Деньги из котла ЕС позволяют странам восточной Европы не только демонстрировать чудеса экономического роста, но и достаточно агрессивно милитаризироваться, опять же за счет денег налогоплательщиков ядра Европы. Пусть не прямо, но косвенно. Например, в Польше рабочие строят дорогу на деньги ЕС, получают зарплату, платят налоги, на которые идет финансирование армии.

Из всех стран НАТО именно страны Прибалтики и Польша тратят значительную часть своего бюджета на оборону. Более того, правительства этих стран даже не скрывают, что готовятся к войне с Россией. Будет ли эта война или не будет — большой дискуссионный вопрос, однако те же поляки, сплавив все советское наследие ВПК на Украину, сейчас агрессивно закупают технику у США.

Здесь и возникает бенефициар всех нынешних проблем в Европе. Осталось придумать красивую обертку — типа «ленд-лиз 2.0» для союзников в Европе, остальные технологии давно отработаны.

Электромобили и сталь из Китая наводнили рынок ЕС, Брюссель ждет от Китая добровольного сокращения экспорта или будет принимать жесткие экономические меры, - пишет Gas&Money.

Китайское доминирование на рынке электромобилей начинается на стадии контроля за месторождениями лития, кобальта, никеля, из которых впоследствии изготавливаются батареи. Сырье давно под контролем компаний из КНР, конкурентам из Европы, США и стран Азии достаются крохи.

Основную массу изготовленных аккумуляторов компании КНР поставляют китайским автопроизводителям, часть уходит на экспорт в качестве компонентной базы производителям из других стран. Готовые электрокары так же в основном уходят на внутренний рынок КНР, но часть авто идет на экспорт.

Главное преимущество на высокотехнологичном рынке — эффект масштаба. Выигрывает производитель, размазывающий затраты на разработки и внедрение на большее число произведенных изделий. Китай уже оторвался от всех конкурентов. Выдавить китайцев с рынка электромобилестроения невозможно.

Экономическая война проигрывается европейскими автопроизводителями. На графике видно, как на растущем рынке электромобилей европейцы год за годом теряют доли рынка. Потери ощутимы: доля европейских автоконцернов упала на 20 п.п. за десятилетие на домашнем рынке. Отгрызают доли совсем не лелеемая американскими властями Tesla, а «серые» корейцы и китайцы.

Еще более кровопролитная битва разворачивается за рынок электрокаров в США, так как в конкуренции за самый крупный (в деньгах) автомобильный рынок помимо американских и европейских автопроизводителей борятся еще и японцы. Тотальное доминирование американских и европейских автогигантов, наблюдавшееся еще в 2018 году на рынке США, уже не столь очевидно. Китайцы и корейцы и здесь пытаются не упустить свою долю.

Впрочем, уже сейчас очевидно, что рынок электромобилей за китайцами, и в ценовой конкуренции им нет равных, так как компании из КНР контролируют все цепочки производства, от руды до готовой машины.

Далеко не все твердые полезные ископаемые (ТПИ) залегают в Китае, однако китайским компаниям удается контролировать ключевые залежи ТПИ: чилийский литий, перуанскую медь, индонезийский никель. Показательный пример – конголезский кобальт.

Демократическая республика Конго (ДРК) находится под санкциями СБ ООН. Это мешает европейским и американским компаниям инвестировать в добычу меди, тантала, но, главное, аккумуляторного металла кобальта, которого от года к году необходимо все больше.

С прохладой относится к санкциям на ДРК Китай. В результате почти весь добытый кобальт уходит на переработку в эту страну. Остальным производителям остаются крохи от других производителей (не стоит забывать про санкции на поставщика №3 в мире – Россию и экономическую близость Индонезии (№2) к Китаю), себестоимость добычи у которых значительно выше, а запасы – меньше.

В итоге политическая мотивация закрывает для европейцев и американцев доступ к сырью, без которого невозможно запустить масштабную электромобилизацию.

Уоррен Баффет начал распродавать свой гигантский портфель в Apple. Понять старика можно, самая капитализированная компания в мире Apple остается заложником монопродукта — смартфона iPhone, продажи которого приносят более половины выручки. Из оставшейся части две трети — это производные сервисы от продажи iPhone: наушники, подписки и пр. То есть если убрать iPhone из ассортимента, то бизнес сложится в 5 раз.

