Китай уже выиграл мировую гонку электромобилизации. Защищая внутренний рынок, США и Европа намерены ввести импортные пошлины на электромобили. Однако, это вряд ли защитит европейских и американских автопроизводителей от китайцев.

Уникальность китайской автомобильной промышленности в том, что за последнее десятилетие, пока Европа и США играли в великие империи (выясняли, кто соблюдает права человека, а кто нет, вводили санкции и т.д.), китайцы смогли замкнуть на себя поставки уникальных материалов. Крупнейшие страны-поставщики критических металлов (меди, кобальта, лития, никеля) замкнуты на фабрикацию в Китае. Здесь осуществляют первый-второй-третий передел и продают в мир уже готовые изделия: аккумуляторы, электродвигатели и генераторы.

Пошлины на электромобили из Китая определят лишь то, в каком виде они будут доставлены в Европу и США – в готовом виде или в виде запчастей в контейнере, из которых уже местные фирмы соберут авто и повесят свой шильдик, передав основную добавленную стоимость в КНР.

За призывами готовится к войне с Россией, в Германии ничего кроме надутых щек не стоит. В частности, статистика не говорит о том, что в стране возрос гособоронзаказ. Напротив, в конце прошлого года уровень выпуска промышленной продукции оказался ниже уровня 2015 года и примерно соответствует уровню начала нулевых годов. То есть, ядро экономики страны уже потеряло два десятилетия развития. Сроки и масштабы потерь уже сопоставимы с японскими, хотя в отличии от состарившегося острова, население Германии активно растет за счет притока мигрантов. Впрочем, безработные мигранты – дополнительное бремя для бюджета.

Если в начале кризиса правительство Германии не стеснялось заявлять, что стране удалось преодолеть проблемы вызванные прекращением поставок российского газа, то теперь приходит озарение. "Проблема в высокомерии: мы думали, что нам не нужно ничего делать, потому что все работает на нас, это ушло. Теперь нам предстоит усердно работать", - заявил накануне министр экономики Германии Роберт Хабек.

Брокеры готовятся к сворачиванию торговли долларами и евро.

Толчком послужили санкции против СПБ биржи. Так, в «Тинькофф Инвестиции» заявили, что доллары США, а заодно и гонконгские доллары не смогут быть обеспечением для неприкрытых (маржинальных) позиций. Брокер также запретил короткие позиции по долларам и увеличил ставку риска по этой валюте до 100%.

«БКС Мир инвестиций» ввел такие же меры. Для коротких позиций ставка уровня риска по доллару США увеличилась до 300%. Также брокер ввел 100% ставку уровня риска и по длинным позициям с этой валютой. Кроме того, для обеспечения маржинальной торговли перестали приниматься гонконгские доллары.

«Финам» тоже начал постепенно увеличивать ставки риска по валютам.
О росте ставок риска на своем сайте объявил и «Цифра Брокер» ― ставка будет расти постепенно по 5 пп в день по американским и гонконгским долларам. Очевидно, брокеры боятся, что санкции могут последовать и против Национального клирингового центра, что приведет к маржин-коллам по открытым позициям.

monocle.ru

Опасно и дорого: добро пожаловать на Суэц

Желание компенсировать выпадение доходов Египта за счет роста стоимости проходки по Суэцкому каналу на 15% приведет лишь к еще большей переориентации судоходства вокруг Африки и поискам альтернативных маршрутов. Впрочем, многие государства (в частности Россия, Китай, Индия) готовились к логистическому коллапсу на Ближнем Востоке. За последнее десятилетие запущено несколько очень крупных транспортных стартапов для обхода Красного моря: Шелковый путь, Север-Юг, расширение Восточного полигона, СМП. Но оказалось, что ни один из проектов до сих пор не способен полностью компенсировать выпавший логистический элемент.

Российские транзитные коридоры в ближайшие месяцы будут пользоваться повышенным спросом. От географии не уйдешь: самый короткий сухопутный маршрут из Китая в Европу пролегает по территории России, морской - СМП. Но поглотить весь транзитный поток не сможет ни ж/д, ни СМП: экономика этих перевозок заметно хуже – тут уже нельзя уйти от физики и климата.

Генсек ОПЕК подчеркнул, что сейчас почти нет разговоров о пике предложения нефти, фокус сместился на пик спроса на нефть, поскольку некоторые аналитики продвигают "теоретические установки", в которых нефть не должна быть часть устойчивого будущего энергетики.

Он указал, что текущий уровень спроса превысил доковидный уровень 2019 года, хотя аналитики предполагали в начале пандемии, что спрос на нефть никогда больше не восстановится до уровня 2019 года и выше. "Доклад Citibank от 2013 года под названием "Мировой рост спроса на нефть - конец близок" допускал, что спрос может достигнуть максимума быстрее, чем предполагал рынок. Тем не менее, спрос на нефть в 2012 году был ниже 90 млн б/с, а сегодня он выше 100 млн б/с", - добавил аль-Гайс.

