За свою короткую историю команды в самом начале 2000-х «Ягуар» не только завоевал сердца многих фанатов своими роскошными ливреями, в которых основным цветом был «Британский гоночный зеленый», но и дал многим гонщикам, включая целую россыпь колоритных персонажей, возможность попробовать свои силы за рулем болида «Формулы-1».
Представляем вам нашу подборку тестеров «Ягуара» в Ф1. Ну что, эксперты, всех узнали?
Представляем вам нашу подборку тестеров «Ягуара» в Ф1. Ну что, эксперты, всех узнали?
👍7❤🔥3🤝2
Forwarded from 5 болельщиков торпеды
Если спросить у обычного человека, интересующегося автомобильной тематикой, вопрос «кто изобрёл дрифт?» в ответ можно зачастую услышать имя Кэйити Цутии. Ну а как же — человек, получивший прозвище «Король Дрифта», и поразивший весь мир своей техникой вождения маленького «Спринтер Труэно» (конструктивно недалеко ушедшая от «Жигулей» машина, стоит сказать). Кто-то может привести в пример и кого-то из ралли — будь то Стиг Бломквист с его скандинавским фликом, или, например, какой-нибудь Вальтер Рёрль. Но на самом деле, техника прохождения поворотов в управляемом заносе для сохранения скорости была изобретена в «кольце». А изобретателем был вообще известный мотогонщик. Интересно? Сейчас разберемся подробнее.
На фото — Кунимицу Такахаси. Уроженец столичного Токио с детства увлекался двухколесной моторизированной техникой, и в частности был большим поклонником изобретений Соичиро Хонды. В последствии, это помогло Кунимицу получить контракт заводского райдера «Хонды» и шанс выступать на мировом уровне в Чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Правда, ни одной гонки в «королевском» полулитровом классе Такахаси так и не провел, но в 125-кубовом классе отметился тремя победами, а в 250-кубовом — еще одной. Правда, карьера Такахаси в мотогонках не продлилась долго: после тяжелой аварии на гонке Острова Мэн он упал с мотоцикла и получил тяжелые травмы, после чего еще спустя сезон решил полностью завязать с мотогонками и переключиться на автомобили.
Слава, полученная Такахаси в мотогонках позволила ему получить заводской контракт с «Принс» — тогда так назывался современный «Ниссан». С 1965 по 1968 год на местном уровне Такахаси выиграл более 50 заездов в гонках легковых автомобилей на «Ниссан Скайлайн» — и это было еще до времен грозной полноприводной «Годзиллы» R32. Как раз одной из техник, которые помогали Такахаси быть на несколько голов быстрее остальных был дрифтинг. В те годы гоночная резина и близко не имела столько высокого уровня сцепления с дорогой, потому иногда было оптимальнее использовать избыточную поворачиваемость для заноса большей скорости в этот самый поворот.
Кроме того, уже тогда Кунимицу проявил свой талант в роли функционера: он уговорил «Ниссан» и еще двух своих друзей — Мото Китано и Мотохару Куросаву организовать гоночную команду, получившую название «Оппама Воркс Мирагурасу» — в переводе буквально означает «3 Мушкетера Оппамы» [Оппама — название завода, где разрабатывали гоночные «Ниссаны» - прим.]. В последующем Такахаси в 1992-м создаст полностью свою команду «Тим Кунимицу», а его друг Куросава позже создаст «К2 Леон Рэйсинг» — обе команды сейчас выступают в «Супер ГТ».
Помимо «кузовов», Такахаси отметился и в «формулах»: 19 полных сезонов в японской Ф2 и Ф3000, в которых он сражался с Кадзуёси Хосино (будущий основатель «Импула»). К сожалению, Кунимицу чемпионом в «формулах» не стал, да и вообще, выигрывал титулы крайне редко. Зачастую Такахаси подводила техника, но даже так он прослыл гонщиком высокой чести — способен был доехать до финиша даже на трёх колесах. Причем, уважали его и соперники. Например, стартовать в Гран-при Японии 1977-го ему как раз помог Кадзуёси Хосино, одолживший Кунимицу свой частный «Тиррелл 007».