При этом короткий век мобильных телефонов/смартфонов знает несколько историй, когда гранды и флагманы развития, позиции которых казалось бы незыблемы, улетали с рынка за 1-2 года. Кто сейчас вспомнит таких первопроходцев мобильной связи, как Nokia, Motorola, Ericsson и т. д.

Не угадать настроения потребительского рынка очень легко, а вот вернуться на рынок смартфонов (как показывает история) с актуальной моделью — практически невозможно. Рынок очень динамичен и конкурентен.

Пока Apple удается задавать моду — он фаворит, но это не будет длиться вечно.

Каждое пятое дерево в мире растет в России, при этом в отличие от общемировой тенденции количество леса в России растет. С 1992 года прибавка более 10% — это данные Всемирного Банка.

То есть РФ крупнейший в мире донор кислорода и естественный поглотитель диоксида углерода. Однако согласно Парижскому соглашению об изменении климата (не ратифицированное Россией) объемы лесного хозяйства России никаких преференций не дают. То есть имея реальное экологическое лидерство в мире, Россия в действующих мировых климатических правилах никак свой обширный лес капитализировать не может. За кислород нынче не платят.

Другой пример: среди мировых лидеров экспорта леса и лесной продукции Россия занимает почетное пятое место, уступая таким лесным странам, как Канада, Китай и Германия, немного опережая Австрию (найдите две последних на диаграмме). То есть на продаже леса российские экспортеры хотя и зарабатывают, но не много, являясь зачастую мировым донором сырья для последующих переделов в других странах.

Южная Корея начинает блокировать покупку российской нефти

По данным Kpler, у берегов Омана находится более 2 млн баррелей российской нефти, что значительно превышает средний недельный показатель за январь и февраль, который составлял около 790 тыс. баррелей. Наращивание объемов было вызвано более тщательным контролем южнокорейского правительства за поступающими грузами топлива, что заставило местных нефтеперерабатывающих и нефтехимических производителей опасаться покупать российскую нафту.

Нефтехимические производители Южной Кореи, традиционно крупные покупатели российской продукции, теперь избегают прямого импорта и любых грузов неясного происхождения, опасаясь проверки со стороны правительства. Начиная с марта этого года, правительство Кореи начало тщательно следить за тем, чтобы российская нефть не поставлялась на территорию страны

Согласно Kpler, с тех пор как против России были введены санкции импорт в Корею от поставщиков с Ближнего Востока, таких как Кувейт и Оман, увеличился. В то же время потоки российской нефти были перенаправлены в Китай и Тайвань, в апреле поставки из Москвы составили более половины импорта Тайваня.

Южнокорейским нефтеперерабатывающим и нефтехимическим компаниям разрешено импортировать нефть из Москвы, но им необходимо соблюдать ценовой лимит «Большой семерки», который запрещает доступ к западным услугам, если стоимость грузов превышает определенный уровень ($70). Сеул не является частью «Большой семерки», но он в добровольном порядке исполняет санкционные ограничения США.

Ужесточение санкций в отношении экспорта нефти из России приводит к повышению стоимости перевозки российской нефти. Согласно данным агентства Argus, предоставляющего отчеты о ценах на сырьевые товары, предполагаемые прямые затраты на доставку российских грузов в настоящее время составляют около 6–8% от цены барреля сырой нефти, отправляемой из западных портов России в Азию.

По оценкам Argus, в марте доставка барреля российской нефти из порта Балтийского моря в Китай с декабря стоила около $14.50, причем более половины этой стоимости за баррель приходится на западные санкции. Вероятные расходы на аренду танкеров для перевозки российской нефти, напрямую связанные с санкциями, оцениваются примерно в 773 млн долларов с конца декабря 2023 года.

@naebrosh

Китай совершил атомный прорыв всего лишь за десятилетие, увеличив мощность генерации АЭС на 34 ГВт. Для постройки такого числа реакторов США потребовалось 40 лет. В результате количество действующих реакторов в КНР достигло 55, с общей установленной мощностью 53,2 ГВт. Сегодня это самый молодой парк АЭС в мире.

Масштабная атомная стройка Китая позволила практически достичь показателей Франции по числу действующих мощностей АЭС, где сегодня работает 56 ядерных реакторов, дающих 61,4 ГВт. Однако атомная генерация Китая покрывает лишь 5% от потребностей страны, поэтому КНР продолжает строить АЭС ударными темпами, ведь местный рынок электроэнергетики буквально бездонный. Сейчас возводится 23 энергоблока, общей установленной мощностью 23,7 ГВт.

