В Эстонии для магистрали Rail Baltica построят крупнейшее в Прибалтике депо
В рамках реализации проекта строительства магистрали Rail Baltica планируется построить крупнейшее в регионе депо. Соответствующий тендер объявила Rail Baltic Estonia, ответственная за реализацию проекта на территории Эстонии.
Строительство объекта для подвижного состава европейской колеи в районе, прилегающем к юго-восточной границе Таллина, намереваются завершить до 2029 года. Rail Baltic Estonia рассчитывает заключить контракт на проектирование и строительство депо, включая стационарную технологическую инфраструктуру, стоимостью €41,3 млн до мая 2026 года и ожидает, что строительные работы начнутся в конце 2026 года.
В здании депо планируют разместить восемь путей, шесть из которых, с полезной длиной 1380 метров, будут использовать для технического обслуживания и ремонта. Это позволит одновременно обслуживать до шести высокоскоростных поездов длиной около 220 метров, или до двенадцати поездов для регионального сообщения длиной около 110 метров, либо шесть сдвоенных региональных поездов. В здании также расположат токарный станок для профилирования колёсных пар и мойку поездов. На внешней территории депо оборудуют ещё шесть путей для экипировки, очистки и отстоя поездов, что позволит избегать задержек из-за занятости инфраструктуры внутри здания.
В депо также расположится трёхэтажный административный блок. Работу всего комплекса будут обеспечивать от 150 до 200 сотрудников.
Проектно-строительные работы будут проводиться на основе предварительного проектирования, выполненного для Rail Baltic Estonia в 2020 году. Первым арендатором на новом объекте станет национальный пассажирский оператор Эстонии Elron.
В октябре фонд Евросоюза Connecting Europe Facility подписал соглашение с отвечающей за координацию реализации проекта Rail Baltica международной компанией RB Rail (33,3% принадлежит Rail Baltic Estonia) о выделении гранта в €295,5 млн. Из них на Rail Baltic Estonia приходится €47,1 млн.
Рендеры: RB Rail
@tzdjournal
В рамках реализации проекта строительства магистрали Rail Baltica планируется построить крупнейшее в регионе депо. Соответствующий тендер объявила Rail Baltic Estonia, ответственная за реализацию проекта на территории Эстонии.
Строительство объекта для подвижного состава европейской колеи в районе, прилегающем к юго-восточной границе Таллина, намереваются завершить до 2029 года. Rail Baltic Estonia рассчитывает заключить контракт на проектирование и строительство депо, включая стационарную технологическую инфраструктуру, стоимостью €41,3 млн до мая 2026 года и ожидает, что строительные работы начнутся в конце 2026 года.
В здании депо планируют разместить восемь путей, шесть из которых, с полезной длиной 1380 метров, будут использовать для технического обслуживания и ремонта. Это позволит одновременно обслуживать до шести высокоскоростных поездов длиной около 220 метров, или до двенадцати поездов для регионального сообщения длиной около 110 метров, либо шесть сдвоенных региональных поездов. В здании также расположат токарный станок для профилирования колёсных пар и мойку поездов. На внешней территории депо оборудуют ещё шесть путей для экипировки, очистки и отстоя поездов, что позволит избегать задержек из-за занятости инфраструктуры внутри здания.
В депо также расположится трёхэтажный административный блок. Работу всего комплекса будут обеспечивать от 150 до 200 сотрудников.
Проектно-строительные работы будут проводиться на основе предварительного проектирования, выполненного для Rail Baltic Estonia в 2020 году. Первым арендатором на новом объекте станет национальный пассажирский оператор Эстонии Elron.
В октябре фонд Евросоюза Connecting Europe Facility подписал соглашение с отвечающей за координацию реализации проекта Rail Baltica международной компанией RB Rail (33,3% принадлежит Rail Baltic Estonia) о выделении гранта в €295,5 млн. Из них на Rail Baltic Estonia приходится €47,1 млн.
Рендеры: RB Rail
@tzdjournal
«Воронежский Трансформатор» собрал активную часть тягового трансформатора для ВСМ
На предприятии «Воронежский Трансформатор» завершили изготовление активной части тягового трансформатора для первого российского высокоскоростного поезда. Об этом сообщила пресс-служба воронежского министерства промышленности и транспорта.
Завод начал сборку трансформатора в октябре 2025 года. Как отмечает пресс-служба «Воронежского Трансформатора», после финальной сборки начнутся испытания устройства. Производитель планирует отправить заказчику первый трансформатор для проведения испытаний на опытном поезде в апреле этого года.
