Бывало ли такое, что одна конкретная машина становилась причиной закрытия целого чемпионата?
Да, бывало. Например, в начале 90-х, когда «Ниссан» попросту взломал гонки легковых автомобилей.
В 80-х годах FISA провела масштабную реорганизацию технических регламентов, что привело к появлянию на месте Группы 2 новых правил — Группы А. Основными изменениями стали ужесточенные требования к омологации моделей (не менее 2,5 тыс. должно быть произведено в первые 12 месяцев — раньше было 1 тыс.), а также к модификациям. К автомобилям было запрещено приделывать аэродинамические детали, которые отсутствовали на дорожной версии, также были сильно ограничены модификации салона и двигателей.
При этом, регламент Группы А молчал и о типе кузова машины (главное, чтоб не грузовик, внедорожник, прототип или, там, экзотический суперкар), и о типе привода. В том числе, поскольку правила Группы А были едины для всех: и для раллистов, у которых полный привод был в ходу ещё со времен прихода в чемпионат «Ауди».
И здесь в «Ниссане», как раз, нашли лазейку: полный привод уже работал в ралли, но в кольцевых гонках использование полноприводных систем, как у «Ауди» или «Мицубиси» (с межосевым дифференциалом, «Торсеном») приводит и к ощутимым потерям в трансмиссии, добавляет дополнительный лишний вес, которым можно несколько пренебречь в ралли, но совершенно нельзя в условиях, когда модификации дорожной версии автомобиля строго ограничены, а также добавляет машине ощутимый андерстир, что во времена, когда в «кузовах» быстрее было ездить с высоким слип-углом (slip-angle), было чревато потерей времени на круге.
Решение нашлось в системе ATTESA E-TS: она позволяла «Скайлайну» иметь базовую для заднеприводных спортивных автомобилей компоновку с полноценным задним дифференциалом, без использования «торсенов». Привод же на передние колеса осуществлялся через специальный механизм в самой КПП, из которой идет более короткий отдельный вал на передний дифференциал, подключенный к электронной муфте, которая управляется 16-битным компьютером. Компьютер считывает скорость на всех четырех колесах по 10 раз в секунду через датичики ABS, и после этого посылает сигнал на муфту, какому переднему колесу нужно дать дополнительный крутящий момент. В целом, система была способна перераспределить момент и 50-50 при необходимости, но в большинстве случаев, она позволяла пилоту ощущать автомобиль так, как будто у него задний привод, но при этом иметь помощь от системы в поворотах для дополнительной стабильности, не говоря уже о том, что это вызвало куда меньше потерь в трансмиссии и позволяло экономить вес.
Гром впервые грянул в Австралии: сезон в Австралии стартует традиционно рано по европейским меркам. Именно там «Скайлайну» и дали прозвище «Годзилла» — за 9 гонок Австралийского туринга Джим Ричардс и Марк Скайф лишь дважды пустили вперед машину другой марки — «БМВ» Тони Лонгхёрста. Выиграли Скайф с Ричардсом ещё и «Батерст 1000».
В связи с этим в чемпионате началась настоящая паника, и Конфедерация автоспорта Австралии начала принимать экстренные меры. «Скайлайнам» навесили 40 килограмм балласта и снизили мощность: с 640 л.с. до 450. Из-за таких радикальных изменений команда «Гибсон Моторспорт», выставлявшая машины, даже подала в суд на организаторов с требованием вернуть машины на прошлый уровень. Тем не менее, Скайф и Ричардс снова заняли 1-2 места в чемпионате и получили дополнительный балласт в 100 килограмм на «Батерст». Который тоже выиграли. Это послужило даже причиной отклонения иска «Гибсон Моторспорт» австралийским судом. В итоге, в 1993-ем чемпионат Австралии перешел к формуле V8, а потом и закрылся, сменив формат на «Суперкары»
В Японии «Годзиллы» тоже добились абсолютной доминации, превратив первый дивизион чемпионата JTCC в моносерию, прямо по ходу 1991-го полностью вытеснив из чемпионата «Форд Сиерра».
Европейцам повезло чуть больше: «Скайлайн» в Старом Свете не продавался, потому приезжал покошмарить местных лишь на отдельные гонки. Например, на 24 часа Спа, которые «Ниссан» выиграл в 1991-м, после чего гонка сменила регламент.
Да, бывало. Например, в начале 90-х, когда «Ниссан» попросту взломал гонки легковых автомобилей.
