Часть 1. Колони и Субару

В 2026-м главный разговор в Формуле-1 снова про моторы. Как ни крути, двигатель в Ф1 всегда был центром вселенной. Без него машина не едет, а с ним иногда едет так, что потом еще двадцать лет зрители ностальгируют по атмосферникам, и в особенности по ревущим десяти цилиндрам. Впрочем, многие вспоминают и V12. Себастьян Феттель когда-то просил вернуть именно их, и его можно понять. Только есть один забавный факт, который плохо ложится на эту ностальгию. Кубок конструкторов с V12 выигрывали ровно один раз, и сделала это не легендарная Феррари, а Макларен с мотором Хонда в 1991.

Но если одни моторы навсегда остаются в зале славы, то другие хочется вычеркнуть из памяти. Все помнят команду Лайф с их монструозным двигателем W12, который на бумаге обещал гениальную концепцию, а в реальности подарил миру семиминутный квалификационный круг по Имоле на одной передаче.

Но даже если отбросить Лайф, в начале девяностых остается еще одна машина, на которой создатели как будто специально проверяли, насколько далеко можно зайти, прежде чем Формула-1 скажет «хватит». И самое смешное, что на крышке этого двигателя было написано Субару. Да, та самая Субару, которая у большинства в голове сразу вызывает образ синей раллийной машины в ливрее 555, Колина Макрея, Петтерa Сольберга и гравий, летящий прямо в объектив. Поверить трудно, но это правда одна и та же Субару.

Как же японцы дошли до Формулы-1? В конце 80-х турбомоторы запретили, чемпионат перешел на атмосферные 3,5 литра, и новый регламент активно манил новых производителей. Пока большие игроки вроде Хонды, Рено, Форда и Феррари делили подиумы, рядом крутились независимые поставщики: Ямаха, Джадд и Харт. А еще была итальянская Мотори Модерни — компания Карло Кити, человека с очень серьезным прошлым в Маранелло.

Субару захотела в Ф1, но быстро и относительно недорого. Вместо того чтобы строить заводскую команду с нуля, японцы решили зайти по упрощенной схеме. Они нашли партнера в лице Мотори Модерни, договорились про создание мотора и купили команду. Выбор пал на скромную Колони. Они были типичной командой из предквалификации, когда в Ф1 могли попытаться попасть почти все, кто очень хотел. У Колони до 1990 года не было ни одного очка, лучшим результатом оставалось восьмое место в Канаде 1988-го, а весь сезон 1989-го свелся к пяти стартам и двадцати двум провалам в предквалификации.

За разработку мотора отвечала Мотори Модерни. Они спроектировали двенадцать цилиндров, но не классический V-образный двигатель, а мотор с плоской компоновкой, близкий к оппозитнику. Идея заключалась в том, чтобы опустить центр тяжести и уменьшить вибрации. Но на практике получившийся двигатель Subaru 1235 оказался невероятно тяжелым, его масса была примерно на 115 килограммов больше, чем у аналогичного мотора Феррари. При этом мощности там было всего около 550 лошадиных сил. То есть мотор Субару уступал примерно 120 сил даже следующему с конца, самому худшему двигателю в пелетоне!

Часть 2. Колони и Субару

Дальше проблемы стали расти как снежный ком. Денег на новую машину не было, поэтому у Колони осталось старое прошлогоднее шасси, изначально рассчитанное под Ford V8 DFR. Инженеры попытались запихнуть в него гораздо более крупный и тяжелый двенадцатицилиндровый агрегат, да еще и состыковали его с коробкой передач от Минарди. Мотор получился не только неподъемным, но и очень широким, из-за чего вся базовая аэродинамика просто рассыпалась. Центр тяжести, который так хотели опустить, поплыл в неизвестном направлении. Инженерам пришлось отказаться от привычного верхнего воздухозаборника и колхозить подачу воздуха через боковины.

Результат оказался закономерным. Предквалификация за предквалификацией, провал за провалом. На первом этапе в США машина показала время круга в районе пяти минут с хвостиком. Виной тому стала сломанная тяга выбора передач на быстром круге, из-за чего пилот Бертран Гашо буквально полз до боксов на одной скорости. Это был тот редкий уик-энд, когда даже безнадежный Лайф не оказался последним! В Бразилии дела пошли чуть приличнее, но по меркам Формулы-1 это все равно была катастрофа — отставание в десять секунд от темпа лидеров предквалификации. То есть не от поула Айртона Сенны, а от людей, которые тоже вообще-то не должны были попадать в телеэфир.

К середине сезона управленцы Субару устали от этого позора. После Гран-при Великобритании японцы экстренно свернули проект, продали команду обратно Энцо Колони и тихо ушли, сделав вид, что ничего этого не было. Единственный реальный плюс во всей этой истории для Колони заключался в том, что Субару перед уходом закрыла их долги, позволив команде еще немного пожить. Вернувшись к суровой реальности, механики выбросили мотор Субару на свалку и поставили обратно старый добрый Ford DFR. И внезапно свершилось чудо — машина стала хотя бы управляемой! Появилась призрачная возможность иногда пробиваться из предквалификации в полноценную квалификацию. Правда, там Колони стабильно занимали последние места, но теперь уже без такого унизительного отрыва.

А спустя несколько лет у этой истории появился совершенно сюрреалистичный эпилог. В девяностых молодой Кристиан фон Кёнигсегг — да, создатель тех самых гиперкаров Koenigsegg — искал двигатель для своих первых прототипов и решил рассмотреть мотор Субару как потенциальную базу. Он лично общался с Карло Кити, обсуждал развитие концепции, а позже, уже после смерти итальянца, даже выкупил права и материалы закрывшейся Мотори Модерни. Но когда шведы приехали забирать документацию, они обнаружили старые деревянные шаблоны, чертежи по старинке и инструменты из глубокого прошлого. Посмотрев на всё это архаичное наследие, Кёнигсегг благоразумно отложил чертежи в сторону и пошел другим путем, выбрав мотор Форд.

Но и это еще не конец. Где-то в Австралии до сих пор живет физический кусочек этой безумной главы автоспорта. Один из бывших болидов Колони чудом сохранился у частного коллекционера. А вот оригинальный двигатель Subaru 1235 для него нашли... в гоночной моторной лодке, где он много лет работал в соленой воде! Владелец выкупил его, отмыл от соли, снял прикрученные турбонагнетатели и заставил снова работать в шасси Формулы-1. И это, пожалуй, самая идеальная финальная сцена для самого странного проекта в истории Ф1.

В последнее время чемпионат «Супер ГТ» привлекает к себе все больше и больше внимания иностранной аудитории. Однако, повышенный интерес к японской серии — явление вовсе не новое. В свое время испытательным полигоном серию сделал даже «Макларен», со своим F1 GTR.

Идея о покорении Японии зародилась после победы F1 GTR на 1000 километрах «Судзуки» в 1995-м. Рон Деннис тогда связался с местным бизнесменом Кадзумичи Го, который обеспечил финансирование и механиков. Совместно с Го был подобран состав пилотов: в одну машину были назначены молодой Ральф Шумахер и местный чемпион Наоки Хаттори. Во вторую — Дэвид Брэбем и Джон Нильсен.

Сезон вышел абсолютно доминирующим: яркий «Макларен» завоевал 6 поул-позиций (большинство из них — за Шумахером), а также выиграл 4 из 7 гонок в ГТ500. Титул мог тоже отойти Ральфу и Хаттори — но помешали технические проблемы, так что чашка ушла Брэбему и Нильсену.

С тех пор ни одной другой иномарке ГТ500 так и не покорился. Но уже это — несколько другая история.