В японском чемпионате прототипов (в 80-х это был ОЧЕНЬ конкурентный чемпионат) Кунимицу стал чемпионом четырежды. А под закат карьеры смог выиграть 24 часа Ле-Мана в классе GT2 за рулём «Хонды» собственной команды. В напарниках у «Отца Дрифтинга», кстати, был будущий «Король» этого самого дрифтинга и большой поклонник самого Такахаси — Кэйити Цутия.
На фото — Кунимицу Такахаси. Уроженец столичного Токио с детства увлекался двухколесной моторизированной техникой, и в частности был большим поклонником изобретений Соичиро Хонды. В последствии, это помогло Кунимицу получить контракт заводского райдера «Хонды» и шанс выступать на мировом уровне в Чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Правда, ни одной гонки в «королевском» полулитровом классе Такахаси так и не провел, но в 125-кубовом классе отметился тремя победами, а в 250-кубовом — еще одной. Правда, карьера Такахаси в мотогонках не продлилась долго: после тяжелой аварии на гонке Острова Мэн он упал с мотоцикла и получил тяжелые травмы, после чего еще спустя сезон решил полностью завязать с мотогонками и переключиться на автомобили.
Слава, полученная Такахаси в мотогонках позволила ему получить заводской контракт с «Принс» — тогда так назывался современный «Ниссан». С 1965 по 1968 год на местном уровне Такахаси выиграл более 50 заездов в гонках легковых автомобилей на «Ниссан Скайлайн» — и это было еще до времен грозной полноприводной «Годзиллы» R32. Как раз одной из техник, которые помогали Такахаси быть на несколько голов быстрее остальных был дрифтинг. В те годы гоночная резина и близко не имела столько высокого уровня сцепления с дорогой, потому иногда было оптимальнее использовать избыточную поворачиваемость для заноса большей скорости в этот самый поворот.
Кроме того, уже тогда Кунимицу проявил свой талант в роли функционера: он уговорил «Ниссан» и еще двух своих друзей — Мото Китано и Мотохару Куросаву организовать гоночную команду, получившую название «Оппама Воркс Мирагурасу» — в переводе буквально означает «3 Мушкетера Оппамы» [Оппама — название завода, где разрабатывали гоночные «Ниссаны» - прим.]. В последующем Такахаси в 1992-м создаст полностью свою команду «Тим Кунимицу», а его друг Куросава позже создаст «К2 Леон Рэйсинг» — обе команды сейчас выступают в «Супер ГТ».
Помимо «кузовов», Такахаси отметился и в «формулах»: 19 полных сезонов в японской Ф2 и Ф3000, в которых он сражался с Кадзуёси Хосино (будущий основатель «Импула»). К сожалению, Кунимицу чемпионом в «формулах» не стал, да и вообще, выигрывал титулы крайне редко. Зачастую Такахаси подводила техника, но даже так он прослыл гонщиком высокой чести — способен был доехать до финиша даже на трёх колесах. Причем, уважали его и соперники. Например, стартовать в Гран-при Японии 1977-го ему как раз помог Кадзуёси Хосино, одолживший Кунимицу свой частный «Тиррелл 007».
В японском чемпионате прототипов (в 80-х это был ОЧЕНЬ конкурентный чемпионат) Кунимицу стал чемпионом четырежды. А под закат карьеры смог выиграть 24 часа Ле-Мана в классе GT2 за рулём «Хонды» собственной команды. В напарниках у «Отца Дрифтинга», кстати, был будущий «Король» этого самого дрифтинга и большой поклонник самого Такахаси — Кэйити Цутия.
❤8
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥11💔2👏1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Видимо менеджмент Оливье Груйяра настолько отчаялся, что они решили сделать ревью его сезона в 90 году за команду Оселла (он заработал 0 очков)
👍3
Бывало ли такое, что одна конкретная машина становилась причиной закрытия целого чемпионата?
Да, бывало. Например, в начале 90-х, когда «Ниссан» попросту взломал гонки легковых автомобилей.