То есть уже в ближайшие месяцы Китай обгонит Францию и выйдет на второе место в мире по числу работающих реакторов и их установленной мощности. Догнать США в ближайшую пятилетку не удастся, но на горизонте десятилетия вполне возможно.

Весь парк АЭС Китая расположен в восточной части страны в его прибрежной части, в непосредственной близости к крупнейшим мегаполисам. Исторически здесь же сосредоточены основные промышленные зоны – технопарки и ОЭЗы плотно завязаные на экспортно-импортную модель экономики.

Возводя АЭС, Китай пытается решить сразу несколько задач. Во-первых, диверсифицировать электроэнергетику, сделать ее менее зависимой от угля и газа. Во-вторых – решить экологические проблемы – смога, угольных отвалов, выбросов от ТЭС. В-третьих, АЭС - это развитие национальной наукоемкой экономики, а кроме того стройки, топливной промышленности и т.п.

Ну, и бонус: новые города сейчас активно трансформируются, прежде всего переводя транспорт на электрическую тягу. Трамваи, поезда, электробусы, электромотоциклы и электромобили требуют огромного количества энергии. Постепенное замещение ГСМ киловаттами потребует огромного числа ТЭС, АЭС и прочих ВЭС и СЭС.

Китай становится крупнейшим рынком сбыта низкообогащенного урана в мире. Если в ближайшие пару десятилетий не удастся замкнуть ядерный топливный цикл, а США не откажутся от АЭС, это создаст глобальную проблему мирового дефицита урана, так как сейчас урана потребляется больше, чем добывается. Разницу покрывают за счет добытых ранее объемов.

Тут возникнут возможности для «Росатома», как компании, обладающей наиболее эффективным обогащающим комплексом. ТВЭЛ заметно эффективнее комплексов стран Европы и тем более США.

Китайские технологии обогащения базируются на российское школе: в 90ых Минатом поставил завод центрифуг в КНР, с тех пор в стране как грибы стали расти национальные обогащающие уран предприятия.
КНР обеспечивает себя топливом почти полностью. Однако это не значит, что российского ТВЭЛ не имеет доступа на рынок Китая. Сюда поставляется, обогащенный уран как напрямую, так и через казахстанское «Ульба-ТВС». Для России Китай второй рынок сбыта низкообогащенного урана, после США.

Почему переводы в юанях не заблокируют?

Товарооборот Китая и России за январь-апрель достиг уже 76,58 млрд долларов, показатель вырос на 4,7%. За этот период КНР экспортировала в Россию товаров на 32,73 млрд долларов (+1,9%), российские поставки составили 43,84 млрд долларов (+10,2%).

При сохранении темпов роста экспорта из Китая в Россию, наша страна войдет в топ-5 стран рынков сбыта. То есть российский рынок становится очень важным. Более того, крупнейшие рынки сбыта для китайских компаний - США и проамериканские страны агрессивно сворачивают партнерство с КНР уже несколько лет. На этом фоне растущий российский рынок становится еще более ценным.

Еще важнее, Китай поставляет товаров в Россию меньше, чем Россия в Китай, и это один из немногих партнеров, где у Китая торговый дефицит. В условиях, когда доллар инфлирует и теряет статус мировой валюты, партнер, который готов принять избытки «фантиков» и за них поставить нефть, газ, уран и другие товары не печатаемые на принтере, становится стратегическим.

Электротяга до сих пор не может покорить коммерческий транспорт. Не помогают ни субсидии, ни борьба за экологию в мегаполисах, ни порой директивные указания. Операторы коммерческого транспорта умеют считать деньги и издержки, и их восьмилетний опыт показывает: пока ДВС выгоднее электротяги, иначе спрос на электроавтобусы демонстрировал бы рост.

После хайпа в конце прошлого десятилетия продажи электробусов в мире снижаются. В первую очередь это происходит на крупнейшем рынке сбыта – китайском. Остальные рынки (Европы, США) пока не успели сформироваться. Однако даже если китайцы планами-пятилетками не смогли пересадить муниципии и прочих коммерческих извозчиков на электротягу, то европейцам и американцам этого не удастся сделать и подавно.

Если автопроизводители не смогут решить три важнейших проблемы: массы аккумуляторной батареи, ее емкости и циклов зарядки при сохранении цены, то скоро разочарование постигнет и потребительский рынок.