Фото: «Воронежский Трансформатор»
@tzdjournal
На предприятии «Воронежский Трансформатор» завершили изготовление активной части тягового трансформатора для первого российского высокоскоростного поезда. Об этом сообщила пресс-служба воронежского министерства промышленности и транспорта.
«Это [прим. ред. - активная часть тягового трансформатора] энергетическое ядро будущего состава, которое позволит ему развивать скорость до 400 километров в час», - отмечается в пресс-релизе.
Завод начал сборку трансформатора в октябре 2025 года. Как отмечает пресс-служба «Воронежского Трансформатора», после финальной сборки начнутся испытания устройства. Производитель планирует отправить заказчику первый трансформатор для проведения испытаний на опытном поезде в апреле этого года.
Фото: «Воронежский Трансформатор»
@tzdjournal
В ОмГУПСе разработали новую систему токосъёма для железных дорог
Специалисты Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС) разработали усовершенствованную систему токосъёма для магистральных электрифицированных железных дорог. Об этом сообщила газета «Гудок».
Решение позволит стабильно передавать большую мощность на электроподвижной состав даже при движении на предельных скоростях. Как заявляется, основное преимущество разработки – интеграция подсистем. Ряд токоведущих частей одновременно выполняют роль несущих элементов, принимая на себя механическую нагрузку. Аэродинамические обтекатели служат корпусами для пружинных кареток полозов.
Работа ведется совместно с Инжиниринговым центром железнодорожного транспорта, профильными дирекциями ОАО «РЖД» и специалистами ВНИИЖТа.
Фото: Бронислав Сурин/ИД «Гудок»
@tzdjournal
Специалисты Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС) разработали усовершенствованную систему токосъёма для магистральных электрифицированных железных дорог. Об этом сообщила газета «Гудок».
Решение позволит стабильно передавать большую мощность на электроподвижной состав даже при движении на предельных скоростях. Как заявляется, основное преимущество разработки – интеграция подсистем. Ряд токоведущих частей одновременно выполняют роль несущих элементов, принимая на себя механическую нагрузку. Аэродинамические обтекатели служат корпусами для пружинных кареток полозов.
«Особенность разработки – оригинальная кинематическая схема стабилизации верхнего узла, обеспечивающая плоскопараллельное перемещение полозов в пространстве. <…> В настоящее время опытные образцы создаваемых токоприёмников проходят цикл испытаний, в ходе которых подтверждаются основные показатели, от которых зависит надёжная работа системы токосъёма», – отмечает проректор по научной работе ОмГУПСа Александр Смердин.
Работа ведется совместно с Инжиниринговым центром железнодорожного транспорта, профильными дирекциями ОАО «РЖД» и специалистами ВНИИЖТа.
Фото: Бронислав Сурин/ИД «Гудок»
@tzdjournal
В США испытали модульную аккумуляторную систему для тепловозов
Американский производитель оборудования для тяжёлой промышленности Dayton-Phoenix Group (DPG) объявил о завершении эксплуатационных испытаний портативной аккумуляторной модульной системы для модернизации тепловозов с электрической передачей на гибридную тягу.
Аккумуляторная система VOLT интегрируется в тепловозы в форме взаимозаменяемых энергетических установок, размещаемых в стандартных двадцатифутовых контейнерах. Благодаря ей тепловоз получает возможность вести магистральную, вывозную и маневровую работу в двух дополнительных режимах: аккумуляторном и гибридном параллельном дизельно-аккумуляторном. В гибридном режиме система обеспечивает дополнительную мощность при разгоне, преодолении подъёмов и движении тяжеловесных поездов. В ней реализованы возможность заряжать аккумуляторы от дизельного двигателя и рекуперативное торможение.
Применение системы позволяет снизить расход топлива до 77% в сравнении с работой в дизельном режиме, заявляет производитель. Возможность снятия и быстрой замены размещаемых в контейнерах аккумуляторов позволяет не останавливать операции в ожидании их зарядки.
DPG ведёт активные переговоры с операторами, горнодобывающими предприятиями и пользователями промышленных железных дорог о пилотных внедрениях технологии и оценке её эффективности для карьерного транспорта на конкретных объектах, сообщает производитель.
В начале декабря австралийский оператор Aurizon и производитель систем питания Alta Battery Technology анонсировали испытания похожего решения - гибридной тяговой системы, состоящей из дизель-аккумуляторного локомотива и платформы с 40-футовым контейнером, вмещающим литий-железо-фосфатный аккумулятор мощностью 1,8 МВт·ч.