В 80-х годах FISA провела масштабную реорганизацию технических регламентов, что привело к появлянию на месте Группы 2 новых правил — Группы А. Основными изменениями стали ужесточенные требования к омологации моделей (не менее 2,5 тыс. должно быть произведено в первые 12 месяцев — раньше было 1 тыс.), а также к модификациям. К автомобилям было запрещено приделывать аэродинамические детали, которые отсутствовали на дорожной версии, также были сильно ограничены модификации салона и двигателей.
При этом, регламент Группы А молчал и о типе кузова машины (главное, чтоб не грузовик, внедорожник, прототип или, там, экзотический суперкар), и о типе привода. В том числе, поскольку правила Группы А были едины для всех: и для раллистов, у которых полный привод был в ходу ещё со времен прихода в чемпионат «Ауди».
И здесь в «Ниссане», как раз, нашли лазейку: полный привод уже работал в ралли, но в кольцевых гонках использование полноприводных систем, как у «Ауди» или «Мицубиси» (с межосевым дифференциалом, «Торсеном») приводит и к ощутимым потерям в трансмиссии, добавляет дополнительный лишний вес, которым можно несколько пренебречь в ралли, но совершенно нельзя в условиях, когда модификации дорожной версии автомобиля строго ограничены, а также добавляет машине ощутимый андерстир, что во времена, когда в «кузовах» быстрее было ездить с высоким слип-углом (slip-angle), было чревато потерей времени на круге.
Решение нашлось в системе ATTESA E-TS: она позволяла «Скайлайну» иметь базовую для заднеприводных спортивных автомобилей компоновку с полноценным задним дифференциалом, без использования «торсенов». Привод же на передние колеса осуществлялся через специальный механизм в самой КПП, из которой идет более короткий отдельный вал на передний дифференциал, подключенный к электронной муфте, которая управляется 16-битным компьютером. Компьютер считывает скорость на всех четырех колесах по 10 раз в секунду через датичики ABS, и после этого посылает сигнал на муфту, какому переднему колесу нужно дать дополнительный крутящий момент. В целом, система была способна перераспределить момент и 50-50 при необходимости, но в большинстве случаев, она позволяла пилоту ощущать автомобиль так, как будто у него задний привод, но при этом иметь помощь от системы в поворотах для дополнительной стабильности, не говоря уже о том, что это вызвало куда меньше потерь в трансмиссии и позволяло экономить вес.
Гром впервые грянул в Австралии: сезон в Австралии стартует традиционно рано по европейским меркам. Именно там «Скайлайну» и дали прозвище «Годзилла» — за 9 гонок Австралийского туринга Джим Ричардс и Марк Скайф лишь дважды пустили вперед машину другой марки — «БМВ» Тони Лонгхёрста. Выиграли Скайф с Ричардсом ещё и «Батерст 1000».
В связи с этим в чемпионате началась настоящая паника, и Конфедерация автоспорта Австралии начала принимать экстренные меры. «Скайлайнам» навесили 40 килограмм балласта и снизили мощность: с 640 л.с. до 450. Из-за таких радикальных изменений команда «Гибсон Моторспорт», выставлявшая машины, даже подала в суд на организаторов с требованием вернуть машины на прошлый уровень. Тем не менее, Скайф и Ричардс снова заняли 1-2 места в чемпионате и получили дополнительный балласт в 100 килограмм на «Батерст». Который тоже выиграли. Это послужило даже причиной отклонения иска «Гибсон Моторспорт» австралийским судом. В итоге, в 1993-ем чемпионат Австралии перешел к формуле V8, а потом и закрылся, сменив формат на «Суперкары»
В Японии «Годзиллы» тоже добились абсолютной доминации, превратив первый дивизион чемпионата JTCC в моносерию, прямо по ходу 1991-го полностью вытеснив из чемпионата «Форд Сиерра».
Европейцам повезло чуть больше: «Скайлайн» в Старом Свете не продавался, потому приезжал покошмарить местных лишь на отдельные гонки. Например, на 24 часа Спа, которые «Ниссан» выиграл в 1991-м, после чего гонка сменила регламент.
👍11❤4🔥3🙏3
Эксперты в комментариях верно подмечают, формально что «кузовной» чемпионат Австралии в 1993-м не полностью «перешел на V8», а ввел так называемые правила «Группы 3А». А окончательный переход, в том числе и с появлением в названии чемпионата приписки «Суперкары» состоялся позже. Однако, если анализировать фактическую ситуацию в чемпионате, сложившуюся после сезона-1992, можно сделать вывод, что де-факто «переход на V8» всё таки состоялся в 1993-м. И вот почему.
