря» набрал знатного финансового жирку. Это позволило многим бизнесменам из Японии начать агрессивное маркетинговое наступление по всем фронтам — включая автоспорт. И как истинный творец и модельер, Кикути выбрал очень изящный автомобиль, ставший для его бизнеса рекламной площадью.

«Порше 962 GTi», разработанный британцем Ричардом Ллойдом, мало чем походил на заводской: команда Ллойда разработала полностью новый облегченный монокок, новую переднюю подвеску и иной аэродинамический обвес, который делал машину современнее.

Это шасси, имевшее индекс 962-RLR201, выступало всего несколько лет: с 1988 по 1990-й. Но отметилось тем, что именно оно стало последним 962-м, заехавшим на подиум в Чемпионате мира WSC.

Вот, как выглядело Ралли Сафари в Кении в 90-х. Несмотря на то, что после возвращения в календарь WRC африканский этап все еще остается очень тяжелым для гонщиков и автомобилей, в прошлом участники переживали 5-дневный гоночный ад.

Не считая «перегонов», Сафари достигало дистанции в 1000 километров спецучастков, а их спецификой было то, что ни один из них не перекрывался специально для гонки. Кроме того, формат подсчета времени был иным.

Это означало, что гонщикам приходилось сталкиваться и с дикими животными, и обычными зеваками прямо на спецучастках. А заводские команды нанимали целые вертолёты с бригадами обслуживания и споттерами, которые сопровождали автомобили на дистанции гонки. Не говоря уже о том, что ряд марок постоянно держал отдельные тестовые команды в Кении.

Почти всегда балом в Кении правили надежные японские автомобили: «Ниссан», «Тойота» и «Мицубиси» на троих забрали 20 побед на Сафари с 1973-го по 2002-й.

Но несмотря на свою суровость, Сафари подарило нам множество неверятных кадров.