Задолго до появления на свет монструозной 787B, «Мазда» пыталась покорить Ле-Ман на другой своей легендарной машине с роторным двигателем — «Мазде RX-7».
В 1981-м «Мазда» в партнерстве с «Том Уокиншоу Рэйсинг» (та самая команда, работавшая позже с «Ягуаром» и превратившаяся позже в «Эрроуз»). Выбор Уокиншоу техническим партнером был не случайным: команда уже имела опыт работы с техникой «Мазды», приведя первые RX-7 к победам в европейских и британских чемпионатах для легковых автомобилей.
RX-7 235i была подготовлена Томом Уокиншоу по правилам IMSA GTU — то есть, по правилам Группы 4 FIA для автомобилей с двигателем до 2.5 литров. Этот набор правил отлично подходил RX-7: роторный двигатель 13B, в целом, попадал под ограничения и способен был выдавать мощность на уровне начальных моделей «Порше». Но функционеры в Европе при техинспекции забраковали данный «трюк». FIA к тому моменту подкорректировали правила: объем для роторных двигателей засчитывался как 2:1, то есть с точки зрения европейского регламента, RX-7 проходила только в более мощный класс GTO. Но даже несмотря на эту неприятность, «Мазда» выставила на 24 часа Ле-Мана два японско-британских экипажа.
В #37 под спонсорством «Домон» собрался состав из широко известного Тэцу Икудзавы, самого Тома Уокиншоу и Питера Ловетта. #38 под спонсорством «Джун» (не путайте эту компанию с известным тюнинг-ателье) в бой повели Ёдзиро Тэрада (в эпоху прототипов он станет 4-кратным победителем марафона), Хироси Фусида (бывший гонщик «Сигмы»/SARD и «Маки» в Ф1) и Вин Перси — чемпион Британии по турингу. К сожалению, ни один из экипажей до финиша не доехал. У #38 на 4-м часу сломалась КПП, а у #37 полетело сцепление на 12-м часу.
«Мазда» попытает удачи с RX-7 еще раз — в 1982-м в классе GTX, но регламент в очередной раз не дал извлечь весь потенциал из роторного двигателя из-за жестких ограничений, что заставило «Мазду» перейти в класс прототипов с новой моделью 717С.
В 1981-м «Мазда» в партнерстве с «Том Уокиншоу Рэйсинг» (та самая команда, работавшая позже с «Ягуаром» и превратившаяся позже в «Эрроуз»). Выбор Уокиншоу техническим партнером был не случайным: команда уже имела опыт работы с техникой «Мазды», приведя первые RX-7 к победам в европейских и британских чемпионатах для легковых автомобилей.
RX-7 235i была подготовлена Томом Уокиншоу по правилам IMSA GTU — то есть, по правилам Группы 4 FIA для автомобилей с двигателем до 2.5 литров. Этот набор правил отлично подходил RX-7: роторный двигатель 13B, в целом, попадал под ограничения и способен был выдавать мощность на уровне начальных моделей «Порше». Но функционеры в Европе при техинспекции забраковали данный «трюк». FIA к тому моменту подкорректировали правила: объем для роторных двигателей засчитывался как 2:1, то есть с точки зрения европейского регламента, RX-7 проходила только в более мощный класс GTO. Но даже несмотря на эту неприятность, «Мазда» выставила на 24 часа Ле-Мана два японско-британских экипажа.
В #37 под спонсорством «Домон» собрался состав из широко известного Тэцу Икудзавы, самого Тома Уокиншоу и Питера Ловетта. #38 под спонсорством «Джун» (не путайте эту компанию с известным тюнинг-ателье) в бой повели Ёдзиро Тэрада (в эпоху прототипов он станет 4-кратным победителем марафона), Хироси Фусида (бывший гонщик «Сигмы»/SARD и «Маки» в Ф1) и Вин Перси — чемпион Британии по турингу. К сожалению, ни один из экипажей до финиша не доехал. У #38 на 4-м часу сломалась КПП, а у #37 полетело сцепление на 12-м часу.
«Мазда» попытает удачи с RX-7 еще раз — в 1982-м в классе GTX, но регламент в очередной раз не дал извлечь весь потенциал из роторного двигателя из-за жестких ограничений, что заставило «Мазду» перейти в класс прототипов с новой моделью 717С.
❤9
Итерации ливрей «Тим Кунимицу» с титульным спонсором «Рэйбриг».
