Forwarded from КБ Аякс | VTOL БПЛА
Система связи Аякс Mesh
Один из ключевых элементов БПЛА Аякс – широкополосная система связи Аякс Mesh.
Система обеспечивает передачу видео и других видов данных между беспилотным аппаратом и пунктом управления, подходит для разных видов беспилотников: воздушных, наземных, надводных. Мы устанавливаем данную систему на все VTOL БПЛА собственного производства, а также предлагаем другим производителям беспилотной техники.
Основные преимущества Аякс Mesh:
🔻Адаптация к работе в условиях РЭБ: применение технологий ухода от помех (адаптивная смена рабочей частоты в широком диапазоне), снижения заметности сети, AES-256 шифрование
🔻Высокая дальность работы: до 150 км в зависимости от выбранной мощности и типа антенн. Даже с простыми всенаправленными антеннами обеспечивается дальность работы 50+ км
🔻Mesh топология: каждый терминал одновременно является ретранслятором, возможно быстрое построение сетей размером до 256 абонентов (в т. ч. «роев» дронов), ретрансляция сигнала «по цепочке»
🔻Система децентрализована и способна к самоорганизации – потеря одного или нескольких терминалов не отражается на работе других участков сети
🔻Высокая пропускная способность сети (до 180 мбит/сек в теории, 8-25 мбит/сек в реальных условиях эксплуатации на самолетных БПЛА)
На выбор заказчика предлагается:
🔻Линейка наземных и воздушных терминалов с выходной мощностью от 1 до 20 ватт
🔻Варианты исполнения в диапазонах частот от 350 МГц до 6 ГГц. Быстрые сроки производства даже для редких диапазонов
🔻Различные форм-факторы – ОЕМ плата, «рация», рюкзак «манпак», для установки в БПЛА, для установки в автотранспорт и проч.
Система связи Аякс Mesh успешно прошла испытания на полигонах заказчиков и в условиях боевого применения в зоне СВО.
Чтобы заказать систему связи Аякс Mesh, напишите нам в @Ayaks_tech. Расскажем подробнее о возможностях системы и условиях ее приобретения.
Подписаться II Наш сайт
Один из ключевых элементов БПЛА Аякс – широкополосная система связи Аякс Mesh.
Система обеспечивает передачу видео и других видов данных между беспилотным аппаратом и пунктом управления, подходит для разных видов беспилотников: воздушных, наземных, надводных. Мы устанавливаем данную систему на все VTOL БПЛА собственного производства, а также предлагаем другим производителям беспилотной техники.
Основные преимущества Аякс Mesh:
🔻Адаптация к работе в условиях РЭБ: применение технологий ухода от помех (адаптивная смена рабочей частоты в широком диапазоне), снижения заметности сети, AES-256 шифрование
🔻Высокая дальность работы: до 150 км в зависимости от выбранной мощности и типа антенн. Даже с простыми всенаправленными антеннами обеспечивается дальность работы 50+ км
🔻Mesh топология: каждый терминал одновременно является ретранслятором, возможно быстрое построение сетей размером до 256 абонентов (в т. ч. «роев» дронов), ретрансляция сигнала «по цепочке»
🔻Система децентрализована и способна к самоорганизации – потеря одного или нескольких терминалов не отражается на работе других участков сети
🔻Высокая пропускная способность сети (до 180 мбит/сек в теории, 8-25 мбит/сек в реальных условиях эксплуатации на самолетных БПЛА)
На выбор заказчика предлагается:
🔻Линейка наземных и воздушных терминалов с выходной мощностью от 1 до 20 ватт
🔻Варианты исполнения в диапазонах частот от 350 МГц до 6 ГГц. Быстрые сроки производства даже для редких диапазонов
🔻Различные форм-факторы – ОЕМ плата, «рация», рюкзак «манпак», для установки в БПЛА, для установки в автотранспорт и проч.
Система связи Аякс Mesh успешно прошла испытания на полигонах заказчиков и в условиях боевого применения в зоне СВО.
