Летом 1999 года британская газета The Sunday Times написала статью о том, что полиция расследует причастность команд Формулы 1 к контрабанде наркотиков. Каждый гоночный уик-энд по Европе курсировали сотни огромных сорокафутовых фур с оборудованием команд и телевизионщиков. Это был идеальный канал для перевозки чего угодно через любые границы. В начале девяностых таможенники, получая анонимные наводки, регулярно потрошили моторхоумы Бенеттон, но так ничего и не нашли.

В автоспорте действительно были команды, жившие за счет наркотрафика, но Формулу 1 эта чума обошла стороной по весьма циничной причине. В Ф1 крутились колоссальные легальные бюджеты от табачных корпораций. Им просто не нужны были кокаиновые деньги. А вот в США чемпионы серии IMSA Джон Пол-младший и Рэнди Ланье получили тюремные сроки за создание синдикатов по контрабанде марихуаны. В Британии босс топовой кузовной команды Вик Ли сел на двенадцать лет после того, как в его гоночном грузовике, возвращавшемся с тестов в Голландии, нашли сорок килограммов кокаина.

Но если наркобаронам в Формуле 1 было тесно, то мастера финансовых махинаций чувствовали себя здесь как дома. Автоспорт был идеальной прачечной для отмывания грязных денег. Создавались фиктивные спонсорские контракты,а нелегальный кэш растворялся в бездонных бюджетах гоночных коллективов.

За решеткой оказывались фигуры самого разного калибра. Британский бизнесмен Тед Болл, финансировавший команды Брэбем и Лотус, сел в тюрьму за то, что украл у банков 75 миллионов долларов для удовлетворения своей страсти к гонкам. Бельгиец Жан-Пьер Ван Россем, спонсировавший команду Оникс, оказался создателем банальной финансовой пирамиды, получил пять лет тюрьмы и счет на возмещение 30 миллионов долларов обманутым вкладчикам. Даже легендарному основателю Лотус Колину Чепмену грозило десять лет тюрьмы за участие в грандиозной афере вокруг Делореана, в которой бесследно растворились 15 миллионов долларов британских налогоплательщиков. Чепмена от камеры спасла только скоропостижная смерть.

Биг боссом в этом тирлисте была команда Ларрусс. В 1992 году совладельцем этого коллектива стал некий немецкий бизнесмен Райнер Валлдорф. Идиллия закончилась ранним утром, когда особняк Валлдорфа во Франции окружил отряд вооруженной полиции. Валлдорф оказался не Валлдорфом, а Клаусом Вальцем, и он находится в международном розыске за совершение четырех убийств. При аресте Вальц вел себя абсолютно спокойно и вежливо попросил разрешения взять кое-какие важные документы из ящика своего рабочего стола. Покопавшись в бумагах, босс команды Формулы 1 достал боевую гранату. Он выдернул чеку и предложил полицейским простой выбор, либо они все вместе взлетают на воздух прямо сейчас, либо копы пристегивают себя наручниками к мебели, а шеф полиции едет с ним в качестве заложника. Вальц уехал на машине вместе с шефом полиции, по дороге встретился с сообщником, приковал полицейского к рулю, бросил гранату в ближайший курятник и скрылся. Его выследили только через месяц в одном из немецких отелей, где после девятичасовой осады и ожесточенной перестрелки он был убит полицией.

Поразительно, но Вальц был не единственным убийцей и совладельцем команды Ларрусс. Еще в 1989 году другой партнер Жерара Ларрусса, француз Дидье Кальмель, отвечавший за коммерческие операции команды, застрелил собственную жену на почве ревности и отправился отбывать тюремный срок.

Помимо убийц и мошенников, в паддоке можно было встретить даже настоящих шпионов. В конце девяностых разразился скандал с сотрудником команды Стюарт Ричардом Томлинсоном. До прихода в Формулу 1 он работал секретным агентом в британской разведке МИ6. После увольнения со службы он решил написать книгу о своей шпионской деятельности, за что и был арестован прямо во время работы в команде за нарушение закона о гостайне.

Современные игры от EA очень гордятся своими режимами карьеры, где игрок может пройти путь от Формулы-2 до Ф1. Но мало кто знает, что еще четверть века назад японские разработчики пытались выпустить симулятор, который по глубине проработки уничтожил бы любую игру от кодеков или ЕА.

