Несостоявшиеся атомные города: что с ними стало после распада СССР

В позднем СССР успели заложить больше десятка атомных строек, которые так и не дали ни киловатта энергии. Их строительство прекратилось после аварии в Чернобыле, хотя и не сразу, и, возможно, ещё больше на остановку повлиял крах советской экономики.

Но строили, разумеется, не только АЭС, но и населённые пункты рядом с ними. Типичный советский атомоград мог вместить 25-40 тысяч жителей. Проектных размеров никто достичь не успел, но много людей успело приехать на строительство. И возник закономерный вопрос - что делать-то этим людям, если АЭС не будет?

Разбор на Boosty и Sponsr акцентирует внимание на четырёх российских населённых пунктах, оставшихся без реакторов: Агидель (Башкирская АЭС), Камские Поляны (Татарская АЭС), Чистые Боры (Центральная или Костромская АЭС) и Щёлкино (Крымская АЭС). Также парой слов говорится о кейсах в Белоруссии и Украине и стройках, замерших настолько рано, что поселения при них не появились (ну или эти поселения были вовсе не нужны).

Читать на Boosty / Sponsr

Статья экспериментальная и конструктивная критика приветствуется, так что подписывайтесь!

Карта совокупной выручки компаний по населённым пунктам

На днях коллеги из института проблем правоприменения Европейского университета опубликовали обновлённый датасет по финансовым показателям компаний за 2025 год.

И мне пришла в голову идея сделать на основе этого датасета интерактивную карту с совокупной выручкой компаний в разрезе населённых пунктов. Немного вайбкодинга, и готово.

На карте уже реализован неплохой функционал. Хотите отобрать населённые пункты в конкретном регионе или муниципалитете? Не проблема, в меню слева ещё и будут показаны агрегированные показатели по территории. Решили посмотреть, что с деловой активностью в вашем населённом пункте? Начните вводить его название в меню слева, и карта подскажет, что выбрать. Есть желание посмотреть активность по конкретным отраслям? Такой фильтр тоже реализован, причём с разбивкой до четырёх знаков (можно посмотреть выручку по компаниям, занимающимся не просто сельским хозяйством, но и конкретно выращиванием зерновых или разведением свиней). Также в меню слева показан топ-20 населённых пунктов, соответствующих выбранным фильтрам.

Посмотреть будет полезно всем, кому интересна региональная экономика (да и экономика России вообще) - как по профессиональной необходимости, так и чисто по любопытству.

Карта доступна по ссылке

17 октября читаю в Москве лекцию «Такая разная Россия»

Этим летом я собрал росстатовские данные по зарплатам в разрезе населённых пунктов. Медиана по стране вышла примерно 60 тыс., но реальный разрыв между условной деревней в Нечерноземье и арктическим вахтовым посёлком достигает десятков раз. И даже внутри регионов контрасты могут быть огромными.

Разрыв как таковой мало кого удивляет. Интереснее другое: почему он именно такой и почему он так устойчив. Попробуем с вами ответить на вопрос: почему, как говорил Наполеон, география — это судьба, и как она отражается на России?

Ну и порассуждаем, что с этим делать. Что лучше: рассредоточить население по стране, равномерно развивая малые населённые пункты, или смириться с тем, что люди уезжают в десяток крупных агломераций за лучшей жизнью? Разберу аргументы обеих сторон. Свою позицию обозначу, но убеждать в ней никого не собираюсь.

Всё это будет на картах — часть вы видели в канале, часть буду делать специально к лекции. Так что если вы из Москвы или ближнего Подмосковья, буду очень рад пообщаться лично.