Чтобы заказать систему связи Аякс Mesh, напишите нам в @Ayaks_tech. Расскажем подробнее о возможностях системы и условиях ее приобретения.
Подписаться II Наш сайт
Антидрон-патроны ЗАО "Техкрим"
Патрон содержит 6 свинцовых сегментов, соединенных
кевларовой нитью.
Останавливающим действием обладают не только свинцовые сегменты, но и прочная кевларовая нить, которая при попадании по цели мгновенно запутывается и выводит ее из строя.
Официальная информация - здесь.
#антидрон
@uav_tech
Патрон содержит 6 свинцовых сегментов, соединенных
кевларовой нитью.
Останавливающим действием обладают не только свинцовые сегменты, но и прочная кевларовая нить, которая при попадании по цели мгновенно запутывается и выводит ее из строя.
Официальная информация - здесь.
#антидрон
@uav_tech
Forwarded from Летаем сами
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Дистанционно управляемые тяжёлые бомбардировщики ТБ-3 — беспилотники Страны Советов
...На аэродроме под Ивановом стояла рабочая суета. К вылету готовились два самолёта. Два бомбардировщика как будто встретились из разных эпох. ТБ-3 и ДБ-3Ф уже стояли на старте с работающими двигателями и ждали команды "взлёт". Первым оторвал шасси от взлетной полосы тяжелогруженый ТБ с регистрационным номером 22707. На его борту вместо бомбовой нагрузки находилось 3,5 тонны взрывчатки. Он начал медленно набирать высоту.
Вторым на взлёт пошёл ДБ-3Ф. Его экипаж состоял из пилота капитана В.В. Пономаренко и военинженера 2-го ранга В.Я. Кравца. Их самолет держался чуть в стороне и выше от взлетевшего ранее ТБ-3, но постоянно держа его в поле прямой видимости.
После набора высоты ТБ-3 взял курс на Вязьму. Его экипаж, состоявший из лётчиков майоров А. Н. Тягунина и Р. Г. Чачикяна, бортинженера В.Г. Моисеева, переведя самолет в режим радиоуправления, покинул машину на парашютах. Дальше его полет контролировали с борта ДБ-3Ф. Это был первый боевой опыт применения дистанционно управляемого самолета в СССР во время Второй мировой войны.
Такая возможность возникла благодаря появлению в августе 1921 года «Особого технического бюро по военным изобретениям специального назначения» или кратко «Остехбюро». Именно, выполняя заказ этого бюро, в ЦАГИ были созданы самолеты ТБ-1 (АНТ-4) в 1925 г. и ТБ-3 (АНТ-6) в 1929 г. На самолётах ТБ в «Остехбюро» была создана телемеханическая система «Дедал». Управление шло по УКВ и могло осуществляться только при прямой видимости. Взлет и полет к цели осуществлял пилот, покидавший машину при подлете к цели. Такие самолеты планировалось принять на вооружение в 1935 г.
В 1937 г. должны были принять на вооружение «телемеханический» самолет ДБ-1/АНТ-36. В отличие от ТБ-1 и ТБ-3 для него не требовался ведущий самолет управления. Он мог в телеуправляемом режиме лететь 1000–1500 км по сигналам радиомаяков. Но в этом же году «Остехбюро» было закрыто, а работы остановлены.
И все же программу по созданию беспилотного самолета продолжили уже в 1938 году. В ноябре - декабре в Кречевицах проходили испытания самолета ТБ-1 № 712 с управлением на дистанции. В беспилотном режиме он выполнили 17 взлётов и 22 посадки. При этом правда находился экипаж в управляемой машине (на случай отказа аппаратуры).
Гос испытания проводили на аэродроме Гумрак под Сталинградом. С 25 по 29 мая 1939 г. на двух телемеханических ТБ-1 было осуществлено десять полётов, при которых под радиоуправлением с командного самолёта или с наземного командного пункта выполняли взлёт, наведение на цель, полёт по коробочке, посадку. Девять из десяти полётов были с контрольным экипажем, а десятый полёт, 29 мая, прошёл в беспилотном режиме. При этом управление с земли осуществлялось на расстоянии до 25 км, а с сопровождающего самолета - до 6 км.