Видео: Dayton-Phoenix Group
Фото: Jacob Dahle
@tzdjournal
Американский производитель оборудования для тяжёлой промышленности Dayton-Phoenix Group (DPG) объявил о завершении эксплуатационных испытаний портативной аккумуляторной модульной системы для модернизации тепловозов с электрической передачей на гибридную тягу.
Аккумуляторная система VOLT интегрируется в тепловозы в форме взаимозаменяемых энергетических установок, размещаемых в стандартных двадцатифутовых контейнерах. Благодаря ей тепловоз получает возможность вести магистральную, вывозную и маневровую работу в двух дополнительных режимах: аккумуляторном и гибридном параллельном дизельно-аккумуляторном. В гибридном режиме система обеспечивает дополнительную мощность при разгоне, преодолении подъёмов и движении тяжеловесных поездов. В ней реализованы возможность заряжать аккумуляторы от дизельного двигателя и рекуперативное торможение.
Применение системы позволяет снизить расход топлива до 77% в сравнении с работой в дизельном режиме, заявляет производитель. Возможность снятия и быстрой замены размещаемых в контейнерах аккумуляторов позволяет не останавливать операции в ожидании их зарядки.
DPG ведёт активные переговоры с операторами, горнодобывающими предприятиями и пользователями промышленных железных дорог о пилотных внедрениях технологии и оценке её эффективности для карьерного транспорта на конкретных объектах, сообщает производитель.
В начале декабря австралийский оператор Aurizon и производитель систем питания Alta Battery Technology анонсировали испытания похожего решения - гибридной тяговой системы, состоящей из дизель-аккумуляторного локомотива и платформы с 40-футовым контейнером, вмещающим литий-железо-фосфатный аккумулятор мощностью 1,8 МВт·ч.
Видео: Dayton-Phoenix Group
Фото: Jacob Dahle
@tzdjournal
Для внедрения новых технологий нужны новые материалы
Генеральный директор Трансмашхолдинга Кирилл Липа на пленарном заседании Третьего форума новых материалов и технологий AMTEXPO заявил о потребности транспортного машиностроения в новых материалах для решения задач снижения массы подвижного состава, повышения его автономности и роста эффективности электродвижения.
Гендиректор ТМХ обозначил перспективное направление развития технологий электродвижения, для которых потребуются новые производства.
В качестве примера проекта, связанного с развитием энерговооруженности и автономности рельсового подвижного состава, гендиректор ТМХ привел создаваемый холдингом поезд на водородных топливных элементах.
Гендиректор ТМХ подтвердил, что первый водородный поезд, кузова для которого уже изготовлены, должен появиться в этом году.
Фото: ТМХ
@tzdjournal
Генеральный директор Трансмашхолдинга Кирилл Липа на пленарном заседании Третьего форума новых материалов и технологий AMTEXPO заявил о потребности транспортного машиностроения в новых материалах для решения задач снижения массы подвижного состава, повышения его автономности и роста эффективности электродвижения.
«Все транспортные средства в последние годы получили огромное количество дополнительных систем, которых раньше там никогда не было. Это климатические системы, системы пожаротушения и безопасности, микропроцессорные системы управления. Для того, чтобы не сокращать пассажировместимость, мы, естественным образом, должны снижать конструктивную весовую норму. У нас задача сократить вес процентов на тридцать для того, чтобы сегодня уже обеспечить использование дополнительного оборудования, сохраняя прочностные характеристики и обеспечивая безопасность продукции», – заявил Кирилл Липа.
Гендиректор ТМХ обозначил перспективное направление развития технологий электродвижения, для которых потребуются новые производства.
«Наша задача заключается в том, чтобы перейти на электродвигатели на постоянных магнитах. Для этого также необходимо развитие материалов, которые позволят их изготавливать. Это спецстали и всё, что связано с производством самих магнитов», – уточнил Кирилл Липа.
В качестве примера проекта, связанного с развитием энерговооруженности и автономности рельсового подвижного состава, гендиректор ТМХ привел создаваемый холдингом поезд на водородных топливных элементах.
«Целевая формула – водородный поезд должен оказаться более конкурентоспособным, чем дизель, который мы используем традиционно в двигателях внутреннего сгорания. В этом случае он позволит достичь очень больших экономических и технических эффектов в организации транспортной работы, в первую очередь на неэлектрифицированных участках сетей российских железных дорог. В этом направлении мы видим и большой экспортный потенциал», – подчеркнул Кирилл Липа.
