Одна из самых уникальных машин в гонках спорткаров 80-х — «Мерседес» Брайана Томпсона из Австралийского ГТ (по сути - гонок австралийских «спорт-седанов», в кроличью нору которых сейчас проваливаться не будем).
Машина была построена мастером Питером Фаулером, и «Мерседес 450SLC» напоминала лишь чуть-чуть: фактически это был гоночный автомобиль на пространственной раме с пластиковой «шкуркой», напоминавшей «Мерседес». Под капотом расположился двигатель от «Шевроле», который к концу цикла разработки машины сумел выдавать 1100 лошадиных сил на диностенде благодаря двойному турбонаддуву. Двигатель был настолько смещен внутрь колесной базы, что водитель находился там, где у заводского «Мерседеса» уже был бы пассажирский ряд. Аэродинамика напоминала обвесы силуэтов Группы 5, которая к тому моменту уже практически вышла из обихода в гонках спорткаров высшего уровня. Обвес мало помогал машине быть податливой: один из гонщиков, управлявших машиной, Джон Боу, рассказывал, что управлять «Мерседесом» было совершенно невозможно.
Но на прямой мало, кто мог с ним сравниться: в 1984-м году на марафоне в Сэндауне «Мерседес» на главной прямой показал максимальную скорость ВЫШЕ, чем у заводских прототипов «Порше 956»!
Настоящая минута славы машину ждала в финальный год для Австралийского ГТ того периода: Брайан Томпсон при поддержке Питера Фаулера вел программу с двумя машинами — «Шевроле Монцей» и «Мерседесом», выбирая на каждый этап машину, которая тому больше понравится. «Мерседес» был выбран Томпсоном лишь дважды за 8 этапов: на «Оране» и в Сёрферс-Пэрэдайс. Но принес две победы и помог Томпсону стать чемпионом.
Кстати, машина сейчас находится в руках одного из австралийских гонщиков-любителей и до сих пор участвует в местных соревнованиях.
Машина была построена мастером Питером Фаулером, и «Мерседес 450SLC» напоминала лишь чуть-чуть: фактически это был гоночный автомобиль на пространственной раме с пластиковой «шкуркой», напоминавшей «Мерседес». Под капотом расположился двигатель от «Шевроле», который к концу цикла разработки машины сумел выдавать 1100 лошадиных сил на диностенде благодаря двойному турбонаддуву. Двигатель был настолько смещен внутрь колесной базы, что водитель находился там, где у заводского «Мерседеса» уже был бы пассажирский ряд. Аэродинамика напоминала обвесы силуэтов Группы 5, которая к тому моменту уже практически вышла из обихода в гонках спорткаров высшего уровня. Обвес мало помогал машине быть податливой: один из гонщиков, управлявших машиной, Джон Боу, рассказывал, что управлять «Мерседесом» было совершенно невозможно.
Но на прямой мало, кто мог с ним сравниться: в 1984-м году на марафоне в Сэндауне «Мерседес» на главной прямой показал максимальную скорость ВЫШЕ, чем у заводских прототипов «Порше 956»!
Настоящая минута славы машину ждала в финальный год для Австралийского ГТ того периода: Брайан Томпсон при поддержке Питера Фаулера вел программу с двумя машинами — «Шевроле Монцей» и «Мерседесом», выбирая на каждый этап машину, которая тому больше понравится. «Мерседес» был выбран Томпсоном лишь дважды за 8 этапов: на «Оране» и в Сёрферс-Пэрэдайс. Но принес две победы и помог Томпсону стать чемпионом.
Кстати, машина сейчас находится в руках одного из австралийских гонщиков-любителей и до сих пор участвует в местных соревнованиях.
❤9🔥5👏2
Статья 16.4 технического регламента 1998 года разрешает использовать топливо, которое находится в свободной продаже на заправках в стране проведения гонки. Никто не мешает команде открыть собственную заправку. Снять помещение, повесить вывеску, установить колонку и продавать там своё фирменное топливо всем желающим. Желающий, само собой, один — сам же механик команды, который каждое утро приезжает с канистрой. Топливо при этом сварено в лаборатории, попадает под все параметры статьи 16.1, и формально является товаром широкого потребления. Именно поэтому в той же статье 16.5 ФИА на всякий случай дописала, что топливо, явно созданное для обхода регламента, считается не соответствующим ему. Дальше уже вопрос только в том, насколько убедительно выглядит твоя заправка.
💔8🔥7😁1
Закрытие локальных гоночных трасс в современной обстановке вовсе не является редкостью по всему миру. Жадные корпораты-застройщики до и дело пытаются прибрать к рукам землю под автодромами — будь то для постройки очередных коттеджей и гольф-клубов, либо для постройки очередных «человейников» — для быстрой наживы.
