✈️Не так давно мне задали очень интересный вопрос!
"А как самолёты ездят? У них моторчики есть? И, если да, то где они спрятаны? Неужели между колёсами их реально вместить? О.О"
Назрел он, когда человек сидел в самолете, и ожидал отправления в свой долгожданный отпуск. Такое бывает, мне кажется, у каждого, и мы не решаемся спросить, ограничившись запосом в гугле, потому что думаем, что это наверняка очень очевидно. Однако, почти всегда это не так, да и ответить вам будут рады🍊
Итак, давайте обсудим тему передвижения воздушного судна, в частности самолета, по земле. Как он это делает, и почему не иначе.
Да, в самом деле, идея сделать колесо, которое будет тащить самолет без использования тягачей или импульса включенных двигателей имела место быть. Разработкой такого устройства даже занималось несколько компаний в свое время (кому интересно, можно углубиться в тему по запросу "мотор-колесо самолета"). Однако, как оказалось, это просто экономически не выгодно - были тяжелые модели, тут все понятно, но были и облегченные, где в итоге все равно оказалось, что затраты на обслуживание, вес и т.д. будут больше предполагаемых затрат при передвижении классическим методом. К тому же, элемент несколько снижал надежность ВС. Не критично, в допустимых пределах, но снижал.
"А как самолёты ездят? У них моторчики есть? И, если да, то где они спрятаны? Неужели между колёсами их реально вместить? О.О"
Назрел он, когда человек сидел в самолете, и ожидал отправления в свой долгожданный отпуск. Такое бывает, мне кажется, у каждого, и мы не решаемся спросить, ограничившись запосом в гугле, потому что думаем, что это наверняка очень очевидно. Однако, почти всегда это не так, да и ответить вам будут рады🍊
Итак, давайте обсудим тему передвижения воздушного судна, в частности самолета, по земле. Как он это делает, и почему не иначе.
Да, в самом деле, идея сделать колесо, которое будет тащить самолет без использования тягачей или импульса включенных двигателей имела место быть. Разработкой такого устройства даже занималось несколько компаний в свое время (кому интересно, можно углубиться в тему по запросу "мотор-колесо самолета"). Однако, как оказалось, это просто экономически не выгодно - были тяжелые модели, тут все понятно, но были и облегченные, где в итоге все равно оказалось, что затраты на обслуживание, вес и т.д. будут больше предполагаемых затрат при передвижении классическим методом. К тому же, элемент несколько снижал надежность ВС. Не критично, в допустимых пределах, но снижал.
❤5🔥1
Мы уже упомянули классические методы. Давайте от теории дополнительных устройств перейдем к самой сути: так как же в итоге самолеты передвигаются по земле, если не так?
На самом деле, довольно не хитро, есть два метода:
1- С помощью включенной тяги основных двигателей, точно таким же принципом, который он использует для полета и разбега по полосе. Просто не будем разгоняться, и спокойно прокатимся куда нам надо. У такого подхода есть минусы - дополнительный расход топлива и ограниченная маневренность (движение назад возможно, с использованием реверса тяги, но чаще всего не оправдано или даже опасно)
2- Многим знакомые тягачи. Такие интересные машины, которые стыкуются с передней стойкой шасси одним из существующих методов, и тащут/толкают воздушное судно туда, куда ему надо. И со стоянки выкатит, и на нее же и поставит, если будет надо. Это особенно эффективно, когда нам нужно перегнать самолет на большое расстояние.
На самом деле, довольно не хитро, есть два метода:
1- С помощью включенной тяги основных двигателей, точно таким же принципом, который он использует для полета и разбега по полосе. Просто не будем разгоняться, и спокойно прокатимся куда нам надо. У такого подхода есть минусы - дополнительный расход топлива и ограниченная маневренность (движение назад возможно, с использованием реверса тяги, но чаще всего не оправдано или даже опасно)
2- Многим знакомые тягачи. Такие интересные машины, которые стыкуются с передней стойкой шасси одним из существующих методов, и тащут/толкают воздушное судно туда, куда ему надо. И со стоянки выкатит, и на нее же и поставит, если будет надо. Это особенно эффективно, когда нам нужно перегнать самолет на большое расстояние.
❤5🔥2
Аэродромные тягачи(буксировщики). В общем можно обозначить два вида транспортировки, они продемонстрированы на фото.
❤8
Небольшой интерактив!