Гендиректор ТМХ подтвердил, что первый водородный поезд, кузова для которого уже изготовлены, должен появиться в этом году.
Фото: ТМХ
@tzdjournal
В СГУПС разрабатывают автоматизированную систему диагностики профилей колёсных пар
Инженеры-программисты научно-исследовательской лаборатории неразрушающего контроля на базе Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС) разрабатывают автоматизированную систему диагностики профилей колёсных пар грузовых вагонов на основе компьютерного зрения. Об этом сообщила газета «Гудок».
Разрабатываемый программно-аппаратный комплекс включает систему камер, которые сканируют профиль колеса и передают изображение в компьютер. Алгоритмы вычисляют координаты профиля и сравнивают их с эталонными параметрами, автоматически определяя исправность колеса или указывая зоны, требующие подточки.
На сегодняшний день проведена серия экспериментов с освещением, контрастностью и вибрациями, изготовлены тестовые шаблоны на 3D-принтере. По словам разработчика системы Владислава Давиденко, большая часть алгоритмов уже реализована, в настоящее время идёт этап конструирования системы.
В 2026 году команда СГУПСа планирует провести финальное тестирование системы и начать пилотное внедрение в вагоноремонтные депо для опытной эксплуатации.
Фото: Максим Каширин/пресс-служба ОАО «РЖД»
@tzdjournal
Инженеры-программисты научно-исследовательской лаборатории неразрушающего контроля на базе Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС) разрабатывают автоматизированную систему диагностики профилей колёсных пар грузовых вагонов на основе компьютерного зрения. Об этом сообщила газета «Гудок».
Разрабатываемый программно-аппаратный комплекс включает систему камер, которые сканируют профиль колеса и передают изображение в компьютер. Алгоритмы вычисляют координаты профиля и сравнивают их с эталонными параметрами, автоматически определяя исправность колеса или указывая зоны, требующие подточки.
На сегодняшний день проведена серия экспериментов с освещением, контрастностью и вибрациями, изготовлены тестовые шаблоны на 3D-принтере. По словам разработчика системы Владислава Давиденко, большая часть алгоритмов уже реализована, в настоящее время идёт этап конструирования системы.
В 2026 году команда СГУПСа планирует провести финальное тестирование системы и начать пилотное внедрение в вагоноремонтные депо для опытной эксплуатации.
Фото: Максим Каширин/пресс-служба ОАО «РЖД»
@tzdjournal
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
РЖД провели испытания контактной сети ВСМ в аварийном режиме
ОАО «РЖД» провели испытания контактной сети будущей ВСМ в аварийном режиме при обрыве контактного провода. На опытном участке, который смонтирован на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке, смоделировали нештатную ситуацию — пережог контактного провода. Об этом сообщила Телеграмма РЖД.
Состояние сети отслеживалось с помощью датчиков системы мониторинга. Проанализированы нагрузки, действующие на контактную подвеску, определены, какие элементы контактной сети получают повреждения при подобной аварии. Кроме того, электрики отработали технологию восстановления с использованием опытного образца стыковочного зажима контактного провода. Завершить полный цикл испытаний планируется весной этого года.
Испытания контактной сети начались в августе 2025 года. Для их проведения в Щербинке построена опытная линия длиной в 800 метров. Новая сеть отличается увеличенным сечением контактного провода – 150 мм вместо стандартных 100. Это сделано для адаптации к повышенным нагрузкам, долговечности и лучшей токопроводимости. Для изготовления комплектующих выбраны порядка 80 компаний. По техническому заданию РЖД они создали больше 800 деталей, из которых собран опытный участок.
Видео: Телеграмма РЖД
@tzdjournal
ОАО «РЖД» провели испытания контактной сети будущей ВСМ в аварийном режиме при обрыве контактного провода. На опытном участке, который смонтирован на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке, смоделировали нештатную ситуацию — пережог контактного провода. Об этом сообщила Телеграмма РЖД.
Состояние сети отслеживалось с помощью датчиков системы мониторинга. Проанализированы нагрузки, действующие на контактную подвеску, определены, какие элементы контактной сети получают повреждения при подобной аварии. Кроме того, электрики отработали технологию восстановления с использованием опытного образца стыковочного зажима контактного провода. Завершить полный цикл испытаний планируется весной этого года.