13:00, 17 октября (это суббота)
Библиотека по естественным наукам РАН, Малый Знаменский пер., 11/11

Билеты на сайте

Среднемесячная номинальная зарплата после налогов в постсоветских странах в 2025 году

Год назад эта карта была куда пестрее: половина России была в бежевых и салатовых оттенках. Теперь позеленело почти всё, и дело не только в зарплатах, но и в курсе доллара. Средняя зарплата до НДФЛ в России выросла за год на 13,5% и перевалила за 100 тыс. руб. (что? да), но параллельно доллар подешевел с 92,6 до 83,6 рубля. В сумме — плюс почти треть в валюте, и средняя чистая российская зарплата впервые перевалила за 1000 долларов.

Свыше 1000 вся Прибалтика (выше всего в Литве — 1928 евро в месяц или 2241 доллар), Москва и Петербург, российская Арктика, почти вся Сибирь и Дальний Восток, а также Астана и нефтяные Атырауская и Мангистауская области Казахстана.

Российский рекорд у Чукотки (186,7 тыс. руб. после налогов или 2238 долларов), следом Москва (157,3 тыс. руб. / 1886 долларов), Магадан и ЯНАО. Верхушка российского списка вплотную подошла к прибалтийскому уровню: в Москве, например, номинальная средняя зарплата выше, чем в Латвии. И это не учитывая покупательную способность (карта с учётом ППС также будет).

Категория 700–1000 в 2025-м стала для России базовой: в неё попала практически вся европейская часть страны. Компанию ей составляют Минск, Киев, Ташкент, Молдавия и Грузия — последняя, кстати, отыграла у Армении звание зарплатного лидера Закавказья. Армения опустилась в категорию 600–700, туда же, где Азербайджан, белорусские области и бо́льшая часть Казахстана (средняя по стране — рекордные 442 тыс. тенге).

Ниже, в диапазоне 500–600, Ивановская область (единственный провал в Центральной России), большинство республик Северного Кавказа, несколько областей Казахстана и несколько областей Украины, включая Киевскую, Львовскую, Днепропетровскую и довольно внезапные Ровенскую и Закарпатскую — наглядно видно, куда в условиях боевых действий смещается экономическая активность в стране.

Но большинство областей Украины остаётся в красной зоне (300–500 долларов): в декабре средняя по стране составила 30,9 тыс. гривен, тогда как в Киеве ещё осенью было за 40 тыс. Рядом Чечня и Ингушетия, Южная Осетия, север Киргизии и Навоийская область Узбекистана.

Наконец, до 300 долларов — Таджикистан, почти весь Узбекистан, Абхазия и Туркменистан. Впрочем, по последнему любые цифры условны, и достоверной статистики у нас нет.

Телеграм | Max

Трансалтайская магистраль

«Коммерсант» пишет, что правительство вернулось к проекту Трансалтайской железной дороги для прямого входа в Китай через Алтай. Формальный повод: июльское поручение президента проработать «новый Средний транспортный коридор». Смысл — перехватить у Транскаспийского маршрута (ТМТМ) грузы, идущие из Китая в Европу в обход России, и подстраховаться от нестабильности южных морских маршрутов.

Россия и Китай соприкасаются на Алтае на участке примерно в 55 км, зажатом между Казахстаном и Монголией. Проходит она по гребню Южного Алтая на высотах порядка 2,5 км, рядом — плато Укок, объект Всемирного наследия «Золотые горы Алтая». Именно Укок в 2000-х стал одной из причин, по которым не пошёл газопровод «Алтай» (хотя планы строительства этого газопровода периодически возникают и сейчас).

Прорабатывают три варианта трассировки к конечной станции Авэйтань в Синьцзяне. Начальные: Бийск, Таштагол в Кузбассе или Абаза в Хакасии. Длина трассы от 825 до 1123 км, из них 228 км по китайской территории. По сравнению с проработками 2021 года трассы стали короче на 150–200 км.