Речь об отмененной игре Top of the Formula для консоли Sega Dreamcast. Проект разрабатывался японской студией Fujicom и должен был моделировать сезон 1999 года. Самой потрясающей частью там был невероятно амбициозный режим карьеры. Игроку предлагалось пробиваться с самых низов. Начинать нужно было с картинга, затем переходить в Formula Japan 1600, оттуда в местную Формулу-3, затем в престижную серию Formula Nippon и только потом мечтать о контракте в Формуле-1. Стоит отметить, что японские студии тех лет вообще обожали подобный хардкор, похожая ступенчатая карьера от картинга до Ниппона была реализована в вышедшей тогда же на PS1 игре Formula Nippon, но разработчики из Fujicom решили пойти еще дальше.

Их проект был наполовину гоночной, наполовину ролевой игрой. Пилоту нужно было самостоятельно вести переговоры и искать спонсоров. В свободное от заездов время игрок должен был ходить в тренажерный зал для прокачки физической силы и выносливости, а также... бегать на свидания! А во время самих заездов стратегия управлялась специальной системой иконок, влияющих на поведение машины на трассе.

Поскольку игра изначально планировалась как эксклюзив для японского рынка, разработчики совершенно легально перенесли в игру точные ливреи команд Ф1 образца 1999 года с полностью открытой, не зацензуренной табачной рекламой. Зато денег на имена реальных пилотов у студии не хватило. В итоге на стартовую решетку выходили такие гонщики, как Рубенс Баррукеро и Дэймон Хелл(!).

К сожалению, Top of the Formula так и не увидела свет. Релиз был запланирован на апрель 2000 года, затем его сдвинули на сентябрь, а после проект отменили. И хотя консоль Sega Dreamcast в те годы уже начала сдавать позиции под натиском PlayStation 2, вряд ли ранняя отмена была связана только с продажами приставки. Сегодня этот проект остался лишь в архивах, но читая список его нереализованных возможностей, остается только вздыхать о том, что такого безумного симулятора жизни автогонщика индустрии не хватает до сих пор.

Часть 1. Колони и Субару

В 2026-м главный разговор в Формуле-1 снова про моторы. Как ни крути, двигатель в Ф1 всегда был центром вселенной. Без него машина не едет, а с ним иногда едет так, что потом еще двадцать лет зрители ностальгируют по атмосферникам, и в особенности по ревущим десяти цилиндрам. Впрочем, многие вспоминают и V12. Себастьян Феттель когда-то просил вернуть именно их, и его можно понять. Только есть один забавный факт, который плохо ложится на эту ностальгию. Кубок конструкторов с V12 выигрывали ровно один раз, и сделала это не легендарная Феррари, а Макларен с мотором Хонда в 1991.

Но если одни моторы навсегда остаются в зале славы, то другие хочется вычеркнуть из памяти. Все помнят команду Лайф с их монструозным двигателем W12, который на бумаге обещал гениальную концепцию, а в реальности подарил миру семиминутный квалификационный круг по Имоле на одной передаче.

Но даже если отбросить Лайф, в начале девяностых остается еще одна машина, на которой создатели как будто специально проверяли, насколько далеко можно зайти, прежде чем Формула-1 скажет «хватит». И самое смешное, что на крышке этого двигателя было написано Субару. Да, та самая Субару, которая у большинства в голове сразу вызывает образ синей раллийной машины в ливрее 555, Колина Макрея, Петтерa Сольберга и гравий, летящий прямо в объектив. Поверить трудно, но это правда одна и та же Субару.

Как же японцы дошли до Формулы-1? В конце 80-х турбомоторы запретили, чемпионат перешел на атмосферные 3,5 литра, и новый регламент активно манил новых производителей. Пока большие игроки вроде Хонды, Рено, Форда и Феррари делили подиумы, рядом крутились независимые поставщики: Ямаха, Джадд и Харт. А еще была итальянская Мотори Модерни — компания Карло Кити, человека с очень серьезным прошлым в Маранелло.

Субару захотела в Ф1, но быстро и относительно недорого. Вместо того чтобы строить заводскую команду с нуля, японцы решили зайти по упрощенной схеме. Они нашли партнера в лице Мотори Модерни, договорились про создание мотора и купили команду. Выбор пал на скромную Колони. Они были типичной командой из предквалификации, когда в Ф1 могли попытаться попасть почти все, кто очень хотел. У Колони до 1990 года не было ни одного очка, лучшим результатом оставалось восьмое место в Канаде 1988-го, а весь сезон 1989-го свелся к пяти стартам и двадцати двум провалам в предквалификации.

