Эксперты в комментариях верно подмечают, формально что «кузовной» чемпионат Австралии в 1993-м не полностью «перешел на V8», а ввел так называемые правила «Группы 3А». А окончательный переход, в том числе и с появлением в названии чемпионата приписки «Суперкары» состоялся позже. Однако, если анализировать фактическую ситуацию в чемпионате, сложившуюся после сезона-1992, можно сделать вывод, что де-факто «переход на V8» всё таки состоялся в 1993-м. И вот почему.

Для начала стоит разобраться, откуда в австралийском туринге появилась «формула V8». А обсуждения по ее введению начались как раз под конец сезона-1991, во время которого стало понятно, что обычными средствами «Скайлайны» одолеть не получится, и если чемпионат не сменит регламент, то превратится, по сути, в моносерию «Скайлайнов» — как это случилось в Японии.

Строить новый австралийский туринг решили вокруг местных «Фордов» и «Холденов» с двигателями V8 — быстрые, громкие и интерес фанатов будет присутствовать. Все таки соперничество этих марок традиционно присутствовало в австралийском автоспорте. Тем не менее, окончательного подтверждения о новом регламенте не поступало до самого конца 1991-го, поскольку функционеры Конфедерации автоспорта Австралии (CAMS), в свою очередь, хотели ввести либо 2.5-литровые правила из ДТМ, либо 2-литровые правила «Супертуринга» как минимум на равных основаниях с «формулой V8», что встретило протест со стороны местных марок.

Итоговый проект нового австралийского туринга был представлен в 1992-м и включал в себя 3 отдельных класса:

Класс А — австралийские «Форд» и «Холден» с 5-литровыми V8. Как раз то, что станет «Суперкарами». Первые машины, построенные для этого класса, были опробированы в «Батерсте» и «Сэндауне» в том-же году;

Класс В — «Супертуринговые» 2-литровые машины;

Класс С — Машины Группы А с моноприводом и атмосферными двигателями. Данный класс рассматривался только на «переходный период».

По новым правилам ощутимая часть туринговых автомобилей Группы А, включая «Скайлайн» и «Сиерру», были забанены в чемпионате. А у «БМВ М3 Е30» к концу подходила омологация, и баварцы уже были нацелены на приход в 2-литровый класс в 1994-м. Тем не менее, команда Тони Лонгхёрста пыталась заставить Е30 заработать при новых правилах, но успехом попытки не увенчались.

Кроме того, сам чемпионат был, фактически, разделен на 2: для автомобилей с объемом двигателя от 2 литров и ниже и для автомобилей с объемом выше 2 литров. Причем, изначально организаторы хотели проводить полностью отдельные гонки для «малолитражек», но после того, как на первую гонку на «Амару Парке» заявилось всего 9 таких машин, от затеи отказались, и в гонках все ехали вперемешку, но отдельного «малолитражечного» зачета никто не отменил.

Почему, в том числе, стоит ставить точку отсчета переходу на «формулу V8» именно с 1993-го? Да потому что большинство автомобилей, заявленных на чемпионат-1993, были заявлены как раз по правилам Класса А, тех самых правил «Группы 3А». Изначальные планы CAMS демонстрировали стремление, скорее, разделить друг от друга машины с V8 и «Супертуристов», а их итоговое объединение на одном стартовом поле в 1993-м было, скорее, вынужденной мерой, чем изначальным планом. Он был реализован в 1994-м, когда машины, построенные по правилам «Супертуринга», дружно мигрировали в Австралийский чемпионат для производителей (позже ASTC, «Австралийский супертуринг»).

В 1994-м году лишь одна машина на стартовой решетке не принадлежала к «формуле V8» — это одинокая «Сиерра» Стивена Эллери, которую он, скорее всего, от больно нечего делать, переделал под правила двухлитрового класса и гонял на ней где-то в районе третьего десятка. А потом и его не стало. В 1995-м на старт АТСС не вышло ни одной машины с двухлитровым мотором.

Современный чемпионат «Суперкаров», кстати, в официальную статистику включает гонки чемпионата легковых автомобилей начиная с 1960-го, но при этом не учитывает «малолитражный» класс, ставший, в итоге, чемпионатом ATSC.

В конце 1996-го появляется «Компания Австралийских V8 Суперкаров» (AVESCO) — что-то вроде FOM у Ф1, совладельцами которой стали TEGA (ассоциация команд АТСС) и SEL (компания-промоутер). Уже под началом этого предприятия проводился дальнейший ребрендинг чемпионата.

