Закрытие локальных гоночных трасс в современной обстановке вовсе не является редкостью по всему миру. Жадные корпораты-застройщики до и дело пытаются прибрать к рукам землю под автодромами — будь то для постройки очередных коттеджей и гольф-клубов, либо для постройки очередных «человейников» — для быстрой наживы.
Иногда трассу удается отстоять — тот факт, что мотогонщики и «ЕвроНАСКАР» все еще приезжают на чешский Брно нельзя назвать иначе, кроме как чудом. Тучи сгущаются и над польским автодромом «Познань». В США за последние несколько лет мы увидели закрытие легендарных овалов, таких как «Фонтана» и «Ирвиндейл». Ну а бурно развивавшаяся во второй половине ХХ века Япония потеряла один из своих первых автодромов буквально спустя 2 года после его открытия.
Речь идет об автодроме «Фунабаси», стратегически расположенном на полпути между Токио и Тибой планировщиками одноименного города, прямо рядом с ипподромом.
Трек был довольно коротким: длина круга составляла чуть меньше пары миль, а поворотов было всего 11. Асфальт был довольно плохого качества и с высоким содержанием гравия, зон вылета и безопасности и вовсе не существовало, а земляные валы и заборы, возведенные в районе трибун, вмещавших 50 тысяч человек, не поглощали никаких ударов. Даже наоборот: запускали неудачливых гонщиков прямо в воздух и переворачивали машины на крыши.
Тем не менее, «Фунабаси», открытый в июле 1965-го, стал принимать соревнования всеяпонского уровня. Безопасность мало, кого волновала, а расположение возле Токио стабильно гарантировало заполняемость стартового поля.
На трассе ковали славу будущие суперзвезды японского автоспорта: Тодзиро Укия, Тэцуя Икудзава, Мотохару Куросава, Кунимицу Такахаси, Мото Китано и многие другие. Первый уик-энд на «Фунабаси» прошел под названием «Чемпионат всех японских автомобильных клубов» и собрал целых 133 заявки в четырех разных классах. Зачастую на манеже во всех четырех гонках были те же, а Тодзиро Укия и Тэцу Икудзава и вовсе дважды подряд заняли 1-2 в двух гонках подряд в разных классах.
За 2 года трасса успела принять целых 35 заездов всеяпонского и местного уровня, и в 1967-м году, в июле, трассу закрыли. Те же самые планировщики, ранее выделившие трассе стратегическое положение на берегу токийского залива, теперь нуждались в скоростных шоссе, железных дорогах и месте под торгово-развлекательные центры для растущего населения. Конечно, ни о каком дрифте тогда не могло идти и речи — его тогда еще даже не изобрели, а соревнования по нему начнут проходить на Одайбе только в 2004-м, и то, «треком» стоянку на Одайбе назвать можно лишь с большой натяжкой.
Сейчас, конечно, уже абсолютно ничего визуально не напоминает о том, что в Фунабаси когда-то была гоночная трасса.
Иногда трассу удается отстоять — тот факт, что мотогонщики и «ЕвроНАСКАР» все еще приезжают на чешский Брно нельзя назвать иначе, кроме как чудом. Тучи сгущаются и над польским автодромом «Познань». В США за последние несколько лет мы увидели закрытие легендарных овалов, таких как «Фонтана» и «Ирвиндейл». Ну а бурно развивавшаяся во второй половине ХХ века Япония потеряла один из своих первых автодромов буквально спустя 2 года после его открытия.
Речь идет об автодроме «Фунабаси», стратегически расположенном на полпути между Токио и Тибой планировщиками одноименного города, прямо рядом с ипподромом.
Трек был довольно коротким: длина круга составляла чуть меньше пары миль, а поворотов было всего 11. Асфальт был довольно плохого качества и с высоким содержанием гравия, зон вылета и безопасности и вовсе не существовало, а земляные валы и заборы, возведенные в районе трибун, вмещавших 50 тысяч человек, не поглощали никаких ударов. Даже наоборот: запускали неудачливых гонщиков прямо в воздух и переворачивали машины на крыши.
Тем не менее, «Фунабаси», открытый в июле 1965-го, стал принимать соревнования всеяпонского уровня. Безопасность мало, кого волновала, а расположение возле Токио стабильно гарантировало заполняемость стартового поля.
На трассе ковали славу будущие суперзвезды японского автоспорта: Тодзиро Укия, Тэцуя Икудзава, Мотохару Куросава, Кунимицу Такахаси, Мото Китано и многие другие. Первый уик-энд на «Фунабаси» прошел под названием «Чемпионат всех японских автомобильных клубов» и собрал целых 133 заявки в четырех разных классах. Зачастую на манеже во всех четырех гонках были те же, а Тодзиро Укия и Тэцу Икудзава и вовсе дважды подряд заняли 1-2 в двух гонках подряд в разных классах.