Как вы думаете, сколько весит вот такой вот тягач?
Как вы думаете, сколько весит вот такой вот тягач?
🗿3🔥1
Позавчера с коллегами были участниками мероприятия в Парке Патриот, 9 мая. У нас был военный парад различной техники, а так же великолепная возможность продемонстрировать публике свои творческие работы. В этом военном парке мы уже давно стабильно каждые вторые выходные. Иногда даже оставались там на ночевку, если хотелось поработать подольше.
Мы уже некоторое, довольно продолжительное, время занимаемся ремонтом вертолетов и самолетов. Кто-то сказал один раз - на общественных началах, но я не совсем согласна. Это - наше хобби, мы делаем это для себя, чтобы оценить свои навыки, порадовать душу. Большинство участников давно не студенты, работают, поднимаются по карьерной лестнице, заводят детей. У большинства нет острой необходимости в получении практического опыта - как правило, он уже есть. А ведь есть и те, кто изначально с авиацией совсем не был связан.
Многие удивлялись, когда мы говорили о том, что ничего не получаем за этом процесс. Чтобы мы занялись определенным бортом достаточно двух факторов:
1) Разрешение владельца и организация свободного доступа к борту.
2) Наличие нашего желания и текущего времени.
Практически всем, с помощью чего мы обслуживаем эту технику, и речь не только о расходниках, но и о полноценных дорогостоящего комплектах сменного оборудования мы обеспечиваем себя сами, общими усилиями пополняя "казну хобби". И нам никто ничего не компенсирует. И в самом деле, практически все удивляются, зачем это. Ну, проще всего ответить, что и хорошая доска для сноуборда стоит порядка 30-40 тысяч, тем не менее, ее покупают. Зачем? Для собственного удовольствия) Вот и мы так.
Чего только стоит осознание, что твоими руками оживлен огромный механизм, как и память о его активных годах службы.
Немного ночных фото для вас. Ведь и в этот раз, с 8 на 9 мая мы устроили себе ночную смену до самого утра(и я абсолютно окоченела без своего спальника😂) , чтобы подготовить красавцев к показу😉
Мы уже некоторое, довольно продолжительное, время занимаемся ремонтом вертолетов и самолетов. Кто-то сказал один раз - на общественных началах, но я не совсем согласна. Это - наше хобби, мы делаем это для себя, чтобы оценить свои навыки, порадовать душу. Большинство участников давно не студенты, работают, поднимаются по карьерной лестнице, заводят детей. У большинства нет острой необходимости в получении практического опыта - как правило, он уже есть. А ведь есть и те, кто изначально с авиацией совсем не был связан.
Многие удивлялись, когда мы говорили о том, что ничего не получаем за этом процесс. Чтобы мы занялись определенным бортом достаточно двух факторов:
1) Разрешение владельца и организация свободного доступа к борту.
2) Наличие нашего желания и текущего времени.
Практически всем, с помощью чего мы обслуживаем эту технику, и речь не только о расходниках, но и о полноценных дорогостоящего комплектах сменного оборудования мы обеспечиваем себя сами, общими усилиями пополняя "казну хобби". И нам никто ничего не компенсирует. И в самом деле, практически все удивляются, зачем это. Ну, проще всего ответить, что и хорошая доска для сноуборда стоит порядка 30-40 тысяч, тем не менее, ее покупают. Зачем? Для собственного удовольствия) Вот и мы так.
Чего только стоит осознание, что твоими руками оживлен огромный механизм, как и память о его активных годах службы.
Немного ночных фото для вас. Ведь и в этот раз, с 8 на 9 мая мы устроили себе ночную смену до самого утра(и я абсолютно окоченела без своего спальника😂) , чтобы подготовить красавцев к показу😉
❤12🔥6🫡3
Наконец-то переходим к важным темам. Итак, электричество на борту.
Первое, о чем стоит рассказать - это номиналы. В розетках у нас переменный однофазный ток напряжением 220 вольт (+-10%) и частотой 50 Гц. Сколько же тогда в самолете? И вообще, есть ли у него розетки...
На воздушных судах по всему миру есть установленные для всех номиналы. Для гражданской авиации как правило:
- 200/115В (линейное/фазное), 400Гц переменный трехфазный
- 36В 400Гц переменный однофазный без нейтрали
- 27В постоянного тока.
Есть и другие номиналы, их достаточно много, но сейчас поговорим только о "типичных", опуская тему о наземных источниках электропитания.