Испытания контактной сети начались в августе 2025 года. Для их проведения в Щербинке построена опытная линия длиной в 800 метров. Новая сеть отличается увеличенным сечением контактного провода – 150 мм вместо стандартных 100. Это сделано для адаптации к повышенным нагрузкам, долговечности и лучшей токопроводимости. Для изготовления комплектующих выбраны порядка 80 компаний. По техническому заданию РЖД они создали больше 800 деталей, из которых собран опытный участок.
Видео: Телеграмма РЖД
@tzdjournal
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
РЖД на 19% увеличили применение виртуальной сцепки
В 2025 году технология виртуальной сцепки (ВСЦ) обеспечила проводку почти 90 тысяч поездов на Восточном полигоне (почти на 19% больше, чем в 2024 году, когда было проведено 75,8 тысяч поездов), сократив интервалы между составами с 8 до 2 км. Об этом сообщило РЖД ТВ.
В прошлом году начались испытания технологии в пассажирском сообщении — для увеличения перевозок из центра страны на Черноморское побережье. Средний интервал между поездами в ходе испытаний составил 4-6 минут, достигая трех минут в отдельных случаях.
По его словам, внедрение виртуальной сцепки в пассажирское сообщение планируется осуществить в 2027 году.
Опытная эксплуатация ВСЦ началась на Восточном полигоне в 2020 году. С тех пор поддерживающей технологию системой автоведения ИСАВП-РТ-М и обновленным программным обеспечением устройств безопасности оснащено более 1000 локомотивов. Эффект от применения ВСЦ оценивается в 10-15% в части повышения пропускной способности и оптимизации использования энергоресурсов.
Видео: РЖД ТВ
@tzdjournal
В 2025 году технология виртуальной сцепки (ВСЦ) обеспечила проводку почти 90 тысяч поездов на Восточном полигоне (почти на 19% больше, чем в 2024 году, когда было проведено 75,8 тысяч поездов), сократив интервалы между составами с 8 до 2 км. Об этом сообщило РЖД ТВ.
В прошлом году начались испытания технологии в пассажирском сообщении — для увеличения перевозок из центра страны на Черноморское побережье. Средний интервал между поездами в ходе испытаний составил 4-6 минут, достигая трех минут в отдельных случаях.
«Пропускной способности, которая существует на данный момент, не хватает для перевозки того потока пассажиров, который необходимо вывезти на Черноморское побережье», – отметил начальник Центра развития технологий управления перевозочным процессом АО «НИИАС» Андрей Никонюк.
По его словам, внедрение виртуальной сцепки в пассажирское сообщение планируется осуществить в 2027 году.
Опытная эксплуатация ВСЦ началась на Восточном полигоне в 2020 году. С тех пор поддерживающей технологию системой автоведения ИСАВП-РТ-М и обновленным программным обеспечением устройств безопасности оснащено более 1000 локомотивов. Эффект от применения ВСЦ оценивается в 10-15% в части повышения пропускной способности и оптимизации использования энергоресурсов.
Видео: РЖД ТВ
@tzdjournal
Власти стран Балтии проведут аудит Rail Baltica
Государственные контролёры Латвии, Эстонии и Литвы начали проведение аудита проекта Rail Baltica. Они оценят целесообразность и своевременность реализации проекта.
Особое внимание будет уделено управлению закупками и строительными договорами с целью обеспечения эффективности расходов. Аудит охватит период с 2022 года до середины 2026 года, его результаты планируется опубликовать в начале 2027 года.
В свою очередь, председатель народнохозяйственной комиссии Сейма Латвии Каспарс Бришкенс сообщил, что для завершения первого этапа железнодорожного проекта Rail Baltica не хватает от €3 до €4 млрд, из-за чего окончание этапа может быть отложено до 2050 года.
Парламентский секретарь Министерства сообщения Латвии Гиртс Дубкевич и заместитель госсекретаря Минсообщения Гатис Силов, признав проблемы с финансированием, сообщили, что не могут назвать конкретный объем недостающего финансирования, поскольку это информация ограниченного доступа.
По их словам, в настоящее время предпринимаются усилия по привлечению финансирования, наибольшие надежды возлагаются на следующий бюджет ЕС, Фонд военной мобильности и Европейский инструмент соединения инфраструктуры.
Фото: baltija.eu
@tzdjournal
Государственные контролёры Латвии, Эстонии и Литвы начали проведение аудита проекта Rail Baltica. Они оценят целесообразность и своевременность реализации проекта.
Особое внимание будет уделено управлению закупками и строительными договорами с целью обеспечения эффективности расходов. Аудит охватит период с 2022 года до середины 2026 года, его результаты планируется опубликовать в начале 2027 года.