По его словам, ни в одном надежном краткосрочном и долгосрочном прогнозе уже не фигурируют утверждения о пике спроса на нефть. Генсек ОПЕК привел в пример прогнозы на 2023 и 2024 годы. Так, он отметил, что ОПЕК прогнозирует рост спроса на нефть в 4,7 млн б/с за эти два года, ESAI Energy - рост также более чем на 4 млн б/с, примерно такие же оценки приводят Rystad Energy и Argus. "Даже МЭА видит рост [спроса на нефть] в 3,4 млн б/с в 2023-2024 годах", - указал он.

"Учитывая все эти тренды, затруднительно увидеть достижение пика спроса на нефть к концу десятилетия, всего лишь через шесть лет. В конце концов, пик предложения нефти так и не наступил, и прогнозы по пику спроса следуют этому же тренду, - заключил аль-Гайс. - Снова и снова нефть не поддается ожиданиям по пику. Логика и история говорят о том, что так и продолжится. Это все подчеркивает необходимость инвесторов признать, что нужны постоянные инвестиции в нефтяную отрасль сегодня, завтра и многие десятилетия в будущем".

В начале этого века Китай изменил мир. К середине этого века он изменит мир еще раз. Население КНР начало сокращаться, и потенциально это важнейшая проблема мировой экономики:

– Снижающееся население – это стагнация и естественное снижение потребления базовых ресурсов. По такому треку уже много лет идет Япония.

– Избыток дешевых рабочих рук создал экономическое чудо, продлившееся четыре десятилетия: Китай стал мировой фабрикой. Снижающееся население – это потенциальный дефицит рабочих рук уже через одно-два десятилетия, и это проблема не столько Китая, сколько мировой экономики.

– Стареющее население – это огромная нагрузка на пенсионную систему и рост налогового бремени для работающих китайцев.

– Огромное долговое плечо, с которым работает китайский бизнес, муниципалитеты, правительство, удавалось компенсировать за счет экстенсивного роста, привлекая сельское население в города – создавая все новый экономический рост. Этот фактор исчезнет, провоцируя хронический финансовый кризис.

«У нас проблемы ценовым потолком на российскую нефть», - говорили они. Российскую нефть с отгрузкой с Козьмино, от которой демонстративно отказались индусы, с удовольствием скупают китайские «самовары». Те, в свою очередь, противостоят иранской NIOC, пытающейся поднять цены на свою нефть. В итоге индусы придут к иранцам, а цены и на российскую, и на иранскую нефть вырастут.

Ситуация интересна тем, что в мире постепенно складывается конкурентный рынок подсанкционной нефти, и он уже настолько большой, что умещает сразу несколько крупных продавцов и покупателей. Более того, периодически к его помощи прибегают американцы и европейцы, наложившие санкции.

Санкции с российской и иранской нефти в ближайшие годы не снимут, однако то, что страны развитого мира вопреки своим собственным законам покупают русскую и иранскую нефть, делегитимизирует эти самые законы: кто их будет соблюдать, если сами американские и европейские компании их избегают?

В итоге ценовые дисконты на санкционную нефть очень быстро исчезнут.

Ценовой спрэд между дизелем и бензином на заправках США продолжит расти. Прогнозы Минэнерго США говорят о том, что дизель будет держаться около 4 долл. за галлон, в то время как стоимость бензина вероятно даже уйдет ниже 3 долл. к концу следующего года.

Разнонаправленную динамику ведомство объясняет потенциальным снижением спроса на бензин в США со стороны потребителей и ростом спроса на дизель со стороны коммерческого сектора: электромобилизация дает о себе знать.

При этом в прошлом году нефтяники США смогли решить острую проблему нехватки НПЗ, нарастив их мощности с 18 до 18,3 млн барр. в день. Приступили и к решению другой проблемы - нехватки тяжелых сортов нефти в мире, сняв санкции с Венесуэлы и де-факто запретив экспорт на мировой рынок канадской нефти.

Несмотря на огромную проделанную работу, Минэнерго в США выражает крайнюю (что непривычно для министерства) неуверенность в своих прогнозах, объясняя это непредсказуемостью цен на нефть на ближайшие месяцы: Ближний Восток полыхает.

The Economist, столп английской пропаганды, впервые за много лет выпустил статью про судоходство в Северном Ледовитом океане и не порол чушь про экологию. Напротив, упор сделан на то, что развитие коммерческого плавания здесь неизбежно. Более того, признано лидерство российского СМП по сравнению с Североамериканскими маршрутами.