По результатам испытаний, 20 января 1940 года, на завод №379 поступил заказ на оборудования двух радиоуправляемых ТБ-3, двух СБ, а также СБ и ДБ-3 в качестве самолетов управления. Но с началом войны «технику особой секретности» перебазировали в тыл. Два СБ (командный и радиоуправляемый) и один радиоуправляемый ТБ-3 (№ 22685) находились в Казани, а ТБ-3 (№ 22707) и командный самолёт ДБ-ЗФ — на аэродроме в Иваново.
И вот первый самолет-бомба в воздухе с заданием нанести удар по железнодорожному узлу г. Вязьма. Но выполнить боевую задачу не дала нелепая случайность. При подлете к Вязьме зенитным огнем была повреждена антенна на самолете управления. Неуправляемый ТБ-3-бомба упал в тылу немецких войск к северо-востоку от Витебска.
Неудача постигла и второй беспилотный ТБ-3. Он был уничтожен пожаром при взрыве боеприпасов на соседнем самолёте. Правда аппаратура была спасена, но работы в ходе войны уже не продолжались. И всё же успешные испытания беспилотного взлёта и посадки ТБ-1 и ТБ-3 в конце 1930-х — начале 1940-х годов без единой аварии — это выдающееся достижение научно-технической мысли в СССР.
Источник: Дмитрий Соболев. "Экспериментальные самолёты России 1912–1941 гг".
#образцы
#успехиСССР
#историяОтечества
@uav_tech
...На аэродроме под Ивановом стояла рабочая суета. К вылету готовились два самолёта. Два бомбардировщика как будто встретились из разных эпох. ТБ-3 и ДБ-3Ф уже стояли на старте с работающими двигателями и ждали команды "взлёт". Первым оторвал шасси от взлетной полосы тяжелогруженый ТБ с регистрационным номером 22707. На его борту вместо бомбовой нагрузки находилось 3,5 тонны взрывчатки. Он начал медленно набирать высоту.
Вторым на взлёт пошёл ДБ-3Ф. Его экипаж состоял из пилота капитана В.В. Пономаренко и военинженера 2-го ранга В.Я. Кравца. Их самолет держался чуть в стороне и выше от взлетевшего ранее ТБ-3, но постоянно держа его в поле прямой видимости.
После набора высоты ТБ-3 взял курс на Вязьму. Его экипаж, состоявший из лётчиков майоров А. Н. Тягунина и Р. Г. Чачикяна, бортинженера В.Г. Моисеева, переведя самолет в режим радиоуправления, покинул машину на парашютах. Дальше его полет контролировали с борта ДБ-3Ф. Это был первый боевой опыт применения дистанционно управляемого самолета в СССР во время Второй мировой войны.
Такая возможность возникла благодаря появлению в августе 1921 года «Особого технического бюро по военным изобретениям специального назначения» или кратко «Остехбюро». Именно, выполняя заказ этого бюро, в ЦАГИ были созданы самолеты ТБ-1 (АНТ-4) в 1925 г. и ТБ-3 (АНТ-6) в 1929 г. На самолётах ТБ в «Остехбюро» была создана телемеханическая система «Дедал». Управление шло по УКВ и могло осуществляться только при прямой видимости. Взлет и полет к цели осуществлял пилот, покидавший машину при подлете к цели. Такие самолеты планировалось принять на вооружение в 1935 г.
В 1937 г. должны были принять на вооружение «телемеханический» самолет ДБ-1/АНТ-36. В отличие от ТБ-1 и ТБ-3 для него не требовался ведущий самолет управления. Он мог в телеуправляемом режиме лететь 1000–1500 км по сигналам радиомаяков. Но в этом же году «Остехбюро» было закрыто, а работы остановлены.