В свою очередь, председатель народнохозяйственной комиссии Сейма Латвии Каспарс Бришкенс сообщил, что для завершения первого этапа железнодорожного проекта Rail Baltica не хватает от €3 до €4 млрд, из-за чего окончание этапа может быть отложено до 2050 года.
Парламентский секретарь Министерства сообщения Латвии Гиртс Дубкевич и заместитель госсекретаря Минсообщения Гатис Силов, признав проблемы с финансированием, сообщили, что не могут назвать конкретный объем недостающего финансирования, поскольку это информация ограниченного доступа.
По их словам, в настоящее время предпринимаются усилия по привлечению финансирования, наибольшие надежды возлагаются на следующий бюджет ЕС, Фонд военной мобильности и Европейский инструмент соединения инфраструктуры.
Фото: baltija.eu
@tzdjournal
Литва возьмет кредит у шведского банка для покупки локомотивов
Шведский банк Swedbank предоставит литовскому оператору LTG Cargo кредит в размере €109 млн на приобретение 17 электровозов у Stadler стоимостью €115 млн.
Локомотивы предназначены для использования на железнодорожном коридоре Вильнюс–Клайпеда, на который приходится примерно половина всех грузов, перевозимых по железной дороге в Литве. В настоящее время на маршруте продолжается электрификация, которая должна быть завершена в этом году.
Электровозы будут построены на заводе Stadler в Валенсии, Испания. Локомотивы мощностью 6,15 мВт будут рассчитаны на работу при температурах до -40°C с максимальной скоростью до 120 км/ч. Они будут оснащены системой рекуперативного торможения и автоматической сцепкой SA3. Первые локомотивы должны быть поставлены в 2027 году.
Рендер: LTG Cargo
@tzdjournal
Шведский банк Swedbank предоставит литовскому оператору LTG Cargo кредит в размере €109 млн на приобретение 17 электровозов у Stadler стоимостью €115 млн.
Локомотивы предназначены для использования на железнодорожном коридоре Вильнюс–Клайпеда, на который приходится примерно половина всех грузов, перевозимых по железной дороге в Литве. В настоящее время на маршруте продолжается электрификация, которая должна быть завершена в этом году.
Электровозы будут построены на заводе Stadler в Валенсии, Испания. Локомотивы мощностью 6,15 мВт будут рассчитаны на работу при температурах до -40°C с максимальной скоростью до 120 км/ч. Они будут оснащены системой рекуперативного торможения и автоматической сцепкой SA3. Первые локомотивы должны быть поставлены в 2027 году.
Рендер: LTG Cargo
@tzdjournal
Вагоны GBXLE оснастят беспроводными шлюзами для мониторинга состояния тележек
Amsted Digital Solutions (ADS, ИТ-подразделение американского производителя комплектующих Amsted Rail) будет оснащать тележки новых грузовых вагонов лизинговой компании Greenbrier Leasing Europe (GBXLE, европейское подразделение американской промышленной корпорации The Greenbrier Companies) беспроводными телематическими шлюзами для мониторинга состояния колёсных пар и тормозов.
Шлюз IQ Series собирает, анализирует и при помощи узкополосного беспроводного доступа и резервной спутниковой связи передаёт данные о вибрации, ударных нагрузках и местоположении вагонов. Подключение дополнительных сверхнизкопотребляющих беспроводных датчиков позволяет получать сведения о положении люков и дверей (закрыты или открыты), температуре груза в цистернах с парообогревательной рубашкой и статусе загрузки вагона (гружёный или порожний). Установка телематических шлюзов ADS направлена на внедрение в парке GBXLE технического обслуживания по состоянию.
Среди прочего шлюзы IQ Series будут предоставлять Greenbrier сведения о проскальзывании и неисправностях колёсных пар. Эти данные поступают на облачную платформу для мгновенного анализа и оповещения о критических инцидентах. Впоследствии планируется расширить функционал устройств посредством дистанционного обновления программного обеспечения, реализовав возможность диагностики состояния подшипников.
Шлюзы бесшовно интегрируются с системами управления парком благодаря поддержке европейских железнодорожных протоколов телематики и передачи данных ITSS. GBXLE сможет устанавливать шлюзы IQ Series на уже используемые вагоны своих клиентов.
В июне 2025 года о завершении внедрения технологии ADS сообщил европейский лизингодатель грузовых вагонов Ermewa.