За 2 года трасса успела принять целых 35 заездов всеяпонского и местного уровня, и в 1967-м году, в июле, трассу закрыли. Те же самые планировщики, ранее выделившие трассе стратегическое положение на берегу токийского залива, теперь нуждались в скоростных шоссе, железных дорогах и месте под торгово-развлекательные центры для растущего населения. Конечно, ни о каком дрифте тогда не могло идти и речи — его тогда еще даже не изобрели, а соревнования по нему начнут проходить на Одайбе только в 2004-м, и то, «треком» стоянку на Одайбе назвать можно лишь с большой натяжкой.
Сейчас, конечно, уже абсолютно ничего визуально не напоминает о том, что в Фунабаси когда-то была гоночная трасса.
💔7❤4👍3
Задолго до появления на свет монструозной 787B, «Мазда» пыталась покорить Ле-Ман на другой своей легендарной машине с роторным двигателем — «Мазде RX-7».
В 1981-м «Мазда» в партнерстве с «Том Уокиншоу Рэйсинг» (та самая команда, работавшая позже с «Ягуаром» и превратившаяся позже в «Эрроуз»). Выбор Уокиншоу техническим партнером был не случайным: команда уже имела опыт работы с техникой «Мазды», приведя первые RX-7 к победам в европейских и британских чемпионатах для легковых автомобилей.
RX-7 235i была подготовлена Томом Уокиншоу по правилам IMSA GTU — то есть, по правилам Группы 4 FIA для автомобилей с двигателем до 2.5 литров. Этот набор правил отлично подходил RX-7: роторный двигатель 13B, в целом, попадал под ограничения и способен был выдавать мощность на уровне начальных моделей «Порше». Но функционеры в Европе при техинспекции забраковали данный «трюк». FIA к тому моменту подкорректировали правила: объем для роторных двигателей засчитывался как 2:1, то есть с точки зрения европейского регламента, RX-7 проходила только в более мощный класс GTO. Но даже несмотря на эту неприятность, «Мазда» выставила на 24 часа Ле-Мана два японско-британских экипажа.
В #37 под спонсорством «Домон» собрался состав из широко известного Тэцу Икудзавы, самого Тома Уокиншоу и Питера Ловетта. #38 под спонсорством «Джун» (не путайте эту компанию с известным тюнинг-ателье) в бой повели Ёдзиро Тэрада (в эпоху прототипов он станет 4-кратным победителем марафона), Хироси Фусида (бывший гонщик «Сигмы»/SARD и «Маки» в Ф1) и Вин Перси — чемпион Британии по турингу. К сожалению, ни один из экипажей до финиша не доехал. У #38 на 4-м часу сломалась КПП, а у #37 полетело сцепление на 12-м часу.
«Мазда» попытает удачи с RX-7 еще раз — в 1982-м в классе GTX, но регламент в очередной раз не дал извлечь весь потенциал из роторного двигателя из-за жестких ограничений, что заставило «Мазду» перейти в класс прототипов с новой моделью 717С.
В 1981-м «Мазда» в партнерстве с «Том Уокиншоу Рэйсинг» (та самая команда, работавшая позже с «Ягуаром» и превратившаяся позже в «Эрроуз»). Выбор Уокиншоу техническим партнером был не случайным: команда уже имела опыт работы с техникой «Мазды», приведя первые RX-7 к победам в европейских и британских чемпионатах для легковых автомобилей.
RX-7 235i была подготовлена Томом Уокиншоу по правилам IMSA GTU — то есть, по правилам Группы 4 FIA для автомобилей с двигателем до 2.5 литров. Этот набор правил отлично подходил RX-7: роторный двигатель 13B, в целом, попадал под ограничения и способен был выдавать мощность на уровне начальных моделей «Порше». Но функционеры в Европе при техинспекции забраковали данный «трюк». FIA к тому моменту подкорректировали правила: объем для роторных двигателей засчитывался как 2:1, то есть с точки зрения европейского регламента, RX-7 проходила только в более мощный класс GTO. Но даже несмотря на эту неприятность, «Мазда» выставила на 24 часа Ле-Мана два японско-британских экипажа.
В #37 под спонсорством «Домон» собрался состав из широко известного Тэцу Икудзавы, самого Тома Уокиншоу и Питера Ловетта. #38 под спонсорством «Джун» (не путайте эту компанию с известным тюнинг-ателье) в бой повели Ёдзиро Тэрада (в эпоху прототипов он станет 4-кратным победителем марафона), Хироси Фусида (бывший гонщик «Сигмы»/SARD и «Маки» в Ф1) и Вин Перси — чемпион Британии по турингу. К сожалению, ни один из экипажей до финиша не доехал. У #38 на 4-м часу сломалась КПП, а у #37 полетело сцепление на 12-м часу.
«Мазда» попытает удачи с RX-7 еще раз — в 1982-м в классе GTX, но регламент в очередной раз не дал извлечь весь потенциал из роторного двигателя из-за жестких ограничений, что заставило «Мазду» перейти в класс прототипов с новой моделью 717С.
❤9
Итерации ливрей «Тим Кунимицу» с титульным спонсором «Рэйбриг».
Партнерство между «Кунимицу» и «Рэйбриг» продолжалось 24 года — с самого момента появления класса ГТ500 в чемпионате JGTC и до 2020-го.
