Серьезное ослабление японской иены, которое началось в 2022-м, уже привело к тому, что японская валюта обесценилась в 1,5 раза, а это значит, что цены на японские товары и услуги для зарубежных покупателей, например, американцев, тоже ощутимо упали. Это, вместе с тем, что большинство легендарных японских автомобилей 90-х теперь доступны для импорта в США по «Правилу 30 лет», спровоцировало масштабную атаку американских энтузиастов и коллекционеров на японский автомобильный рынок, с которого пылесосят вообще всё, что плохо приколочено: цены на «Сильвии», «Скайлайны», «Супры», NSX взлетают до космических значений, а за некоторые экземпляры зарубежным коллекционерам приходится буквально сражаться с местной мафией.

Так, например, произошло с автомобилем на фото: «Супра» команды «ТОМ'с», изготовленная для сезона-1998, долгое время находилась в руках местного коллекционера, и поскольку огромной исторической значимости, в отличие от машины 97-го года, эта не получила (Норберто Фонтана и Масанори Секия и близко не смогли бороться за титул в сезоне-98), реставрацией после гонок заниматься так и не решились. Зато решился коллекционер из штата Коннектикут, который связался с хозяином автомобиля. Но получил весьма интересный ответ: за автомобилем охотится мафия.

Семьи Якудзы совершенно не радует перспектива того, что наследие японской автомобильной культуры и автомобильного спорта в огромных объемах мигрирует за океан. Потому предложили бывшему хозяину выкупить автомобиль вместо американца. А в случае отказа — грозились отобрать «Супру» силой. Так что машину из гаража приходилось буквально ночами по частям вывозить в порт, чтобы затем отправить новому хозяину в Штаты.

Стоит отметить, что работа по восстановлению уже была проделана неплохая, хоть двигатель пока ещё не доделан.

Но давайте будем честны. Мафиози из Якудзы ведь тоже можно понять.

80-е годы были по-настоящему лихими для американского автоспорта. Настолько лихими, что IMSA стали расшифровывать как International Marijuana Smugglers Association из-за засилия наркоторговцев на стартовых решетках главных американских гонок спорткаров.

Одной из видных фигур среди «смагглеров» IMSA был Рэнди Ланье. Сын фермеров-табачников из глубинки в Вирджинии, перебравшийся в Майами в годы расцвета культуры «хиппи», спустя 20 лет стал одним из крупнейших торговцев запрещенным сельхозэкспортом в штате. Гоночную карьеру он начал в клубных гонках SCCA, и благодаря деньгам от продажи наркотиков, сумел добраться до IMSA, где, снюхавшись с коллегами по цеху в лице братьев Уиттингтонов, даже сумел зацепиться за чемпионский титул в 1984-м. Причем, денег было настолько много, что хватило на программу сразу двумя прототипами с приличными двигателями — от мастерской Райана Фэлконера.

Что особенно иронично, одними из спонсоров команды Ланье была компания «Апач», производившая скоростные катера. Сам Ланье, в отличие, например, от братьев Уиттингтон, запрещенный товар в США доставлял как раз этими самыми катерами по морю, как это делали его известные современники Вилли Фэлкон и Сэл Маглута. То есть, Ланье вообще ничего не стеснялся.

Но, стоит сказать, и талант, и умения у Рэнди были. После титула в IMSA, он перебрался в «Индикар», и в 1986-м году дебютировал на «Инди-500» за рулем машины Фрэнка Арчьеро. В том году Ланье финишировал в «пятисотке» 10-м, став лучшим новичком года. Карьера развивалась стремительно, но столь-же стремительно развивалось и расследование ФБР, которые заинтересовались, откуда у Ланье появилось столько денег на столь мощные гоночные программы.

В частности, среди возможных «снитчей» называют «Групп 44» и «Хольберт Рэйсинг», изначально поднявшие вопрос о происхождении средств, которыми финансировалась команда Ланье в IMSA. Затем, буквально перед квалификацией «пятисотки» в 1986-м федералы сцапали Билла Уиттингтона, затем — родственника и бизнес-партнера Рэнди Рональда Болла. Вскоре ФБР арестовали и самого Ланье.

В 1988-м Рэнди Ланье и его коллега Бен Крамер, тот самый изготовитель катеров для перевозки контрабанды, получили пожизненные сроки без возможности УДО. По оценкам правоохранителей, за свою карьеру наркоторговца, Ланье ввез в США не менее 300 тонн отборной колумбийской анаши стоимостью не менее 65 миллионов долларов.

Что интересно, Ланье, в итоге, все таки не досидел свой срок: в 2014-м его выпустили по неразглашаемым причинам. И даже ненадолго вернули в гонки. Сейчас Ланье продолжает быть автоспортивным энтузиастом, превратив свою историю в личный бренд.