Все эти виды работают на одном самолете, когда вы летите в отпуск. Чем же они занимаются?
СЭС - система электроснабжения.
Первичная система электроснабжения - первая ступенька СЭС. Первичной она зовется, поскольку электроэнергия в ней первородная в системе - полученная преобразованием иных видов энергий в электрическую. Например, энергии вращения. В основном, именно она питает остальные подсистемы.
Вторичная СЭС - тут речь о преобразованной электроэнергии. В ход идет все - разного вида выпрямители, трансформаторы и т.д.
Аварийная СЭС - тут все просто, она берет на себя функцию авиарийного электропитания самолета. В частности, энергией, запасенной в аккумуляторах. Можно так же черпать энергию от альтернативных источников, например, ветрогенераторов (выдвижной вентилятор, который вращается от набегающего потока воздуха).
Что важно - есть потребители, которые требуют иные номиналы, нежели обще-самолетные стандарты. Например, лампочка на 5 вольт. В таком случае используются преобразователи, которые дают локальный канал электропитания. Например, блок питания для тех же самых лампочек, или на 36В 400Гц перед гироскопическими системами, если такая СЭС отсутствует в самолете как отдельная (такое вполне может быть).
В целом, с помощью локальных блоков питания (а они могут быть назначенны на группу аппаратуры с одинаковыми требованиями к сети), можно создавать любые номиналы из первичной и вторичной системы. Даже когда мы с вами говорим о бытовых розетках - под вашими креслами, на кухне, у пилотов, usb разьемы и др. - это тоже работа блоков питания, обеспечивающих блок или группу блоков требуемыми значениями электроэнергии.
Интересно, что, как и все на самолете, СЭС резервирована - как минимум на левый и правый канал, по соответствующим бортам. Первичными источниками в каждой являются соответствующие генераторы на двигателях. В каждую подсистему, левую или правую, входит одинаковый набор основных преобразовательей и распределительных устройств. Это обеспечивает возможность "посадить" весь самолет на электропитание, например, только с правого борта, если с левым бортом наблюдаются some problems.
Дополнительный интересный факт - все генераторы на борту обеспечивают одинаковую частоту и фазу, не сдвинутую во времени относительно друг друга. Характеристики должны совпадать, так как если мы включим два таких несовпадающих генератора в параллельную работу на одну сеть - будет big problems. А конкретно - разность фаз заставит один источник "бороться" с другим, и спровоцирует появление сильного пульсирующего тока, который повредит систему. Кстати, если синхронизация таких электромашин произойдет с запозданием, то "проигравший в битве" генератор еще и станет жертвой насилия - у него будет толчек крутящего момента в момент запоздалой синхронизации. Резкие движения для таких нежных, как ни странно, огромных тяжеленных машин, череваты последующим разрушением. Поэтому мы сразу занимаемся этим вопросом, синхронизировав их работу с жестким контролем.
Первое, о чем стоит рассказать - это номиналы. В розетках у нас переменный однофазный ток напряжением 220 вольт (+-10%) и частотой 50 Гц. Сколько же тогда в самолете? И вообще, есть ли у него розетки...
На воздушных судах по всему миру есть установленные для всех номиналы. Для гражданской авиации как правило:
- 200/115В (линейное/фазное), 400Гц переменный трехфазный
- 36В 400Гц переменный однофазный без нейтрали
- 27В постоянного тока.
Есть и другие номиналы, их достаточно много, но сейчас поговорим только о "типичных", опуская тему о наземных источниках электропитания.
Все эти виды работают на одном самолете, когда вы летите в отпуск. Чем же они занимаются?
СЭС - система электроснабжения.
Первичная система электроснабжения - первая ступенька СЭС. Первичной она зовется, поскольку электроэнергия в ней первородная в системе - полученная преобразованием иных видов энергий в электрическую. Например, энергии вращения. В основном, именно она питает остальные подсистемы.
Вторичная СЭС - тут речь о преобразованной электроэнергии. В ход идет все - разного вида выпрямители, трансформаторы и т.д.
Аварийная СЭС - тут все просто, она берет на себя функцию авиарийного электропитания самолета. В частности, энергией, запасенной в аккумуляторах. Можно так же черпать энергию от альтернативных источников, например, ветрогенераторов (выдвижной вентилятор, который вращается от набегающего потока воздуха).