Пока Минтранс предлагает правительству сначала поручить Минприроды разобраться с экологическими ограничениями, затем обсудить целесообразность с ведомствами и на российско-китайской транспортной подкомиссии, и только после этого — рассмотреть возможность разработки пред-ТЭО. То есть проект просит разрешения начать считать свою стоимость и сроки. Стоимости, скорее всего, и не появится быстро, потому что считать нечего до выбора трассы. Горная дорога длиной под тысячу километров с тоннелями или эстакадами на перевале дешёвой не будет ни при каком варианте. И это без учёта мелочей, что в Китае другая железнодорожная колея, а сама дорога будет проходить через заповедный Укок.

Главный вопрос — не как построить, а что везти. Проект всегда был угольным: в 2021 году РЖД считали пропускную способность в 30 млн т, преимущественно уголь Кузбасса и Хакасии. Для Кузбасса такая трасса, конечно, может сократить логистические издержки, которые сейчас значительно повышают стоимость угля. Но с другой стороны, и спрос в Синьцзяне не настолько велик, как на восточном побережье Китая, до которого уголь ещё нужно довезти: в итоге издержки едва ли окажутся сильно ниже. Особенно это касается дешёвого энергетического угля.

Вообще такие проекты могут годами оставаться просто благими пожеланиями из-за отсутствия инвесторов. Достаточно вспомнить соседнюю Тыву, куда ещё 20 лет назад хотели вести железную дорогу тоже для вывоза угля. Были планы и сделать в дальнейшем эту дорогу транзитной, выведя её через Монголию в Китай. Но до сих пор ничего не случилось.

Телеграм | Max

Новая стратегия Дальнего Востока

7 сентября правительство утвердило Стратегию социально-экономического развития ДФО до 2030 года с прогнозом до 2036-го (распоряжение № 2404-р). Она заменяет стратегию 2009 года, что писалась ещё для «Дальнего Востока и Байкальского региона» вместе с Иркутской областью, до всяких ТОР, мастер-планов и разворота на восток.

Начинается с откровенности. Из индикаторов старой стратегии достигнуты три: доходы населения, расходы на здравоохранение на человека и густота дорог с твёрдым покрытием. Задача «сформировать население и трудовые ресурсы в необходимом объёме» признана реализованной не в полной мере. Формулировки мягкие, но критика недостигнутого в подобных стратегиях встречается нечасто.

Главная институциональная новация — единый преференциальный режим. ТОР, свободный порт Владивосток, режимы Арктической зоны и Курил должны слиться в один механизм. Меняется и логика льгот: приоритет уходит к экспорту, глубокому переделу и технологиям, предлагаются стабилизационные оговорки по налогам на весь срок проекта для повышения доверия инвесторов.

Сменилось узкое место. Раньше главным ограничением называли транспорт, теперь — энергодефицит. Установленная мощность должна вырасти с 21,6 до 34,8 ГВт к 2036 году, появляется отдельная программа развития электроэнергетики до 2050, дальневосточная надбавка продлевается до 2035 года с направлением половины средств в изолированные энергорайоны.

Проекты, на которые стоит посмотреть:
— Мокский гидроузел на Витиме в Бурятии: Мокская ГЭС на 1200 МВт и Ивановская ГЭС-контррегулятор на 210 МВт. Проект родом из 1970-х и снова в федеральном документе.
— Якутская связка: Ленский мост, продление АЯМ, железная дорога Нижний Бестях — Магадан, круглогодичный порт у села Найба и коридор «Мохэ — Найба», который должен соединить северо-восток Китая с Севморпутём.
— «Староцурухайтуй — Хэйшаньтоу» в Забайкалье: беспилотное перемещение контейнеров через границу (что бы это ни значило).
— Рост связей с Китаем через мост Джалинда — Мохэ и канатную дорогу Благовещенск — Хэйхэ.
— Камчатка: 40% ВИЭ в генерации, регазификационный комплекс СПГ, парк «Три вулкана», центр данных и экспертизы по управлению рисками природных катастроф.
— Приморье: мегасайенс-установка «Русский источник фотонов», вторая очередь кампуса ДВФУ, Тихоокеанский конгрессно-выставочный центр.
— Сахалин: водородный кластер, сеть дронопортов, тихоокеанский медкластер.
— Плюс «шерстяной» кластер в Забайкалье и определение параметров дальнемагистрального самолёта с серийным производством на Дальнем Востоке.