Касаемо же 1997-го, то в этом году за 5-литровым классом было закреплено название V8 Supercars, но сделано это было боссами серии уже в рамках чистого маркетинга: сухое «Группа 3А», по мнению боссов серии, плохо бы продавалось «Поколению MTV», для которого «Супертуринг» звучало как-то более «супер». Не говоря уже о том, что обыватель мог и не знать разницы между двумя проходившими в стране «турингами».

Так что смена названия была продиктована не только желанием поиметь спонсорских денег, но и уже продуманной на годы вперед маркетинговой стратегией TEGA и «толкачей» из SEL.

Хондовские автомобили команд КАРТ 1997 года

@IndyCarHistory #IndyCar

Фотокарточки омологационных прототипов разных марок для «Супертуринга».

Подготовили машину для подписчиков

Любой фанат автоспорта, даже не обладающий технической подкованностью и не являющийся ценителем автомобилей «Порше» ответит вам, что основной фишкой и изюминкой этих автомобилей является заднее расположение двигателя. Расположенные за задней осью оппозитные агрегаты стали визитной карточкой бренда, и более того, продолжают ей оставаться. «Порше» 911 остаются, по сути, единственным заднемоторным автомобилем в принципе. Однако, у этой компоновки есть и ряд недостатков, в том числе связанных с развесовкой. Несмотря на то, что инженеры марки всеми способами стараются сделать шасси 911-ых покладистее, машины из Штутгарта продолжают славиться своим дерзким нравом и склонностью к избыточной поворачиваемости.

Эту проблему в середине 90-х взялись решить конструкторы бюро «Фабкар».

Причем, «Фабкар» не были простыми «гаражистами». Бюро, основанное механиком Дэйвом Клаймом, работавшим в свое время на команду Дэна Гёрни в америкаских «формулах», уже имело статус важных партнеров «Порше» в американских гонках. «Фабкар» изготавливал собственные вариации «Моби-Диков» 935, сами «Порше» доверяли «Фабкару» и лично Дэйву Клайму изготовление шасси «Порше 962», а также сборку ряда экспериментальных моделей и прототипов.

При этом, проект, о котором сегодня идет речь, не является заводской «заказухой».

Разработка революционного «Порше» началась, фактически, с нуля. От стандартного кузова отрезали переднюю и заднюю части, а на их месте был построен собственный трубчатый каркас. 3.2-литровый «оппозитник» с настрокой от «Зитек» расположился посередине, а система охлаждения с топливным баком «мигрировала» полностью на переднюю часть автомобиля. Кроме того, автомобиль получил гоночные дисковые тормоза, подвеску от «Пенске» и гоночную КПП от «Хьюленд». Основной идеей радикальной перекройки кузова «Порше» было нивелировать недостатки заднемоторной компоновки, при этом реализуя опыт «Фабкара» в изготовлении гоночных шасси и аэродинамики для моделей «Порше».

Стоимость разработки и изготовления автомобиля составила астрономические по меркам 1990-х 250 тысяч долларов. Да, автомобиль был собран на высочайшем уровне, но для гоночной машины GT в середине 90-х этот ценник был очень и очень высоким, особенно если отметить, что проходила машина всего лишь класс GT-S2 чемпионата IMSA GT.

Особенный «Порше» посоревновался очень мало: всего один сезон его выставляла команда Алекса Джоба, а управляли машиной Том Хессерт-младший и легенда «Порше» Хёрли Хэйвуд, трижды выигрывавший на «Порше» 24 часа Ле-Мана, а на «Дейтоне» у Хэйвуда таких побед целых 6. На среднемоторном 911 Хэйвуд и Хессерт отметились победой в классе на 6 часах Уоткинс-Глен, однако, кроме того, больших успехов машина не достигла, после чего Алекс Джоб отказался выставлять её в гонках. Автомобиль позже был выкуплен самим Хессертом и после этого сменил множество хозяев. Сейчас, кстати, машина жива и находится на полнейшем ходу. Более того, новый хозяин сумел сертифицировать машину для дорог общего пользования и получить на нее номера.

Самое интересное тут в том, что самим заводом «Порше» эксперимент был косвенно признан удачным. В 2017-м году «Порше» выпускает обновленную 911 RSR для класса GTE, которая, как и изобретение Клайма, получила среднее расположение двигателя. Новая RSR выигрывала марафоны в Ле-Мане и Сибринге, но, к сожалению, «Дейтона» ей так и не покорилась.