За разработку мотора отвечала Мотори Модерни. Они спроектировали двенадцать цилиндров, но не классический V-образный двигатель, а мотор с плоской компоновкой, близкий к оппозитнику. Идея заключалась в том, чтобы опустить центр тяжести и уменьшить вибрации. Но на практике получившийся двигатель Subaru 1235 оказался невероятно тяжелым, его масса была примерно на 115 килограммов больше, чем у аналогичного мотора Феррари. При этом мощности там было всего около 550 лошадиных сил. То есть мотор Субару уступал примерно 120 сил даже следующему с конца, самому худшему двигателю в пелетоне!

Часть 2. Колони и Субару

Дальше проблемы стали расти как снежный ком. Денег на новую машину не было, поэтому у Колони осталось старое прошлогоднее шасси, изначально рассчитанное под Ford V8 DFR. Инженеры попытались запихнуть в него гораздо более крупный и тяжелый двенадцатицилиндровый агрегат, да еще и состыковали его с коробкой передач от Минарди. Мотор получился не только неподъемным, но и очень широким, из-за чего вся базовая аэродинамика просто рассыпалась. Центр тяжести, который так хотели опустить, поплыл в неизвестном направлении. Инженерам пришлось отказаться от привычного верхнего воздухозаборника и колхозить подачу воздуха через боковины.

Результат оказался закономерным. Предквалификация за предквалификацией, провал за провалом. На первом этапе в США машина показала время круга в районе пяти минут с хвостиком. Виной тому стала сломанная тяга выбора передач на быстром круге, из-за чего пилот Бертран Гашо буквально полз до боксов на одной скорости. Это был тот редкий уик-энд, когда даже безнадежный Лайф не оказался последним! В Бразилии дела пошли чуть приличнее, но по меркам Формулы-1 это все равно была катастрофа — отставание в десять секунд от темпа лидеров предквалификации. То есть не от поула Айртона Сенны, а от людей, которые тоже вообще-то не должны были попадать в телеэфир.

К середине сезона управленцы Субару устали от этого позора. После Гран-при Великобритании японцы экстренно свернули проект, продали команду обратно Энцо Колони и тихо ушли, сделав вид, что ничего этого не было. Единственный реальный плюс во всей этой истории для Колони заключался в том, что Субару перед уходом закрыла их долги, позволив команде еще немного пожить. Вернувшись к суровой реальности, механики выбросили мотор Субару на свалку и поставили обратно старый добрый Ford DFR. И внезапно свершилось чудо — машина стала хотя бы управляемой! Появилась призрачная возможность иногда пробиваться из предквалификации в полноценную квалификацию. Правда, там Колони стабильно занимали последние места, но теперь уже без такого унизительного отрыва.

А спустя несколько лет у этой истории появился совершенно сюрреалистичный эпилог. В девяностых молодой Кристиан фон Кёнигсегг — да, создатель тех самых гиперкаров Koenigsegg — искал двигатель для своих первых прототипов и решил рассмотреть мотор Субару как потенциальную базу. Он лично общался с Карло Кити, обсуждал развитие концепции, а позже, уже после смерти итальянца, даже выкупил права и материалы закрывшейся Мотори Модерни. Но когда шведы приехали забирать документацию, они обнаружили старые деревянные шаблоны, чертежи по старинке и инструменты из глубокого прошлого. Посмотрев на всё это архаичное наследие, Кёнигсегг благоразумно отложил чертежи в сторону и пошел другим путем, выбрав мотор Форд.

Но и это еще не конец. Где-то в Австралии до сих пор живет физический кусочек этой безумной главы автоспорта. Один из бывших болидов Колони чудом сохранился у частного коллекционера. А вот оригинальный двигатель Subaru 1235 для него нашли... в гоночной моторной лодке, где он много лет работал в соленой воде! Владелец выкупил его, отмыл от соли, снял прикрученные турбонагнетатели и заставил снова работать в шасси Формулы-1. И это, пожалуй, самая идеальная финальная сцена для самого странного проекта в истории Ф1.