Иногда трассу удается отстоять — тот факт, что мотогонщики и «ЕвроНАСКАР» все еще приезжают на чешский Брно нельзя назвать иначе, кроме как чудом. Тучи сгущаются и над польским автодромом «Познань». В США за последние несколько лет мы увидели закрытие легендарных овалов, таких как «Фонтана» и «Ирвиндейл». Ну а бурно развивавшаяся во второй половине ХХ века Япония потеряла один из своих первых автодромов буквально спустя 2 года после его открытия.
Речь идет об автодроме «Фунабаси», стратегически расположенном на полпути между Токио и Тибой планировщиками одноименного города, прямо рядом с ипподромом.
Трек был довольно коротким: длина круга составляла чуть меньше пары миль, а поворотов было всего 11. Асфальт был довольно плохого качества и с высоким содержанием гравия, зон вылета и безопасности и вовсе не существовало, а земляные валы и заборы, возведенные в районе трибун, вмещавших 50 тысяч человек, не поглощали никаких ударов. Даже наоборот: запускали неудачливых гонщиков прямо в воздух и переворачивали машины на крыши.
Тем не менее, «Фунабаси», открытый в июле 1965-го, стал принимать соревнования всеяпонского уровня. Безопасность мало, кого волновала, а расположение возле Токио стабильно гарантировало заполняемость стартового поля.
На трассе ковали славу будущие суперзвезды японского автоспорта: Тодзиро Укия, Тэцуя Икудзава, Мотохару Куросава, Кунимицу Такахаси, Мото Китано и многие другие. Первый уик-энд на «Фунабаси» прошел под названием «Чемпионат всех японских автомобильных клубов» и собрал целых 133 заявки в четырех разных классах. Зачастую на манеже во всех четырех гонках были те же, а Тодзиро Укия и Тэцу Икудзава и вовсе дважды подряд заняли 1-2 в двух гонках подряд в разных классах.
За 2 года трасса успела принять целых 35 заездов всеяпонского и местного уровня, и в 1967-м году, в июле, трассу закрыли. Те же самые планировщики, ранее выделившие трассе стратегическое положение на берегу токийского залива, теперь нуждались в скоростных шоссе, железных дорогах и месте под торгово-развлекательные центры для растущего населения. Конечно, ни о каком дрифте тогда не могло идти и речи — его тогда еще даже не изобрели, а соревнования по нему начнут проходить на Одайбе только в 2004-м, и то, «треком» стоянку на Одайбе назвать можно лишь с большой натяжкой.
Сейчас, конечно, уже абсолютно ничего визуально не напоминает о том, что в Фунабаси когда-то была гоночная трасса.
Иногда трассу удается отстоять — тот факт, что мотогонщики и «ЕвроНАСКАР» все еще приезжают на чешский Брно нельзя назвать иначе, кроме как чудом. Тучи сгущаются и над польским автодромом «Познань». В США за последние несколько лет мы увидели закрытие легендарных овалов, таких как «Фонтана» и «Ирвиндейл». Ну а бурно развивавшаяся во второй половине ХХ века Япония потеряла один из своих первых автодромов буквально спустя 2 года после его открытия.
Речь идет об автодроме «Фунабаси», стратегически расположенном на полпути между Токио и Тибой планировщиками одноименного города, прямо рядом с ипподромом.
Трек был довольно коротким: длина круга составляла чуть меньше пары миль, а поворотов было всего 11. Асфальт был довольно плохого качества и с высоким содержанием гравия, зон вылета и безопасности и вовсе не существовало, а земляные валы и заборы, возведенные в районе трибун, вмещавших 50 тысяч человек, не поглощали никаких ударов. Даже наоборот: запускали неудачливых гонщиков прямо в воздух и переворачивали машины на крыши.
Тем не менее, «Фунабаси», открытый в июле 1965-го, стал принимать соревнования всеяпонского уровня. Безопасность мало, кого волновала, а расположение возле Токио стабильно гарантировало заполняемость стартового поля.
На трассе ковали славу будущие суперзвезды японского автоспорта: Тодзиро Укия, Тэцуя Икудзава, Мотохару Куросава, Кунимицу Такахаси, Мото Китано и многие другие. Первый уик-энд на «Фунабаси» прошел под названием «Чемпионат всех японских автомобильных клубов» и собрал целых 133 заявки в четырех разных классах. Зачастую на манеже во всех четырех гонках были те же, а Тодзиро Укия и Тэцу Икудзава и вовсе дважды подряд заняли 1-2 в двух гонках подряд в разных классах.