Что важно - есть потребители, которые требуют иные номиналы, нежели обще-самолетные стандарты. Например, лампочка на 5 вольт. В таком случае используются преобразователи, которые дают локальный канал электропитания. Например, блок питания для тех же самых лампочек, или на 36В 400Гц перед гироскопическими системами, если такая СЭС отсутствует в самолете как отдельная (такое вполне может быть).
В целом, с помощью локальных блоков питания (а они могут быть назначенны на группу аппаратуры с одинаковыми требованиями к сети), можно создавать любые номиналы из первичной и вторичной системы. Даже когда мы с вами говорим о бытовых розетках - под вашими креслами, на кухне, у пилотов, usb разьемы и др. - это тоже работа блоков питания, обеспечивающих блок или группу блоков требуемыми значениями электроэнергии.
Интересно, что, как и все на самолете, СЭС резервирована - как минимум на левый и правый канал, по соответствующим бортам. Первичными источниками в каждой являются соответствующие генераторы на двигателях. В каждую подсистему, левую или правую, входит одинаковый набор основных преобразовательей и распределительных устройств. Это обеспечивает возможность "посадить" весь самолет на электропитание, например, только с правого борта, если с левым бортом наблюдаются some problems.
Дополнительный интересный факт - все генераторы на борту обеспечивают одинаковую частоту и фазу, не сдвинутую во времени относительно друг друга. Характеристики должны совпадать, так как если мы включим два таких несовпадающих генератора в параллельную работу на одну сеть - будет big problems. А конкретно - разность фаз заставит один источник "бороться" с другим, и спровоцирует появление сильного пульсирующего тока, который повредит систему. Кстати, если синхронизация таких электромашин произойдет с запозданием, то "проигравший в битве" генератор еще и станет жертвой насилия - у него будет толчек крутящего момента в момент запоздалой синхронизации. Резкие движения для таких нежных, как ни странно, огромных тяжеленных машин, череваты последующим разрушением. Поэтому мы сразу занимаемся этим вопросом, синхронизировав их работу с жестким контролем.
1❤19🔥5👍4🫡2🤔1
Что же это происходит!
🚀 А это неожиданный вход в актив. И, между прочим, с поводом!
1 августа на аэродроме Первушино в г. Уфе состоится ежегодный всероссийский слет малой авиации!
✈️ Мы с командой сопровождаем это мероприятие не первый год, и возвращаемся к нему вновь. Прогноз погоды сулит нам прекрасную летную программу и море впечатлений для зрителей.
🔥 Ждем вас на всероссийском слете малой авиации "Открытое небо"!
https://pervushino.ru/xix-vserossijskij-slet-lyubitelej-aviaczii-otkrytoe-nebo/
🚀 А это неожиданный вход в актив. И, между прочим, с поводом!
1 августа на аэродроме Первушино в г. Уфе состоится ежегодный всероссийский слет малой авиации!
✈️ Мы с командой сопровождаем это мероприятие не первый год, и возвращаемся к нему вновь. Прогноз погоды сулит нам прекрасную летную программу и море впечатлений для зрителей.
🔥 Ждем вас на всероссийском слете малой авиации "Открытое небо"!
https://pervushino.ru/xix-vserossijskij-slet-lyubitelej-aviaczii-otkrytoe-nebo/
❤6👍2🔥1
Инерциальная навигационная система (ИНС) — это комплекс датчиков в недрах самолёта, который знает своё место в пространстве лучше любого штурмана. И всё это без единого сигнала извне: ни GPS, ни радиомаяков, ни связи с землёй.
Представьте, что вас с завязанными глазами посадили в машину и попросили отмечать каждый поворот, ускорение и торможение. Если у вас хорошее чувство равновесия, вы сможете довольно точно сказать, сколько поворотов проехали, в какую сторону были эти повороты, и с какой скоростью вы двигались по улицам. А если вы хорошо знаете район - можете приблизительно понять, где в городе вы оказались после такого эксперимента.
ИНС работает по тому же принципу:
1. Датчики фиксируют малейшие изменения движения и положения.
2. Бортовой компьютер учитывает и складывает все эти параметры.
3. В итоге происхожит непрерывное вычисление текущих координат, скорости, курса, крена и тангажа.
Всё волшебство держится на двух типах сверхточных датчиков:
Акселерометры («чувство ускорения») — фиксируют любое изменение скорости и направления, в трех плоскостях.