Стратегию синхронизировали с новой Стратегией пространственного развития: 214 опорных населённых пунктов, 3/4 населения округа. Мастер-планы пока у 25, для остальных утверждены программы развития. Агломерационная риторика 2010-х сменилась дифференцированным подходом.

Сюжеты, которых в 2009 не было вовсе: государственная система мониторинга мерзлоты и региональные перечни климатически уязвимых объектов, креативные индустрии с собственными KPI (100 тыс. кв. м кластеров к 2030 году, 500 млн долларов экспорта в год, 8% ВРП к 2036-му), экспериментальные правовые режимы для ИИ и беспилотников, отдельный блок о северном завозе
.
Сценарии. В инерционном население к 2036 году падает до 7,48 млн (сейчас 7,87). В целевом сценарии население остаётся на нынешнем уровне (что тоже соответствует показателям Стратегии пространственного развития). Кроме того, ставятся цели миграционного притока (+181 тыс. человек), рост ОПЖ до 81 года против нынешних 69,8 и рост затрат на НИОКР с 0,22% до 1% ВРП.

Объёмов финансирования в документе пока нет: они появятся в плане мероприятий, который Минвостокразвития должно внести в течение полугода.

Телеграм | Max

31 августа правительство обновило схему территориального планирования в области федерального транспорта, которую утвердили в апреле этого года. На это практически не обратили внимания, но именно на основании схемы резервируют и изымают земельные участки под будущие стройки. Попадание объекта в схему ещё не значит, что его построят (нужно вносить в госпрограммы для финансирования), но без схемы не построят точно. Поэтому перечень объектов в СТП — неплохой способ посмотреть, что собираются строить в перспективе.

Больше всего новых объектов связано с железными дорогами (15 объектов примерно на 6,1 тыс. км). Основные связаны с Сибирью, Дальним Востоком и Арктикой: это второй этап модернизации БАМа и Транссиба (2000 км), комплексная реконструкция линии Междуреченск — Тайшет (1000 км) и развитие Северного широтного хода (870 км, включая мост через Обь). То есть Восточный полигон остаётся в приоритете, каким бы сдержанным ни был прогноз по углю. Ни Трансалтайской магистрали, ни коридора Мохэ — Найба, ни других идей в СТП нет, там даже до этого пока далеко.

Вторая большая тема — пассажирское движение вокруг двух столиц. Сюда попали развитие Центрального транспортного узла (350 км, охватывающие помимо Москвы и Подмосковья ещё девять областей), петербургский узел (230 км), несколько иных направлений и ВСМ Москва — Смоленск — Красное на 445 км. Последняя — это ход к белорусской границе с перспективой выхода на Минск, о чём последние несколько лет тоже иногда вспоминают.

По портам акцент на Дальний Восток (терминал в бухте Суходол и реконструкция терминала в Восточном) и Каспий (терминал в Оле, зерновой и контейнерный терминалы в Махачкале). К Каспию можно отнести и станцию Самур-II с развитием пункта пропуска "Дербент", коридор "Север — Юг" по-прежнему в фаворе.

Есть акцент и на развитии Севморпути. Добавили нефтеналивной терминал в бухте Север под Пайяхскую группу месторождений (30 млн т в год), реконструкцию аэропортов Диксона и Хатанги.

В списке аэропортов реконструкция Шереметьево с тремя полосами соседствует со строительством грунтовой полосы в Зырянке на Колыме с пропускной способностью один самолёт в час. Единственный принципиально новый гражданский аэропорт в перечне — Архыз в Карачаево-Черкесии, причём полосу закладывают в 3000 метров и 18 самолётов в час. Под курорт это довольно серьёзные мощности.