Для начала стоит разобраться, откуда в австралийском туринге появилась «формула V8». А обсуждения по ее введению начались как раз под конец сезона-1991, во время которого стало понятно, что обычными средствами «Скайлайны» одолеть не получится, и если чемпионат не сменит регламент, то превратится, по сути, в моносерию «Скайлайнов» — как это случилось в Японии.
Строить новый австралийский туринг решили вокруг местных «Фордов» и «Холденов» с двигателями V8 — быстрые, громкие и интерес фанатов будет присутствовать. Все таки соперничество этих марок традиционно присутствовало в австралийском автоспорте. Тем не менее, окончательного подтверждения о новом регламенте не поступало до самого конца 1991-го, поскольку функционеры Конфедерации автоспорта Австралии (CAMS), в свою очередь, хотели ввести либо 2.5-литровые правила из ДТМ, либо 2-литровые правила «Супертуринга» как минимум на равных основаниях с «формулой V8», что встретило протест со стороны местных марок.
Итоговый проект нового австралийского туринга был представлен в 1992-м и включал в себя 3 отдельных класса:
Класс А — австралийские «Форд» и «Холден» с 5-литровыми V8. Как раз то, что станет «Суперкарами». Первые машины, построенные для этого класса, были опробированы в «Батерсте» и «Сэндауне» в том-же году;
Класс В — «Супертуринговые» 2-литровые машины;
Класс С — Машины Группы А с моноприводом и атмосферными двигателями. Данный класс рассматривался только на «переходный период».
По новым правилам ощутимая часть туринговых автомобилей Группы А, включая «Скайлайн» и «Сиерру», были забанены в чемпионате. А у «БМВ М3 Е30» к концу подходила омологация, и баварцы уже были нацелены на приход в 2-литровый класс в 1994-м. Тем не менее, команда Тони Лонгхёрста пыталась заставить Е30 заработать при новых правилах, но успехом попытки не увенчались.
Кроме того, сам чемпионат был, фактически, разделен на 2: для автомобилей с объемом двигателя от 2 литров и ниже и для автомобилей с объемом выше 2 литров. Причем, изначально организаторы хотели проводить полностью отдельные гонки для «малолитражек», но после того, как на первую гонку на «Амару Парке» заявилось всего 9 таких машин, от затеи отказались, и в гонках все ехали вперемешку, но отдельного «малолитражечного» зачета никто не отменил.
Почему, в том числе, стоит ставить точку отсчета переходу на «формулу V8» именно с 1993-го? Да потому что большинство автомобилей, заявленных на чемпионат-1993, были заявлены как раз по правилам Класса А, тех самых правил «Группы 3А». Изначальные планы CAMS демонстрировали стремление, скорее, разделить друг от друга машины с V8 и «Супертуристов», а их итоговое объединение на одном стартовом поле в 1993-м было, скорее, вынужденной мерой, чем изначальным планом. Он был реализован в 1994-м, когда машины, построенные по правилам «Супертуринга», дружно мигрировали в Австралийский чемпионат для производителей (позже ASTC, «Австралийский супертуринг»).
В 1994-м году лишь одна машина на стартовой решетке не принадлежала к «формуле V8» — это одинокая «Сиерра» Стивена Эллери, которую он, скорее всего, от больно нечего делать, переделал под правила двухлитрового класса и гонял на ней где-то в районе третьего десятка. А потом и его не стало. В 1995-м на старт АТСС не вышло ни одной машины с двухлитровым мотором.
Для начала стоит разобраться, откуда в австралийском туринге появилась «формула V8». А обсуждения по ее введению начались как раз под конец сезона-1991, во время которого стало понятно, что обычными средствами «Скайлайны» одолеть не получится, и если чемпионат не сменит регламент, то превратится, по сути, в моносерию «Скайлайнов» — как это случилось в Японии.
Строить новый австралийский туринг решили вокруг местных «Фордов» и «Холденов» с двигателями V8 — быстрые, громкие и интерес фанатов будет присутствовать. Все таки соперничество этих марок традиционно присутствовало в австралийском автоспорте. Тем не менее, окончательного подтверждения о новом регламенте не поступало до самого конца 1991-го, поскольку функционеры Конфедерации автоспорта Австралии (CAMS), в свою очередь, хотели ввести либо 2.5-литровые правила из ДТМ, либо 2-литровые правила «Супертуринга» как минимум на равных основаниях с «формулой V8», что встретило протест со стороны местных марок.