«Рэйбриг» являлся брендом, под которым японская корпорпция «Стэнли» разрабатывала и продавала галогеновые и светодиодные фары для автомобилей, а среди основных клиентов компании до сих пор являются заводы «Хонды» и «Ниссана». В 2020-м году «Стэнли» приняли решение закрыть бренд, ребрендировав всё под единой вывеской «Стэнли», из-за чего легендарная фиолетовая ливрея покинула «Супер ГТ», уступив место новой серо-оранжевой цветовой схеме с 2021-го.
Партнерство между «Кунимицу» и «Рэйбриг» продолжалось 24 года — с самого момента появления класса ГТ500 в чемпионате JGTC и до 2020-го.
«Рэйбриг» являлся брендом, под которым японская корпорпция «Стэнли» разрабатывала и продавала галогеновые и светодиодные фары для автомобилей, а среди основных клиентов компании до сих пор являются заводы «Хонды» и «Ниссана». В 2020-м году «Стэнли» приняли решение закрыть бренд, ребрендировав всё под единой вывеской «Стэнли», из-за чего легендарная фиолетовая ливрея покинула «Супер ГТ», уступив место новой серо-оранжевой цветовой схеме с 2021-го.
❤4
Для многих фанатов автогонок «Заубер» непременно ассоциируется с двумя вещами: командой «Формулы-1», ставшей с 2026-го «Ауди», а также конструкторским бюро, работавшим во времена прототипов Группы С с такими гигантами автомобильной промышленности, как «БМВ» и «Мерседес». Однако, мало, кто знает, что швейцарцы однажды чуть не зашли в топовый класс мировых мотогонок в партнерстве с малайзийцами из «Петронас».
Задолго до спонсорской сделки с «Мерседесом», малайзийский нефтегазовый гигант работал именно с «Заубером», причем их сотрудничество лежало далеко за пределами спонсорской наклейки и поставок ГСМ. «Петронас» действовали не иначе, как по распоряжению правительства Малайзии по углублению национальной технологической базы, и делали это через полноценное совместное предприятие с «Заубером» - «Заубер Петронас Инджиниринг».
В глубине совместных лабораторий под руководством опытного Осаму Гото не только модифицировались лицензированные движки «Феррари», но и создавались очень амбициозные проекты, такие, как «Заубер Петронас ГП1» — гоночный байк-«прототип» для высшего класса мировых мотогонок. Смена регламента в мотогонках Гран-при намечалась на 2002-й год — мотоциклы прибавляли в объеме и переходили на четырехтактное зажигание. Первый прототип был представлен на легендарном «Сепанге» в 2001-м, но... Дело так и не пошло дальше пышных презентаций.
Буквально после этого малайцы просто передумали выставлять технику в «МотоГП» и прекратили совместную с «Заубером» разработку байка. Теории на этот счет были разные: либо «Петронас» решили все таки сэкономить и реализовать наработки для продажи дорожных мотоциклов, а потому выбрали участие в «Супербайке» вместо «МотоГП», либо «Заубер» за свою техническую поддержку запросил настолько большие деньги, что «Петронас» решили перестать работать со швейцарцами над мотоциклами.
Ну а «Заубер», имевший возможность стать первой командой Ф1, выступившей ещё и в «МотоГП», так ей и не стал, хотя дружба между командой из Швейцарии и «Петронас» продлилась до самого 2009-го года.
Задолго до спонсорской сделки с «Мерседесом», малайзийский нефтегазовый гигант работал именно с «Заубером», причем их сотрудничество лежало далеко за пределами спонсорской наклейки и поставок ГСМ. «Петронас» действовали не иначе, как по распоряжению правительства Малайзии по углублению национальной технологической базы, и делали это через полноценное совместное предприятие с «Заубером» - «Заубер Петронас Инджиниринг».
В глубине совместных лабораторий под руководством опытного Осаму Гото не только модифицировались лицензированные движки «Феррари», но и создавались очень амбициозные проекты, такие, как «Заубер Петронас ГП1» — гоночный байк-«прототип» для высшего класса мировых мотогонок. Смена регламента в мотогонках Гран-при намечалась на 2002-й год — мотоциклы прибавляли в объеме и переходили на четырехтактное зажигание. Первый прототип был представлен на легендарном «Сепанге» в 2001-м, но... Дело так и не пошло дальше пышных презентаций.
Буквально после этого малайцы просто передумали выставлять технику в «МотоГП» и прекратили совместную с «Заубером» разработку байка. Теории на этот счет были разные: либо «Петронас» решили все таки сэкономить и реализовать наработки для продажи дорожных мотоциклов, а потому выбрали участие в «Супербайке» вместо «МотоГП», либо «Заубер» за свою техническую поддержку запросил настолько большие деньги, что «Петронас» решили перестать работать со швейцарцами над мотоциклами.
Ну а «Заубер», имевший возможность стать первой командой Ф1, выступившей ещё и в «МотоГП», так ей и не стал, хотя дружба между командой из Швейцарии и «Петронас» продлилась до самого 2009-го года.
👍6🔥5🙏2