За 2 года трасса успела принять целых 35 заездов всеяпонского и местного уровня, и в 1967-м году, в июле, трассу закрыли. Те же самые планировщики, ранее выделившие трассе стратегическое положение на берегу токийского залива, теперь нуждались в скоростных шоссе, железных дорогах и месте под торгово-развлекательные центры для растущего населения. Конечно, ни о каком дрифте тогда не могло идти и речи — его тогда еще даже не изобрели, а соревнования по нему начнут проходить на Одайбе только в 2004-м, и то, «треком» стоянку на Одайбе назвать можно лишь с большой натяжкой.
Сейчас, конечно, уже абсолютно ничего визуально не напоминает о том, что в Фунабаси когда-то была гоночная трасса.
💔7❤4👍3
Задолго до появления на свет монструозной 787B, «Мазда» пыталась покорить Ле-Ман на другой своей легендарной машине с роторным двигателем — «Мазде RX-7».
В 1981-м «Мазда» в партнерстве с «Том Уокиншоу Рэйсинг» (та самая команда, работавшая позже с «Ягуаром» и превратившаяся позже в «Эрроуз»). Выбор Уокиншоу техническим партнером был не случайным: команда уже имела опыт работы с техникой «Мазды», приведя первые RX-7 к победам в европейских и британских чемпионатах для легковых автомобилей.
RX-7 235i была подготовлена Томом Уокиншоу по правилам IMSA GTU — то есть, по правилам Группы 4 FIA для автомобилей с двигателем до 2.5 литров. Этот набор правил отлично подходил RX-7: роторный двигатель 13B, в целом, попадал под ограничения и способен был выдавать мощность на уровне начальных моделей «Порше». Но функционеры в Европе при техинспекции забраковали данный «трюк». FIA к тому моменту подкорректировали правила: объем для роторных двигателей засчитывался как 2:1, то есть с точки зрения европейского регламента, RX-7 проходила только в более мощный класс GTO. Но даже несмотря на эту неприятность, «Мазда» выставила на 24 часа Ле-Мана два японско-британских экипажа.
В #37 под спонсорством «Домон» собрался состав из широко известного Тэцу Икудзавы, самого Тома Уокиншоу и Питера Ловетта. #38 под спонсорством «Джун» (не путайте эту компанию с известным тюнинг-ателье) в бой повели Ёдзиро Тэрада (в эпоху прототипов он станет 4-кратным победителем марафона), Хироси Фусида (бывший гонщик «Сигмы»/SARD и «Маки» в Ф1) и Вин Перси — чемпион Британии по турингу. К сожалению, ни один из экипажей до финиша не доехал. У #38 на 4-м часу сломалась КПП, а у #37 полетело сцепление на 12-м часу.
«Мазда» попытает удачи с RX-7 еще раз — в 1982-м в классе GTX, но регламент в очередной раз не дал извлечь весь потенциал из роторного двигателя из-за жестких ограничений, что заставило «Мазду» перейти в класс прототипов с новой моделью 717С.
В 1981-м «Мазда» в партнерстве с «Том Уокиншоу Рэйсинг» (та самая команда, работавшая позже с «Ягуаром» и превратившаяся позже в «Эрроуз»). Выбор Уокиншоу техническим партнером был не случайным: команда уже имела опыт работы с техникой «Мазды», приведя первые RX-7 к победам в европейских и британских чемпионатах для легковых автомобилей.
RX-7 235i была подготовлена Томом Уокиншоу по правилам IMSA GTU — то есть, по правилам Группы 4 FIA для автомобилей с двигателем до 2.5 литров. Этот набор правил отлично подходил RX-7: роторный двигатель 13B, в целом, попадал под ограничения и способен был выдавать мощность на уровне начальных моделей «Порше». Но функционеры в Европе при техинспекции забраковали данный «трюк». FIA к тому моменту подкорректировали правила: объем для роторных двигателей засчитывался как 2:1, то есть с точки зрения европейского регламента, RX-7 проходила только в более мощный класс GTO. Но даже несмотря на эту неприятность, «Мазда» выставила на 24 часа Ле-Мана два японско-британских экипажа.
В #37 под спонсорством «Домон» собрался состав из широко известного Тэцу Икудзавы, самого Тома Уокиншоу и Питера Ловетта. #38 под спонсорством «Джун» (не путайте эту компанию с известным тюнинг-ателье) в бой повели Ёдзиро Тэрада (в эпоху прототипов он станет 4-кратным победителем марафона), Хироси Фусида (бывший гонщик «Сигмы»/SARD и «Маки» в Ф1) и Вин Перси — чемпион Британии по турингу. К сожалению, ни один из экипажей до финиша не доехал. У #38 на 4-м часу сломалась КПП, а у #37 полетело сцепление на 12-м часу.
«Мазда» попытает удачи с RX-7 еще раз — в 1982-м в классе GTX, но регламент в очередной раз не дал извлечь весь потенциал из роторного двигателя из-за жестких ограничений, что заставило «Мазду» перейти в класс прототипов с новой моделью 717С.
❤8