Партнерство между «Кунимицу» и «Рэйбриг» продолжалось 24 года — с самого момента появления класса ГТ500 в чемпионате JGTC и до 2020-го.
«Рэйбриг» являлся брендом, под которым японская корпорпция «Стэнли» разрабатывала и продавала галогеновые и светодиодные фары для автомобилей, а среди основных клиентов компании до сих пор являются заводы «Хонды» и «Ниссана». В 2020-м году «Стэнли» приняли решение закрыть бренд, ребрендировав всё под единой вывеской «Стэнли», из-за чего легендарная фиолетовая ливрея покинула «Супер ГТ», уступив место новой серо-оранжевой цветовой схеме с 2021-го.
Партнерство между «Кунимицу» и «Рэйбриг» продолжалось 24 года — с самого момента появления класса ГТ500 в чемпионате JGTC и до 2020-го.
«Рэйбриг» являлся брендом, под которым японская корпорпция «Стэнли» разрабатывала и продавала галогеновые и светодиодные фары для автомобилей, а среди основных клиентов компании до сих пор являются заводы «Хонды» и «Ниссана». В 2020-м году «Стэнли» приняли решение закрыть бренд, ребрендировав всё под единой вывеской «Стэнли», из-за чего легендарная фиолетовая ливрея покинула «Супер ГТ», уступив место новой серо-оранжевой цветовой схеме с 2021-го.
❤4
Для многих фанатов автогонок «Заубер» непременно ассоциируется с двумя вещами: командой «Формулы-1», ставшей с 2026-го «Ауди», а также конструкторским бюро, работавшим во времена прототипов Группы С с такими гигантами автомобильной промышленности, как «БМВ» и «Мерседес». Однако, мало, кто знает, что швейцарцы однажды чуть не зашли в топовый класс мировых мотогонок в партнерстве с малайзийцами из «Петронас».
Задолго до спонсорской сделки с «Мерседесом», малайзийский нефтегазовый гигант работал именно с «Заубером», причем их сотрудничество лежало далеко за пределами спонсорской наклейки и поставок ГСМ. «Петронас» действовали не иначе, как по распоряжению правительства Малайзии по углублению национальной технологической базы, и делали это через полноценное совместное предприятие с «Заубером» - «Заубер Петронас Инджиниринг».
В глубине совместных лабораторий под руководством опытного Осаму Гото не только модифицировались лицензированные движки «Феррари», но и создавались очень амбициозные проекты, такие, как «Заубер Петронас ГП1» — гоночный байк-«прототип» для высшего класса мировых мотогонок. Смена регламента в мотогонках Гран-при намечалась на 2002-й год — мотоциклы прибавляли в объеме и переходили на четырехтактное зажигание. Первый прототип был представлен на легендарном «Сепанге» в 2001-м, но... Дело так и не пошло дальше пышных презентаций.
Буквально после этого малайцы просто передумали выставлять технику в «МотоГП» и прекратили совместную с «Заубером» разработку байка. Теории на этот счет были разные: либо «Петронас» решили все таки сэкономить и реализовать наработки для продажи дорожных мотоциклов, а потому выбрали участие в «Супербайке» вместо «МотоГП», либо «Заубер» за свою техническую поддержку запросил настолько большие деньги, что «Петронас» решили перестать работать со швейцарцами над мотоциклами.
Ну а «Заубер», имевший возможность стать первой командой Ф1, выступившей ещё и в «МотоГП», так ей и не стал, хотя дружба между командой из Швейцарии и «Петронас» продлилась до самого 2009-го года.
Задолго до спонсорской сделки с «Мерседесом», малайзийский нефтегазовый гигант работал именно с «Заубером», причем их сотрудничество лежало далеко за пределами спонсорской наклейки и поставок ГСМ. «Петронас» действовали не иначе, как по распоряжению правительства Малайзии по углублению национальной технологической базы, и делали это через полноценное совместное предприятие с «Заубером» - «Заубер Петронас Инджиниринг».
В глубине совместных лабораторий под руководством опытного Осаму Гото не только модифицировались лицензированные движки «Феррари», но и создавались очень амбициозные проекты, такие, как «Заубер Петронас ГП1» — гоночный байк-«прототип» для высшего класса мировых мотогонок. Смена регламента в мотогонках Гран-при намечалась на 2002-й год — мотоциклы прибавляли в объеме и переходили на четырехтактное зажигание. Первый прототип был представлен на легендарном «Сепанге» в 2001-м, но... Дело так и не пошло дальше пышных презентаций.