Фото: Greenbrier Leasing Europe
@tzdjournal
Amsted Digital Solutions (ADS, ИТ-подразделение американского производителя комплектующих Amsted Rail) будет оснащать тележки новых грузовых вагонов лизинговой компании Greenbrier Leasing Europe (GBXLE, европейское подразделение американской промышленной корпорации The Greenbrier Companies) беспроводными телематическими шлюзами для мониторинга состояния колёсных пар и тормозов.
Шлюз IQ Series собирает, анализирует и при помощи узкополосного беспроводного доступа и резервной спутниковой связи передаёт данные о вибрации, ударных нагрузках и местоположении вагонов. Подключение дополнительных сверхнизкопотребляющих беспроводных датчиков позволяет получать сведения о положении люков и дверей (закрыты или открыты), температуре груза в цистернах с парообогревательной рубашкой и статусе загрузки вагона (гружёный или порожний). Установка телематических шлюзов ADS направлена на внедрение в парке GBXLE технического обслуживания по состоянию.
Среди прочего шлюзы IQ Series будут предоставлять Greenbrier сведения о проскальзывании и неисправностях колёсных пар. Эти данные поступают на облачную платформу для мгновенного анализа и оповещения о критических инцидентах. Впоследствии планируется расширить функционал устройств посредством дистанционного обновления программного обеспечения, реализовав возможность диагностики состояния подшипников.
Шлюзы бесшовно интегрируются с системами управления парком благодаря поддержке европейских железнодорожных протоколов телематики и передачи данных ITSS. GBXLE сможет устанавливать шлюзы IQ Series на уже используемые вагоны своих клиентов.
В июне 2025 года о завершении внедрения технологии ADS сообщил европейский лизингодатель грузовых вагонов Ermewa.
Фото: Greenbrier Leasing Europe
@tzdjournal
В метро Санкт-Петербурга представили вагон для инвалидов
Петербургский метрополитен представил пилотный проект вагона 81-717/714, специально модернизированного для нужд маломобильных пассажиров. Об этом сообщила пресс-служба Комитета по транспорту Администрации Санкт-Петербурга.
В ходе модернизации в электродепо «Московское» в вагоне установили специальные поручни и навигационные элементы для пассажиров с ограниченной мобильностью. При условии успешных испытаний вагона подобные решения могут быть применены на других вагонах парка.
Поезд с модернизированным вагоном проследовал от станции «Купчино» до «Невского проспекта». На презентацию вагона были приглашены технические специалисты метрополитена и представители Региональной общественной организации инвалидов «Свет Феникса». Они тестировали расположение поручней, читаемость навигации, безопасность посадки и высадки и комфорт во время движения.
Фото: Комитет по транспорту Администрации Санкт-Петербурга
@tzdjournal
Петербургский метрополитен представил пилотный проект вагона 81-717/714, специально модернизированного для нужд маломобильных пассажиров. Об этом сообщила пресс-служба Комитета по транспорту Администрации Санкт-Петербурга.
В ходе модернизации в электродепо «Московское» в вагоне установили специальные поручни и навигационные элементы для пассажиров с ограниченной мобильностью. При условии успешных испытаний вагона подобные решения могут быть применены на других вагонах парка.
Поезд с модернизированным вагоном проследовал от станции «Купчино» до «Невского проспекта». На презентацию вагона были приглашены технические специалисты метрополитена и представители Региональной общественной организации инвалидов «Свет Феникса». Они тестировали расположение поручней, читаемость навигации, безопасность посадки и высадки и комфорт во время движения.
Фото: Комитет по транспорту Администрации Санкт-Петербурга
@tzdjournal
Самарская область получит четыре ЭП2ДМ в 2026 году
В этом году Самарская область получит четыре восьмивагонных электропоезда постоянного тока ЭП2ДМ. Они будут курсировать по маршрутам Самара — Сызрань I, Самара — Похвистнево. Об этом сообщил начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Дмитриев.
Он уточнил, что конкретные сроки и точный объем поставок могут быть скорректированы в зависимости от складывающейся экономической ситуации в стране.
ЭП2ДМ выпускает Демиховский машиностроительный завод (входит в ТМХ) с 2023 года, они рассчитаны на скорость до 120 км/ч. В прошлом году ОАО «РЖД» приобрело два таких электропоезда.
Фото: sospp.ru
@tzdjournal
В этом году Самарская область получит четыре восьмивагонных электропоезда постоянного тока ЭП2ДМ. Они будут курсировать по маршрутам Самара — Сызрань I, Самара — Похвистнево. Об этом сообщил начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Дмитриев.
Он уточнил, что конкретные сроки и точный объем поставок могут быть скорректированы в зависимости от складывающейся экономической ситуации в стране.