Гироскопы («чувство равновесия») — определяют, как самолёт отклоняется в пространстве от вектора собственного момента импульса ротора, совпадающего с осью ротора. В современных системах используются лазерные гироскопы — это уже не «вращающиеся волчки» , а высокотехнологичные приборы, где измеренная частота излучения лазера позволяет определить угол и скорость поворота прибора.
ИНС делятся на два типа:
Платформенные: датчики стоят на специальной гиростабилизированной платформе, которая с помощью гироскопов всегда остаётся строго горизонтальной. Очень точные при соблюдении условий, но громоздкие и имеют большой набор специальных условий эксплуатации.
Бесплатформенные (БИНС): датчики интегрированы в корпус, а роль «виртуальной платформы» выполняет мощный компьютер. Легче, дешевле и надёжнее — сегодня это стандарт.
Главное преимущество — автономность и неуязвимость для помех.
Главный недостаток — накопление ошибок. Со временем даже самые точные датчики начинают «дрейфовать», и погрешность растёт. Именно поэтому, хоть системе для выполнения функции в любой отдельно взятый момент времени не требуется коррекция извне, ИНС почти всегда работает в связке со спутниковой коррекцией (GPS/ГЛОНАСС).
В России флагманом является концерн Ростеха КРЭТ. Их система ИНС-2000 установлена на большинстве российских вертолётов и самолётов. В чисто инерциальном режиме она держит точный курс до 2 часов, а с коррекцией от спутников — до 10 часов. Погрешность — около 3,7 км за час полёта без корректировки, и всего 40 метров — с ней.
Для сравнения, IRS, установленная на импортных воздушных судах, дает средний дрейф около 1-2 морских миль в час, что в переводе на метрическую систему составляет от 1,8 до 3,7 км за час.
Представьте, что вас с завязанными глазами посадили в машину и попросили отмечать каждый поворот, ускорение и торможение. Если у вас хорошее чувство равновесия, вы сможете довольно точно сказать, сколько поворотов проехали, в какую сторону были эти повороты, и с какой скоростью вы двигались по улицам. А если вы хорошо знаете район - можете приблизительно понять, где в городе вы оказались после такого эксперимента.
ИНС работает по тому же принципу:
1. Датчики фиксируют малейшие изменения движения и положения.
2. Бортовой компьютер учитывает и складывает все эти параметры.
3. В итоге происхожит непрерывное вычисление текущих координат, скорости, курса, крена и тангажа.
Всё волшебство держится на двух типах сверхточных датчиков:
Акселерометры («чувство ускорения») — фиксируют любое изменение скорости и направления, в трех плоскостях.
Гироскопы («чувство равновесия») — определяют, как самолёт отклоняется в пространстве от вектора собственного момента импульса ротора, совпадающего с осью ротора. В современных системах используются лазерные гироскопы — это уже не «вращающиеся волчки» , а высокотехнологичные приборы, где измеренная частота излучения лазера позволяет определить угол и скорость поворота прибора.
ИНС делятся на два типа:
Платформенные: датчики стоят на специальной гиростабилизированной платформе, которая с помощью гироскопов всегда остаётся строго горизонтальной. Очень точные при соблюдении условий, но громоздкие и имеют большой набор специальных условий эксплуатации.
Бесплатформенные (БИНС): датчики интегрированы в корпус, а роль «виртуальной платформы» выполняет мощный компьютер. Легче, дешевле и надёжнее — сегодня это стандарт.
Главное преимущество — автономность и неуязвимость для помех.
Главный недостаток — накопление ошибок. Со временем даже самые точные датчики начинают «дрейфовать», и погрешность растёт. Именно поэтому, хоть системе для выполнения функции в любой отдельно взятый момент времени не требуется коррекция извне, ИНС почти всегда работает в связке со спутниковой коррекцией (GPS/ГЛОНАСС).
В России флагманом является концерн Ростеха КРЭТ. Их система ИНС-2000 установлена на большинстве российских вертолётов и самолётов. В чисто инерциальном режиме она держит точный курс до 2 часов, а с коррекцией от спутников — до 10 часов. Погрешность — около 3,7 км за час полёта без корректировки, и всего 40 метров — с ней.
Для сравнения, IRS, установленная на импортных воздушных судах, дает средний дрейф около 1-2 морских миль в час, что в переводе на метрическую систему составляет от 1,8 до 3,7 км за час.
🔥4❤2👍2✍1