Итоговый проект нового австралийского туринга был представлен в 1992-м и включал в себя 3 отдельных класса:
Класс А — австралийские «Форд» и «Холден» с 5-литровыми V8. Как раз то, что станет «Суперкарами». Первые машины, построенные для этого класса, были опробированы в «Батерсте» и «Сэндауне» в том-же году;
Класс В — «Супертуринговые» 2-литровые машины;
Класс С — Машины Группы А с моноприводом и атмосферными двигателями. Данный класс рассматривался только на «переходный период».
По новым правилам ощутимая часть туринговых автомобилей Группы А, включая «Скайлайн» и «Сиерру», были забанены в чемпионате. А у «БМВ М3 Е30» к концу подходила омологация, и баварцы уже были нацелены на приход в 2-литровый класс в 1994-м. Тем не менее, команда Тони Лонгхёрста пыталась заставить Е30 заработать при новых правилах, но успехом попытки не увенчались.
Кроме того, сам чемпионат был, фактически, разделен на 2: для автомобилей с объемом двигателя от 2 литров и ниже и для автомобилей с объемом выше 2 литров. Причем, изначально организаторы хотели проводить полностью отдельные гонки для «малолитражек», но после того, как на первую гонку на «Амару Парке» заявилось всего 9 таких машин, от затеи отказались, и в гонках все ехали вперемешку, но отдельного «малолитражечного» зачета никто не отменил.
Почему, в том числе, стоит ставить точку отсчета переходу на «формулу V8» именно с 1993-го? Да потому что большинство автомобилей, заявленных на чемпионат-1993, были заявлены как раз по правилам Класса А, тех самых правил «Группы 3А». Изначальные планы CAMS демонстрировали стремление, скорее, разделить друг от друга машины с V8 и «Супертуристов», а их итоговое объединение на одном стартовом поле в 1993-м было, скорее, вынужденной мерой, чем изначальным планом. Он был реализован в 1994-м, когда машины, построенные по правилам «Супертуринга», дружно мигрировали в Австралийский чемпионат для производителей (позже ASTC, «Австралийский супертуринг»).
В 1994-м году лишь одна машина на стартовой решетке не принадлежала к «формуле V8» — это одинокая «Сиерра» Стивена Эллери, которую он, скорее всего, от больно нечего делать, переделал под правила двухлитрового класса и гонял на ней где-то в районе третьего десятка. А потом и его не стало. В 1995-м на старт АТСС не вышло ни одной машины с двухлитровым мотором.
🔥8❤2👍2
Современный чемпионат «Суперкаров», кстати, в официальную статистику включает гонки чемпионата легковых автомобилей начиная с 1960-го, но при этом не учитывает «малолитражный» класс, ставший, в итоге, чемпионатом ATSC.
В конце 1996-го появляется «Компания Австралийских V8 Суперкаров» (AVESCO) — что-то вроде FOM у Ф1, совладельцами которой стали TEGA (ассоциация команд АТСС) и SEL (компания-промоутер). Уже под началом этого предприятия проводился дальнейший ребрендинг чемпионата.
Касаемо же 1997-го, то в этом году за 5-литровым классом было закреплено название V8 Supercars, но сделано это было боссами серии уже в рамках чистого маркетинга: сухое «Группа 3А», по мнению боссов серии, плохо бы продавалось «Поколению MTV», для которого «Супертуринг» звучало как-то более «супер». Не говоря уже о том, что обыватель мог и не знать разницы между двумя проходившими в стране «турингами».
Так что смена названия была продиктована не только желанием поиметь спонсорских денег, но и уже продуманной на годы вперед маркетинговой стратегией TEGA и «толкачей» из SEL.
В конце 1996-го появляется «Компания Австралийских V8 Суперкаров» (AVESCO) — что-то вроде FOM у Ф1, совладельцами которой стали TEGA (ассоциация команд АТСС) и SEL (компания-промоутер). Уже под началом этого предприятия проводился дальнейший ребрендинг чемпионата.
Касаемо же 1997-го, то в этом году за 5-литровым классом было закреплено название V8 Supercars, но сделано это было боссами серии уже в рамках чистого маркетинга: сухое «Группа 3А», по мнению боссов серии, плохо бы продавалось «Поколению MTV», для которого «Супертуринг» звучало как-то более «супер». Не говоря уже о том, что обыватель мог и не знать разницы между двумя проходившими в стране «турингами».
Так что смена названия была продиктована не только желанием поиметь спонсорских денег, но и уже продуманной на годы вперед маркетинговой стратегией TEGA и «толкачей» из SEL.
👍10❤2
Фотокарточки омологационных прототипов разных марок для «Супертуринга».
👍5🔥2