По автодорогам добавили 21 участок всего на 360 км, причём шесть участков приходится на "Колыму". Кстати, я как-то давно про "Колыму" писал, можете глянуть при желании.

Телеграм | Max

Среднемесячная зарплата на постсоветском пространстве с учётом покупательной способности (2025)

В прошлый раз мы посмотрели, что стало с номинальной зарплатой в постсоветских странах к концу 2025 года. Каждый такой пост поднимает в комментариях бурное обсуждение, как надо сравнивать - в номинале или с учётом паритета покупательной способности. Я сторонник учёта ППС, но пусть каждый думает, как считает нужным.

Кратко напомню методологию.

Сначала номинальные зарплаты умножаются на ППС страны (т.е. соотношение ВВП по ППС к ВВП по номиналу по данным МВФ на 2024 г.). Если в стране для разных регионов устанавливается разный прожиточный минимум или разная стоимость базового набора товаров и услуг, зарплата делится также на соотношение этого параметра между регионом и страной. Это применимо только для России, Казахстана и Киргизии.

По сравнению с прошлогодней картой изменения невелики. Внутри всё равно сохраняются курьёзы, вроде того, что реальная зарплата в Минске по такой методике получается на 7 долларов выше, чем в Москве, а Киев едва не превосходит Латвию. Впрочем, новости о том, что зарплата в Беларуси с учётом ППС выше, чем в России, иногда проскакивают (верить им или нет - уже другой вопрос).

Но в целом, как и в прошлом году, картина остаётся адекватной процентов на 80. Более того, отрыв российских регионов от остальных республик уже не выглядит таким впечатляющим.

Телеграм | Max

Зарплаты в вакансиях против зарплат Росстата: где правдивее

Во втором номере «Региональных исследований» вышла статья Владимира Голубятникова из ВНИИ труда Минтруда о межрегиональном неравенстве заработных плат. Интересна она прежде всего источником для анализа: помимо Росстата автор взял агрегированную базу публичных вакансий, по которой сплошных исследований на региональном уровне ещё не делали.

Данные из системы «Мониторинг рынка труда» ВНИИ труда, которая с 2018 г. собирает вакансии с hh, Superjob, «Avito Работы» и «Работы России» и чистит их от дублей. На их основе считается медианная предлагаемая зарплата в ценах 2017 г. Регионы, где вакансий слишком мало (республики Северного Кавказа и Тыва), из анализа выпали, в итоге осталось 78. Вахтовые вакансии тоже не проверялись (потому что работодатели в них указывают оплату то за смену, то за сутки). Для сверки взяты Росстат и медианные зарплаты по картам Сбера.

По абсолютным значениям данные по вакансиям заметно уступают Росстату: в объявлениях почти нет руководящих позиций и нет вахты. Зато росли зарплаты в объявлениях быстрее (особенно в 2023).

По Росстату впереди северные добывающие регионы. Но по вакансиям картина другая: наверху регионы с миллионниками. Кроме очевидных Москвы и Петербурга это Татарстан, Новосибирская, Ростовская области и примкнувшая к ним Тюменская. Европейский Север, наоборот, проседает: лесопереработка сильно пострадала в 2022–2023 гг., и хорошо оплачиваемых позиций там стало меньше. На юге зарплаты в вакансиях выше росстатовских (сказывается неформальная занятость с серыми доходами).

Неравенство по вакансиям устойчиво ниже официального с ясным трендом на сокращение. В 2023 смягчение резко ускорилось: дефицит рабочей силы и «гонка зарплат» подтянули прежде всего обрабатывающие регионы с большой долей оборонно-промышленного комплекса. Выравнивание шло за счёт середины распределения, а Москва, Петербург и северные добывающие регионы росли медленнее всех.