Один из самых необычных тестовых «мулов» в истории автогонок: легендарный «Мерседес» CLK GTR (не путать с «летающим» CLR) разрабатывали, используя кузов... Прямого соперника.

Инженеры «Мерседес» испытывали мотор и КПП для CLK GTR, установив их в кузов гоночного «Макларен» F1 GTR — машины, против которой «Мерседес» будет напрямую соревноваться в FIA GT и на «24 часах Ле-Мана».

Для «мула», тем не менее, модифицировали переднюю и заднюю часть. Но силуэт «донора» все равно более, чем узнаваем.

Многие наверняка знают о том, что возвращение «Хонды» в «Формулу-1» в качестве заводской команды началось с партнерства с «Бритиш Американ Рэйсинг» («БАР») и договора на поставку моторов с 2000-го года. Но не многие помнят то, что существовал и альтернативный вариант: «Хонда RA099».

RA099 был разработан по заказу «Хонды» бывшими конструкторами «Тиррелла», команды, чью заявку в свое время и выкупили «БАР». В отличие от команды из Брэкли, доверившей конструкторские обязанности Адриану Рейнарду, успешному конструктору машин для «Формулы-Ниппон» и «КАРТ», пост главного конструктора в проекте RA099 занял Харви Постлтуэйт, работавший в Ф1 в 70-х и 80-х в «Хескете» и «Феррари», а затем пербравшийся в «Тиррелл».

Непосредственным изготовителем шасси и аэродинамики была «Даллара», а полностью машина была готова уже к концу 1998-го, и даже выступила на зимних тестах к сезону-1999 в испанском Хересе с Йосом Ферстаппеном за рулем. Тогда проекту Постлтуэйта довелось померяться временами с «БАР 01 — Супертек» Адриана Рейнарда, «Беннеттон Б199 — Супертек» Пэта Симондса и «Стюарт СФ3 — Форд» Гэри Андерсона.

Йос Ферстаппен, рекрутированный «Хондой» как раз из «Стюарта», с ходу показал время на 1,2 секунды быстрее Жака Вильнева и «БАР». Причем, ни он, ни Зонта, так и не смогли отыграть отставание за все 3 дня тестов.

Через неделю Ферстаппен опередил на тестах в Барселоне Ярно Трулли на «Прост АП02 — Пежо» на 1,4 секунды. Среди 18-ти машин, приехавших в Барселону, RA099 с Ферстаппеном оказалась 13-й — в целом, в середине таблицы. Этот успех настолько взбесил конкурентов, что по паддоку пошли слухи о том, что машина нелегальна либо с точки зрения массы, имея таковую ниже минимальной, либо нелегальна с любой другой стороны. Жалобы команд заставили Берни Экклстоуна запретить «Хонде» тестироваться на официальных сессиях с остальными, так что остаток зимней программе команда провела в одиночестве во Франции.

Итоги тестов стали важным рычагом давления для коммерческого менеджера программы — Руперта Мэнвэринга. Мэнвэринг и инженеры, работавшие над RA099, запросили у «Хонды» бюджет в 200 миллионов долларов в год, а так же инвестиции в модернизацию старой фабрики «Тиррелла» в Брэкнелле. «Хонда» отказалась обсуждать любые вопросы по бюджету из-за позиции «Муген», чьи мощности использовались для разработки и сборки двигателя «Хонды» в Ф1. «Муген» настаивали на том, что «Хонде» необходимо, первоочередно, обеспечить финансами именно моторную часть программы.

Еще один удар пришелся от североамериканского отделения марки: на совете директоров представители из Америки высказали сомнения насчет необходимости таких огромных инвестиций, предложив альтернативный вариант: «БАР» готовы были платить «Хонде» по 60 миллионов в год ради моторов заводского уровня. И этот вариант японцы стали рассматривать в виде приоритетного.

Видя, что тучи над проектом RA099 сгущаются, лично Харви Постлтуэйт предложил «Хонде» другую идею: работники «Тиррелла» выкупят у «Хонды» 60% акций команды, самостоятельно запустят проект и потом, в случае интереса со стороны «Хонды», продадут акции обратно, ровно за ту же сумму, за какую выкупили.

Вместе с тем, RA099 продолжил тестовую программу весной, начав в середине апреля тесты в Барселоне. К сожалению, тесты закончить так и не удалось: Харви Постлтуэйт скончался от сердечного приступа в гостинице после первого дня тестов, что привело к отмене всех программ до мая.

Последний гвоздь в крышку гроба проекта RA099 был забит на очередной серии тестов в Барселоне, прошедших в мае. Йос Ферстаппен в первый день показал 6-е время, обойдя Шумахера и Ирвайна («Феррари»), Френтцена и Хилла («Джордан — Хонда») и так далее. В боксы тогда буквально влетел представитель совета директоров марки и приказал немедленно остановить тесты.

Больше на трассу RA099 так и не вернулся.