ЭП2ДМ выпускает Демиховский машиностроительный завод (входит в ТМХ) с 2023 года, они рассчитаны на скорость до 120 км/ч. В прошлом году ОАО «РЖД» приобрело два таких электропоезда.
Фото: sospp.ru
@tzdjournal
ГТЛК нарастила лизинг и аренду грузовых вагонов на 42%
В 2025 году ГТЛК законтрактовала почти 12 тысяч единиц железнодорожного подвижного состава (8,8 тысяч в 2024 году – рост на 36%) и передала в лизинг, аренду свыше 15,5 тысяч грузовых вагонов (10,9 тысяч в 2024 году – рост на 42%). Об этом свидетельствуют данные годового отчета компании.
На 33,9% выросла выручка компании по сравнению с 2024 годом – со 112 до 150 млрд рублей. Объем активов вырос с 1,3 до 1,44 трлн рублей (рост на 10,8%).
По состоянию на начало октября 2025 года парк железнодорожной техники ГТЛК, переданной в лизинг, аренду, составляет 115,6 тысяч единиц. Общий объем инвестиций в вагоностроение составляет 914 млрд рублей.
Фото: 1prime.ru
@tzdjournal
В 2025 году ГТЛК законтрактовала почти 12 тысяч единиц железнодорожного подвижного состава (8,8 тысяч в 2024 году – рост на 36%) и передала в лизинг, аренду свыше 15,5 тысяч грузовых вагонов (10,9 тысяч в 2024 году – рост на 42%). Об этом свидетельствуют данные годового отчета компании.
На 33,9% выросла выручка компании по сравнению с 2024 годом – со 112 до 150 млрд рублей. Объем активов вырос с 1,3 до 1,44 трлн рублей (рост на 10,8%).
По состоянию на начало октября 2025 года парк железнодорожной техники ГТЛК, переданной в лизинг, аренду, составляет 115,6 тысяч единиц. Общий объем инвестиций в вагоностроение составляет 914 млрд рублей.
Фото: 1prime.ru
@tzdjournal
В УрГУПС создадут лабораторию в партнерстве с «Уральским дизель-моторным заводом»
В структуре Института транспортного машиностроения УрГУПС запланировано создание научно-исследовательской лаборатории «Тепловые двигатели» в партнерстве с ООО «Уральский дизель-моторный завод» (УДМЗ, входит в АО «Синара-Транспортные Машины»). Об этом сообщила пресс-служба УрГУПС.
Для реализации проекта представители УДМЗ и УрГУПС подписали соглашение о сотрудничестве.
УДМЗ — российское предприятие, занимающееся выпуском дизельных двигателей и дизель-генераторов различных типов, в том числе, ДГ-880Л и ДГ-882, которые устанавливаются на тепловозах ТЭМ9 и ТЭМ14. Также предприятие осваивает производство дизельных двигателей серии ДМ-185, которые будут применяться в маневровом тепловозе ТЭМ885 и магистральном тепловозе 2ТЭ35А. Предприятие образовано в 2003 году, в 2010 году оно вошло в состав СТМ.
Фото: УрГУПС
@tzdjournal
В структуре Института транспортного машиностроения УрГУПС запланировано создание научно-исследовательской лаборатории «Тепловые двигатели» в партнерстве с ООО «Уральский дизель-моторный завод» (УДМЗ, входит в АО «Синара-Транспортные Машины»). Об этом сообщила пресс-служба УрГУПС.
Для реализации проекта представители УДМЗ и УрГУПС подписали соглашение о сотрудничестве.
«В качестве первого шага подготовлены к передаче в головной вуз и Колледж железнодорожного транспорта УрГУПС комплекты узлов современных дизельных двигателей. Также впереди много проектов и идей, которые необходимо реализовывать в содружестве с вузами Екатеринбурга и Челябинска — партнерами ООО «УДМЗ», - отметил первый проректор УрГУПС Олег Балагин.
УДМЗ — российское предприятие, занимающееся выпуском дизельных двигателей и дизель-генераторов различных типов, в том числе, ДГ-880Л и ДГ-882, которые устанавливаются на тепловозах ТЭМ9 и ТЭМ14. Также предприятие осваивает производство дизельных двигателей серии ДМ-185, которые будут применяться в маневровом тепловозе ТЭМ885 и магистральном тепловозе 2ТЭ35А. Предприятие образовано в 2003 году, в 2010 году оно вошло в состав СТМ.
Фото: УрГУПС
@tzdjournal