За 2018–2024 вакансий стало вдвое больше, а требования смягчились. Доля позиций без опыта выросла с 42 до 49%, а с опытом от трёх лет упала с 18 до 14%. На зарплате стаж при этом по-прежнему сказывается. Главный вклад в межрегиональные различия дают именно вакансии с большим опытом — они привязаны к промышленным профессиям, которые есть не везде. А зарплаты по позициям без требований к опыту (в основном сфера услуг) выравниваются быстрее всего.

Автор считает, что данные по вакансиям оказались объективнее росстатовских, с чем вполне можно согласиться.

Телеграм | Max

Сталинский проект перехода на Сахалин закладывал 4 млн т в год. Сегодня идёт 1,5 млн

На ВЭФе опять говорили про мост на Сахалин. Товарищ предложил мне выразить на эту тему своё мнение.

Мост, очевидно, хотят построить. Глава Минтранса Никитин сообщил, что министерство проект принципиально поддерживает и держит в фокусе. В апреле идею поддержал Путин, в мае Хуснуллин сказал, что мост нужен, но под него придётся придумывать новый инструмент финансирования.

Самой идее соединения Сахалина с материком уже много лет. 5 мая 1950 Совмин принял секретное постановление о строительстве железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Победино с тогда ещё тоннелем под Татарским проливом. Появились "Строительство № 506" на острове и "Строительство № 507" на материке. К началу 1953 на обоих берегах работали больше 27 тыс. человек (в основном, заключённых). Тоннель от мыса Погиби до мыса Лазарева должен был быть около 10 км, пустить его собирались в конце 1955. Но после смерти Сталина и последовавшей амнистии стройку, как и другие мегапроекты, вроде Трансполярной магистрали, закрыли. На мысе Лазарева до сих пор торчат шахтный ствол и насыпанный искусственный островок. Потом об идее вспомнили в 2007, но дальше разговоров дело не пошло.

Интересно, что проектный грузооборот линии в первые годы закладывали в 4 млн т в год. А сейчас по паромной переправе Ванино — Холмск при пропускной способности 3,3 млн т реально идёт около 1,5 млн (в 2024 году, кстати, был рост сразу на 23%). За 70 с лишним лет грузовая база так и не дотянула до сталинских проектов.

Сейчас обсуждают три возможных варианта трассировки. Самый короткий — через пролив Невельского между мысами Лазарева и Погиби, где ширина пролива 7-8 км. В несколько раз длиннее вариант от Николаевска-на-Амуре через Амурский лиман (25-40 км): там нужно строить 70-80 км новой дороги на острове, но охват повысится и дорога до Николаевска (пусть и грунтовая) есть. Самый безумный вариант предполагает мост из Ванино в Углегорск (больше 125 км над водой!).

Базовым специалисты считают тот же створ, что и в 1950: Селихин — Лазарева — Погиби — Ныш с примыканием к существующей линии у Ногликов. Но опять же, мост — это не 6 км над проливом, а целый коридор. Существующая дорога Селихино — Николаевск-на-Амуре потребует фактически полной реконструкции (а до Лазарева и от Ныша нужно вообще строить дорогу с нуля). Отсюда и разброс оценок: сам короткий мост — 350-450 млрд, он же вместе с подходами — 1,2-1,3 трлн, а весь коридор целиком — 1,5-2 трлн. Выйти на проект с прохождением Главгосэкспертизы реально к 2029, сама стройка займёт 4-5 лет, то есть движение откроется в лучшем случае в 2033-2035.

Замечу, что это сопоставимо со стоимостью второго этапа расширения Восточного полигона (БАМа и Транссиба) и на порядок дороже Ленского моста.

При этом сахалинскому экспорту мост не особо-то и нужен. Нефть "Сахалина-1" уходит трубой на Де-Кастри, СПГ и нефть "Сахалина-2" грузят в Пригородном на южном берегу острова. Везти это через пролив по рельсам бессмысленно. Мосту остаётся снабжение острова и гипотетические новые грузы, которых пока нет. Губернатор Хабаровского края в июне честно сказал: проектировать начнут, когда появится достаточное число игроков, способных мост загрузить.