В 80-х годах FISA провела масштабную реорганизацию технических регламентов, что привело к появлянию на месте Группы 2 новых правил — Группы А. Основными изменениями стали ужесточенные требования к омологации моделей (не менее 2,5 тыс. должно быть произведено в первые 12 месяцев — раньше было 1 тыс.), а также к модификациям. К автомобилям было запрещено приделывать аэродинамические детали, которые отсутствовали на дорожной версии, также были сильно ограничены модификации салона и двигателей.
При этом, регламент Группы А молчал и о типе кузова машины (главное, чтоб не грузовик, внедорожник, прототип или, там, экзотический суперкар), и о типе привода. В том числе, поскольку правила Группы А были едины для всех: и для раллистов, у которых полный привод был в ходу ещё со времен прихода в чемпионат «Ауди».
И здесь в «Ниссане», как раз, нашли лазейку: полный привод уже работал в ралли, но в кольцевых гонках использование полноприводных систем, как у «Ауди» или «Мицубиси» (с межосевым дифференциалом, «Торсеном») приводит и к ощутимым потерям в трансмиссии, добавляет дополнительный лишний вес, которым можно несколько пренебречь в ралли, но совершенно нельзя в условиях, когда модификации дорожной версии автомобиля строго ограничены, а также добавляет машине ощутимый андерстир, что во времена, когда в «кузовах» быстрее было ездить с высоким слип-углом (slip-angle), было чревато потерей времени на круге.
Решение нашлось в системе ATTESA E-TS: она позволяла «Скайлайну» иметь базовую для заднеприводных спортивных автомобилей компоновку с полноценным задним дифференциалом, без использования «торсенов». Привод же на передние колеса осуществлялся через специальный механизм в самой КПП, из которой идет более короткий отдельный вал на передний дифференциал, подключенный к электронной муфте, которая управляется 16-битным компьютером. Компьютер считывает скорость на всех четырех колесах по 10 раз в секунду через датичики ABS, и после этого посылает сигнал на муфту, какому переднему колесу нужно дать дополнительный крутящий момент. В целом, система была способна перераспределить момент и 50-50 при необходимости, но в большинстве случаев, она позволяла пилоту ощущать автомобиль так, как будто у него задний привод, но при этом иметь помощь от системы в поворотах для дополнительной стабильности, не говоря уже о том, что это вызвало куда меньше потерь в трансмиссии и позволяло экономить вес.
Гром впервые грянул в Австралии: сезон в Австралии стартует традиционно рано по европейским меркам. Именно там «Скайлайну» и дали прозвище «Годзилла» — за 9 гонок Австралийского туринга Джим Ричардс и Марк Скайф лишь дважды пустили вперед машину другой марки — «БМВ» Тони Лонгхёрста. Выиграли Скайф с Ричардсом ещё и «Батерст 1000».
В связи с этим в чемпионате началась настоящая паника, и Конфедерация автоспорта Австралии начала принимать экстренные меры. «Скайлайнам» навесили 40 килограмм балласта и снизили мощность: с 640 л.с. до 450. Из-за таких радикальных изменений команда «Гибсон Моторспорт», выставлявшая машины, даже подала в суд на организаторов с требованием вернуть машины на прошлый уровень. Тем не менее, Скайф и Ричардс снова заняли 1-2 места в чемпионате и получили дополнительный балласт в 100 килограмм на «Батерст». Который тоже выиграли. Это послужило даже причиной отклонения иска «Гибсон Моторспорт» австралийским судом. В итоге, в 1993-ем чемпионат Австралии перешел к формуле V8, а потом и закрылся, сменив формат на «Суперкары»
В Японии «Годзиллы» тоже добились абсолютной доминации, превратив первый дивизион чемпионата JTCC в моносерию, прямо по ходу 1991-го полностью вытеснив из чемпионата «Форд Сиерра».
Европейцам повезло чуть больше: «Скайлайн» в Старом Свете не продавался, потому приезжал покошмарить местных лишь на отдельные гонки. Например, на 24 часа Спа, которые «Ниссан» выиграл в 1991-м, после чего гонка сменила регламент.
Да, бывало. Например, в начале 90-х, когда «Ниссан» попросту взломал гонки легковых автомобилей.