Индия в июне столкнется с самой большой за 14 лет нехваткой электроэнергии. Дефицит может начаться из-за спада выработки гидроэлектроэнергии, сообщает Reuters. Еще одна причина - задержки с запуском новых угольных электростанций.

Индия одна из крупнейших гидрогенерирующих стран в мире в абсолютных значениях, однако удельно ГЭС дают лишь 9,4% электроэнергии. Это значительно меньше, чем в Норвегии (88%) или Бразилии (63%), однако существенно больше, чем в тех же США (5,8%).

Основная проблема Индии все же не в засухе, а в нехватке резервных мощностей, так как спрос на электроэнергию в стране растет на несколько процентов в год, тогда как энергосистема Индии уже и без того третья в мире по установленным мощностям. Наращивать генерацию на высокую базу в энергодефицитной стране сложно.

Впрочем, если дефицит гидроэлектроэнергии на рынке Индии случится, для российских угольщиков это шанс нарастить поставки угля на этот растущий рынок. Тем более, как показывает пример нефти, к санкциям индусы относятся без пиетета.

Крупнейший реципиент беженцев в мире – Иран, об этом свидетельствуют данные ООН. Тихо, без шума, эта страна приняла порядка 3,5 млн переселенцев, в основном из Афганистана, то есть буквально каждого десятого жителя страны, где проживало около 40 млн человек.

Другая страна – новый дом – Турция, сюда бежало от войны и разрухи еще 3,4 млн человек. Основные страны-доноры – Афганистан и Сирия.

Реципиент беженцев №3 – Германия, принявшая за последние годы 2,5 млн человек вынужденных переселенцев, в том числе по 1 млн из Украины и Сирии.

Россия в мировом топе – на шестом месте, давая новый дом опять же для более миллиона украинцев.

Изнывающие от наплыва мигрантов Великобритания, США и Франция замыкают второй десяток стран – места назначения вынужденных переселенцев. То есть туда едут совсем не беженцы.

Впрочем, по итогам 2024 года статистика может очень сильно поменяться: события в секторе Газа заметно увеличат количество людей, вынужденно покидающих родину.

Позициям американского доллара ничего не угрожает – об этом свидетельствует отчет МВФ. В доказательство своих исследований прикладывает график. И действительно, глядя на него, складывается впечатление, что позиции доллара в международных расчетах сильны как никогда. А все отклонения в рамках стандартных флуктуаций.

Однако дьявол скрыт в мелочах. За базу МВФ берет финансовую систему расчетов Swift – которая и есть функция доллара. И конечно, позициям доллара США в Swift ничего не угрожает.

Однако совсем недавно из Swift изгнали Россию, до этого Иран и Венесуэлу. Наблюдая за этим крупные финансовые центры (например, Китай, арабские страны и т.д.) начали выстраивать свои аналогичные системы взаиморасчетов, такие как CIPS. Не надо забывать про крипту и операции на (уже) десятки миллиардов долларов в коинах.

Но сам отчет МВФ показателен. Видимо, у доллара действительно начало подгорать, если для доказательства его стабильности пришлось нанимать дорогостоящих экспертов.

В начале 90-х годов размер экономики стран ЕС был больше, чем у США. Прошло два десятилетия, и сейчас даже Китай опережает по размерам ВВП аморфный ЕС. Но что интереснее, скорость потери доли в мировой экономике ЕС примерно соответствует Японии.

Да и во многом проблемы, с которыми сталкиваются эти две экономики, схожие, основная - старение населения. Это, в свою очередь, порождает другие сложности: перегруженность долгами из-за социализации бюджетов и падение налоговой базы (уменьшение числа рабочих рук относительно нерабочих). Другая проблема - замедление темпов НТП. И Япония и ЕС не смогли перестроиться на новый технологический уклад (назовите хоть одну IT-компанию из этих стран с глобальными амбициями, такими как Sony или VW).

Вернуть рост в эти умирающие экономики может только экономическая катастрофа у стран-конкурентов (США или Китая). В противном случае Китай и США в ближайшие пару десятилетий окончательно дожрут остатки былого величия.

В следующем году энергетики США будут много пить, так как впереди сплошные юбилеи: средний возраст угольных ТЭС пройдет важный рубеж 50 лет. Наряду с самым старым парком АЭС, это делает нынешнюю энергетическую инфраструктуру Штатов самой возрастной в мире.