Буквально после этого малайцы просто передумали выставлять технику в «МотоГП» и прекратили совместную с «Заубером» разработку байка. Теории на этот счет были разные: либо «Петронас» решили все таки сэкономить и реализовать наработки для продажи дорожных мотоциклов, а потому выбрали участие в «Супербайке» вместо «МотоГП», либо «Заубер» за свою техническую поддержку запросил настолько большие деньги, что «Петронас» решили перестать работать со швейцарцами над мотоциклами.
Ну а «Заубер», имевший возможность стать первой командой Ф1, выступившей ещё и в «МотоГП», так ей и не стал, хотя дружба между командой из Швейцарии и «Петронас» продлилась до самого 2009-го года.
👍6🔥5🙏2
Сначала может показаться, что это - кадры со знаменитого Гран-при Макао, но на самом деле, они были сделаны на другой крутой уличной гонке в Восточной Азии, проходившей в самом начале 2000-х — «Супер-при Кореи».
«Супер-при» позиционировался как «сестринская» гонка для Гран-при Макао: проходила всего через неделю после Макао и предлагала гонщикам и командам не улетать из Азии сразу в Европу, а вместо этого получить дополнительный накат на улицах южнокорейского Чханвона.
Несмотря на то, что об этой гонке особо не вспоминают и не ставят ее в один ряд с «Мастерами» на Зандворте, а также с Гран-при Макао и Новой Зеландии, на деле состав участников там был совершенно нешуточным. В самом первом «Супер-при» приняли участие такие пилоты, как Лучиано Бурти, Нараин Картикеян, Андре Коуту, Кристиан Альберс, Бенуа Трелюйе, Дженсон Баттон, Тьягу Монтейру, Алекс Юн, Цугио Мацуда, Джанмария Бруни, Такума Сато, Томас Шектер, Юдзи Идэ, Энди Приоль, Оливье Пла, Такаси Когуре, Роберт Дорнбос, Нельсиньо Пике, Хейкки Ковалайнен, Льюис Хэмилтон и многие другие. Уже по одному этому списку можно сделать вывод, что в Корее собирались лучшие молодые гонщики со всего мира — многие из них попали в Ф1, а если и не попали, то стали очень успешными в автоспорте.
К сожалению, организаторы в 2004 перевезут гонку в Бахрейн — на свежеотстроенный автодром «Сахир», а потом и вовсе закроют проект: проводить гонки на улицах Чханвона им уже не давали, а кормить чужой рынок корейцам стало как-то западло. В 2010-м были попытки вернуть гонку уже на новый автодром «Корея Интернейшнл» в Йонаме, но тогда все окончилось на этапе «трудностей с документами» и «Супер-при» окончательно отправился на свалку истории.
«Супер-при» позиционировался как «сестринская» гонка для Гран-при Макао: проходила всего через неделю после Макао и предлагала гонщикам и командам не улетать из Азии сразу в Европу, а вместо этого получить дополнительный накат на улицах южнокорейского Чханвона.
Несмотря на то, что об этой гонке особо не вспоминают и не ставят ее в один ряд с «Мастерами» на Зандворте, а также с Гран-при Макао и Новой Зеландии, на деле состав участников там был совершенно нешуточным. В самом первом «Супер-при» приняли участие такие пилоты, как Лучиано Бурти, Нараин Картикеян, Андре Коуту, Кристиан Альберс, Бенуа Трелюйе, Дженсон Баттон, Тьягу Монтейру, Алекс Юн, Цугио Мацуда, Джанмария Бруни, Такума Сато, Томас Шектер, Юдзи Идэ, Энди Приоль, Оливье Пла, Такаси Когуре, Роберт Дорнбос, Нельсиньо Пике, Хейкки Ковалайнен, Льюис Хэмилтон и многие другие. Уже по одному этому списку можно сделать вывод, что в Корее собирались лучшие молодые гонщики со всего мира — многие из них попали в Ф1, а если и не попали, то стали очень успешными в автоспорте.
К сожалению, организаторы в 2004 перевезут гонку в Бахрейн — на свежеотстроенный автодром «Сахир», а потом и вовсе закроют проект: проводить гонки на улицах Чханвона им уже не давали, а кормить чужой рынок корейцам стало как-то западло. В 2010-м были попытки вернуть гонку уже на новый автодром «Корея Интернейшнл» в Йонаме, но тогда все окончилось на этапе «трудностей с документами» и «Супер-при» окончательно отправился на свалку истории.
❤4👍4⚡2🔥1