В 80-х годах FISA провела масштабную реорганизацию технических регламентов, что привело к появлянию на месте Группы 2 новых правил — Группы А. Основными изменениями стали ужесточенные требования к омологации моделей (не менее 2,5 тыс. должно быть произведено в первые 12 месяцев — раньше было 1 тыс.), а также к модификациям. К автомобилям было запрещено приделывать аэродинамические детали, которые отсутствовали на дорожной версии, также были сильно ограничены модификации салона и двигателей.
При этом, регламент Группы А молчал и о типе кузова машины (главное, чтоб не грузовик, внедорожник, прототип или, там, экзотический суперкар), и о типе привода. В том числе, поскольку правила Группы А были едины для всех: и для раллистов, у которых полный привод был в ходу ещё со времен прихода в чемпионат «Ауди».
И здесь в «Ниссане», как раз, нашли лазейку: полный привод уже работал в ралли, но в кольцевых гонках использование полноприводных систем, как у «Ауди» или «Мицубиси» (с межосевым дифференциалом, «Торсеном») приводит и к ощутимым потерям в трансмиссии, добавляет дополнительный лишний вес, которым можно несколько пренебречь в ралли, но совершенно нельзя в условиях, когда модификации дорожной версии автомобиля строго ограничены, а также добавляет машине ощутимый андерстир, что во времена, когда в «кузовах» быстрее было ездить с высоким слип-углом (slip-angle), было чревато потерей времени на круге.
Решение нашлось в системе ATTESA E-TS: она позволяла «Скайлайну» иметь базовую для заднеприводных спортивных автомобилей компоновку с полноценным задним дифференциалом, без использования «торсенов». Привод же на передние колеса осуществлялся через специальный механизм в самой КПП, из которой идет более короткий отдельный вал на передний дифференциал, подключенный к электронной муфте, которая управляется 16-битным компьютером. Компьютер считывает скорость на всех четырех колесах по 10 раз в секунду через датичики ABS, и после этого посылает сигнал на муфту, какому переднему колесу нужно дать дополнительный крутящий момент. В целом, система была способна перераспределить момент и 50-50 при необходимости, но в большинстве случаев, она позволяла пилоту ощущать автомобиль так, как будто у него задний привод, но при этом иметь помощь от системы в поворотах для дополнительной стабильности, не говоря уже о том, что это вызвало куда меньше потерь в трансмиссии и позволяло экономить вес.
Гром впервые грянул в Австралии: сезон в Австралии стартует традиционно рано по европейским меркам. Именно там «Скайлайну» и дали прозвище «Годзилла» — за 9 гонок Австралийского туринга Джим Ричардс и Марк Скайф лишь дважды пустили вперед машину другой марки — «БМВ» Тони Лонгхёрста. Выиграли Скайф с Ричардсом ещё и «Батерст 1000».
В связи с этим в чемпионате началась настоящая паника, и Конфедерация автоспорта Австралии начала принимать экстренные меры. «Скайлайнам» навесили 40 килограмм балласта и снизили мощность: с 640 л.с. до 450. Из-за таких радикальных изменений команда «Гибсон Моторспорт», выставлявшая машины, даже подала в суд на организаторов с требованием вернуть машины на прошлый уровень. Тем не менее, Скайф и Ричардс снова заняли 1-2 места в чемпионате и получили дополнительный балласт в 100 килограмм на «Батерст». Который тоже выиграли. Это послужило даже причиной отклонения иска «Гибсон Моторспорт» австралийским судом. В итоге, в 1993-ем чемпионат Австралии перешел к формуле V8, а потом и закрылся, сменив формат на «Суперкары»
В Японии «Годзиллы» тоже добились абсолютной доминации, превратив первый дивизион чемпионата JTCC в моносерию, прямо по ходу 1991-го полностью вытеснив из чемпионата «Форд Сиерра».
Европейцам повезло чуть больше: «Скайлайн» в Старом Свете не продавался, потому приезжал покошмарить местных лишь на отдельные гонки. Например, на 24 часа Спа, которые «Ниссан» выиграл в 1991-м, после чего гонка сменила регламент.
👍11❤4🔥3🙏3