Впрочем, с финансовой точки зрения для компаний операторов в этом большой плюс – все станции уже давно амортизированы, а ТЭС генерируют денежный поток конкретным частным лицам. Минусы как всегда общественные, главный из которых – экологический: коптящие агрегаты, придуманные гением инженерной мысли в середине прошлого века устарели морально и технически.

Модернизация парка старых ТЭС (не только в США) с переходом на сверхкритические температуры и комбинированные циклы могли бы заметно повысить экологичность угольной энергетики и КПД угля как источника первичной энергии. Это дало бы мировому углепрому новый импульс развития. Однако это сильно противоречит планам газовой олигархии Штатов.

Развернувшаяся в последние недели дискуссия в Германии об ошибочности закрытия АЭС выступила дымовой завесой к закрытию еще семи угольных ТЭС в конце марта 2024 года. В том числе благодаря закрытию угольных станций общей установленной мощностью 3,1 ГВт генерация электроэнергии из ископаемого топлива достигла очередного минимума. В апреле сожженный уголь, газ и прочие сланцы дали лишь каждый четвертый киловатт электроэнергии ЕС. Основную долю сгенерировали солнце и ветер - 34%.

Казалось бы, очередной технологический прорыв к светлому зеленому будущему. Однако победу зеленых омрачает загибающаяся промышленность и стройка, также сильно завязанная на доступность энергии: строительство любой дороги или дамбы пропитано дизелем, изготовление цемента требует нагревания до 1500°С. В итоге отказ от угля и газа в ЕС происходит ради отказа, а некогда развитая технологическая промышленность приносится в жертву энергопереходу, целеполагание которого давно утеряно.

Не приживаются в мире и электрогрузовики: их доля в общих продажах коммерческого грузового автотранспорта до сих пор исчезающе мала: на самом крупном рынке, китайском – до 3%. Пока рынок коммерческой техники находится в стадии экспериментов: всплески продаж сменяются падениями. Грузовые электрички не приживаются даже как внутригородской вид перевозок.

Минусов у аккумуляторных фургонов и самосвалов много: техника должна работать, а не стоять у розетки; техника должна быть максимально легкой, чтобы перевозить максимальное количество грузов, а не таскать с собой тяжелый аккумулятор; техника должна быть автономной, а не зависеть от разряженной инфраструктуры подзарядки, ремонта, погодных перемен.

Единственный способ сделать коммерческий автотранспорт более привлекательным для эксплуатантов - заметный рост стоимости энергии из дизеля (в том числе за счет налогов и ограничений) относительно стоимости энергии электричества и кратное увеличение числа быстрых зарядок для грузовиков.

Важнейший вопрос дальнейшего развития электрического автотранспорта – физическая нехватка ресурсов. Мало того, что любой транспорт для передвижения требует энергии, и не важно в какой форме: газ, бензин, дизель, электричество, но именно электротранспорт требует большой ресурсной базы специфических металлов, запасы которых могут закончиться на горизонте нескольких десятилетий: меди, кобальта, никеля.

Критически важный металл, необходимый для производства современных аккумуляторов – литий. Основная проблема текущего технологического уклада – невозможность массово вернуть его в экономический оборот. Пока рециклинг затрагивает менее 1% отработавшего свой век лития. Конечно, по мере исчерпания месторождений лития цены на него пойдут вверх, и рано или поздно возникнет экономически выгодная технология рекультивации этого металла. Однако сможет ли электротранспорт при таких ценах на аккумуляторы развиваться теми же темпами? Конечно - нет.

В прошлом году Россия нарастила экспорт дизеля на 8% (!) с 0,9 до 1 млн баррелей в сутки – говорят данные Минэнерго США. В Бразилию ушло 13% российского дизеля морем, в Саудовскую Аравию – 6%, тем самым они заменили Францию и Германию в качестве стран со вторым и третьим по величине импортом дизельного топлива.

Заметно возросла роль Турции как крупнейшего покупателя российских нефтепродуктов. А кроме того, стремительный рост сбыта дизеля в странах Африки, где российские нефтяники укоренились и даже планируют строить логистическую инфраструктуру.

При этом экспорт нефтепродуктов и других химикатов в стоимостном выражении снизился на 14%, с 104 млрд долларов до 89 млрд долларов. Однако тут не надо забывать о значительном падении цен на нефть и ГСМ во всем мире по сравнению с 2022 годом.

И количественные, и финансовые показатели говорят, что российский нефтегаз полностью адаптировался к санкциям, нашел рынки сбыта и чувствует себя уверенно.