И все же программу по созданию беспилотного самолета продолжили уже в 1938 году. В ноябре - декабре в Кречевицах проходили испытания самолета ТБ-1 № 712 с управлением на дистанции. В беспилотном режиме он выполнили 17 взлётов и 22 посадки. При этом правда находился экипаж в управляемой машине (на случай отказа аппаратуры).
Гос испытания проводили на аэродроме Гумрак под Сталинградом. С 25 по 29 мая 1939 г. на двух телемеханических ТБ-1 было осуществлено десять полётов, при которых под радиоуправлением с командного самолёта или с наземного командного пункта выполняли взлёт, наведение на цель, полёт по коробочке, посадку. Девять из десяти полётов были с контрольным экипажем, а десятый полёт, 29 мая, прошёл в беспилотном режиме. При этом управление с земли осуществлялось на расстоянии до 25 км, а с сопровождающего самолета - до 6 км.
По результатам испытаний, 20 января 1940 года, на завод №379 поступил заказ на оборудования двух радиоуправляемых ТБ-3, двух СБ, а также СБ и ДБ-3 в качестве самолетов управления. Но с началом войны «технику особой секретности» перебазировали в тыл. Два СБ (командный и радиоуправляемый) и один радиоуправляемый ТБ-3 (№ 22685) находились в Казани, а ТБ-3 (№ 22707) и командный самолёт ДБ-ЗФ — на аэродроме в Иваново.
И вот первый самолет-бомба в воздухе с заданием нанести удар по железнодорожному узлу г. Вязьма. Но выполнить боевую задачу не дала нелепая случайность. При подлете к Вязьме зенитным огнем была повреждена антенна на самолете управления. Неуправляемый ТБ-3-бомба упал в тылу немецких войск к северо-востоку от Витебска.
Неудача постигла и второй беспилотный ТБ-3. Он был уничтожен пожаром при взрыве боеприпасов на соседнем самолёте. Правда аппаратура была спасена, но работы в ходе войны уже не продолжались. И всё же успешные испытания беспилотного взлёта и посадки ТБ-1 и ТБ-3 в конце 1930-х — начале 1940-х годов без единой аварии — это выдающееся достижение научно-технической мысли в СССР.
Источник: Дмитрий Соболев. "Экспериментальные самолёты России 1912–1941 гг".
#образцы
#успехиСССР
#историяОтечества
@uav_tech
Ударная система Вахмистрова
В 1944 году советский авиаконструктор В. С. Вахмистров предложил проект телемеханического планера, основой которого являлся планер с установленным на его спине самолётом управления. Планер был выполнен по двухбалочной схеме, причем, в каждой балке располагалась 1000-кг бомба.
Взлёт сцепки осуществлялся при помощи сбрасываемой стартовой тележки. Доставив планер в заданный район, самолёт осуществлял прицеливание, отцеплял планер, а сам возвращался на базу. После отцепки от самолёта планер-снаряд должен был лететь по направлению к цели, используя гироскопический автопилот.
Проект не был реализован.
Источник: Козырев М., Козырев В. Авиация Красной Армии. - М. : ЗАО "Издательство Центрполиграф", 2011. - 383 с.
#успехиСССР
#историяОтечества
@uav_tech
В 1944 году советский авиаконструктор В. С. Вахмистров предложил проект телемеханического планера, основой которого являлся планер с установленным на его спине самолётом управления. Планер был выполнен по двухбалочной схеме, причем, в каждой балке располагалась 1000-кг бомба.
Взлёт сцепки осуществлялся при помощи сбрасываемой стартовой тележки. Доставив планер в заданный район, самолёт осуществлял прицеливание, отцеплял планер, а сам возвращался на базу. После отцепки от самолёта планер-снаряд должен был лететь по направлению к цели, используя гироскопический автопилот.
Проект не был реализован.
Источник: Козырев М., Козырев В. Авиация Красной Армии. - М. : ЗАО "Издательство Центрполиграф", 2011. - 383 с.
#успехиСССР
#историяОтечества
@uav_tech