Технически мост на Сахалин построить сейчас абсолютно реально. Главный вопрос — что по нему возить. Пока ответа на него нет. А на нет и суда нет. Раньше ответом мог бы стать гипотетический мост (или тоннель) с Сахалина на Хоккайдо, но в нынешнее время сложно представить, чтобы его построили.

Что вы думаете — нужен ли мост на Сахалин или нет? Пишите в комментариях.

Телеграм | Max

За две недели оценка грузопотока по новому коридору из Китая в Арктику выросла с 2 до 30 млн т в год

Последние дни всплывает много инфраструктурных проектов, на которые хочется обратить внимание, поэтому и посты посвящены им. Вчера вот в морском порту Тикси при участии Патрушева дали старт строительству глубоководного терминала «Найба».

Найба — это конечная точка коридора «Мохэ — Найба», рамочное соглашение по созданию которого подписали на ВЭФ две недели назад. Трасса включает 163 км новых путей от станции Чаннин в Китае через погранпереход Джалинда — Ляньинь с мостом через Амур, 1246 км действующей Амуро-Якутской магистрали до Нижнего Бестяха и 1734 км вниз по Лене до Найбы. Итого 3143 км до Севморпути (в 2,5 раза короче участка Владивосток — Тикси).

Почему именно Найба, а не Тикси? Потому что глубина гавани в Тикси меньше шести метров, а бухта в устье реки Найбы принимает суда любого размера. Проект предусматривает 16 сухогрузных и 7 нефтеналивных причалов. Живёт в Найбе 473 человека.

Вообще планировалось, что к 2030 в Найбе создадут терминал с грузопотоком 1 млн т. 2 сентября при подписании соглашения на ВЭФ объём грузов по коридору оценили в 2 млн т в год. Вчера в релизе о начале стройки появилась цифра в 30 млн т пропускной способности маршрута (а мощность терминала к 2035 оценили уже в 3 млн т).

Понятно, что это оценки разных вещей. Миллион (и 3 млн) плановый грузооборот терминала. 2 млн — прогноз перевозок, а 30 — проектная мощность всего коридора. Ничего криминального, но когда разные цифры идут подряд в новостях двух недель, непогружённому читателю становится странно.

Есть ощущение, что под одним названием живут два совершенно разных проекта.

Первый — речной. Мост через Амур, АЯМ, перевалка в Нижнем Бестяхе, дальше баржи по Лене. Это сравнительно дёшево, опирается на уже существующую железную дорогу и вполне может заработать в обозримые сроки. Правда, навигация на нижней Лене длится месяца четыре, и восточная часть Севморпути тоже открыта ограниченное время. Не самая устойчивая конструкция.

Второй проект — железнодорожный. Линии Нижний Бестях — Найба (или Тикси) и Нижний Бестях — Магадан протяжённостью более 2,9 тыс. км и реконструированная автотрасса «Колыма» до того же Магадана делают маршрут круглогодичным. Совокупно это стоит более триллиона рублей (как уже упомянутая вчера модернизация Восточного полигона).

Кстати, вероятно, первое, что пойдёт в Найбу — это грузы на разрабатываемое Кючусское золоторудное месторождение. И это пока более реальная история, чем китайский транзит. Это в целом нормально: в Певеке вот тоже порт развивается под Баимское месторождение. Но тогда и обсуждать надо порт на миллион тонн, а не коридор на 30. Возможности федерального бюджета ограничены, для полноценной реализации проекта нужны частные инвесторы и инструменты фондового рынка. Пока ведутся переговоры с китайцами о едином инвестиционном контуре.

Ну а по сути пока коридор по разработке продвинулся не сильно дальше недавно упомянутой Трансалтайской железки, хотя тут перспективы реализации, на мой взгляд, более реальны.

Задам тот же вопрос, что и вчера по поводу моста на Сахалин: как вы думаете, насколько нужен этот коридор?

Телеграм | Max