Несмотря на лидерство и бурные темпы роста грузоперевозок, сегодня СМП отстает от маршрута конкурента (через Красное море) на лет двадцать-тридцать. Нерешенных проблем много: на севере плохо работает спутниковая связь, нет полных гидрографических карт, проблемы с точностью прогнозов погоды, не хватает ледоколов, особенно атомных. Есть проблемы с судоремонтом и сервисом, наличием больниц и спасателей и т.д.

Но самый важный вопрос – отсутствие коммерческого флота высокого арктического класса: каждое судно на пересчет, и быстро эту проблему не решить. Компетенций строительства арктических коммерческих судов нет практически ни у одной из стран мира. Лидерство у Финляндии и Южной Кореи.

Дискуссия о будущем нефти разгорается в США. Так, глава Occidental Petroleum Вики Холлуб в Давосе заявила, что начиная с 2025 года на нефтяном рынке, возможно, будет дефицит. В самое ближайшее время на рынке сохранится избыток предложения нефти, однако затем начнется длинный период дефицита, связанный с низкими темпами разведки запасов. Это прогноз одного из крупнейших производителей сланцевой нефти!

Минэнерго США в своих прогнозах на 2025 год видит баланс рынка и считает, что новый спрос на нефть как раз покроют производители сланцевой нефти, а то, что не смогут сланцевики, сделают страны ОПЕК+. В итоге цены на нефть будут оставаться примерно на текущих уровнях.

Страны ОПЕК+ обладают обширными незадействованными мощностями добычи нефти, однако текущие цены на нефть точно не устраивают Саудовскую Аравию и Ирак – крупных членов ОПЕК. И вряд ли они пойдут на увеличение добычи, не увидев в терминалах трехзначной цифры за бочку нефти.

Поэтому разговоры о дефиците – пока во многом спор о ценах на нефть.

Китай поймал Европу за ее же санкции

Уже к концу этого года спрос на нефть выйдет на уровень 103,9 млн барр в сутки – новый исторический рекорд. Основной драйвер, по мнению МЭА, – нефтехимическая отрасль Китая, которая растет невероятными темпами. Начиная с 2021 года ежегодно в одном Китае вводится нефтехимических мощностей больше, чем во всех остальных регионах мира вместе взятых. Отрасль технологичная, производительная и капиталоемкая.

Ранее Китай импортировал много полуфабрикатов из Европы – нафты, полимеров, волокон. Теперь же этот импорт быстро сжимается, отрезая европейских производителей от гигантского рынка сбыта в Китае. Кроме того, Китай перехватывает нефть и газ, ранее направлявшиеся в Европу из России и стран Залива. Европейские производители сталкиваются с высокими ценами на сырье, низкими ценами на конечную продукцию и вынуждены сокращать производства.

Если выбивание Европы с мирового рынка нефтехимии – не скоординированные действия, то это удивительное совпадение слишком многих факторов.

Американцы жадностью убили главный рынок сбыта для своего СПГ. Несмотря на морозы и перекрытие транзита через Красное море для танкеров с СПГ, цены на газ в Европе не растут – они сейчас ниже в 10 раз пика кризиса 2022 года. Но все еще выше, чем до начала СВО в 1,5-2 раза.

Европейский газовый рынок находится в балансе. Его удалось достичь банальным умерщвлением энергоемкой и газохимической промышленности и падением потребления на 15-20%. Сектора, завязанные на потребление (дешевого) газа, продолжают сокращаться, как результат пониженный спроса на этот ресурс.

Цена экономии – десятки тысяч потерянных рабочих мест, экспортных рынков сбыта и масса побочных эффектов от инфляции в виде снижения платежеспособного потребительского спроса, краха строительного рынка, сжатия рынка автомобильного и далее по списку.

Взрыв «Северных потоков» вызвал эффект домино в экономиках Европы, и когда упадут все костяшки, платежеспособного спроса на газ в Европе не будет – ни на СПГ, ни на трубный газ из России.

No Russian Agricultural Act, закон, принятый Палатой представителей США в середине января, заставляет американские власти снижать зависимости США и других стран от сельскохозяйственной продукции из России.

Современное интенсивное сельское хозяйство завязано на энергию (отопление, просушка, обработка, топливо для техники, удобрения и т.д.). Поэтому рост экспорта продукции сельского хозяйства – это косвенный рост энергетического экспорта, но в виде продукции более высокого передела. Учитывая крайне низкие цены на энергию в России, у АПК есть огромные преимущества и устойчивость к санкциям.

Так экспорт продукции АПК из России, по предварительным данным, в 2023 году вырос до нового рекорда, превысив 45 млрд долл. За десятилетие – рост почти в 3 раза. Санкции никак не сказались на российском экспорте АПК, и уже в 2024 году с/х экспорт по размерам может превзойти совокупный экспорт черных, цветных и драгоценных металлов. Это сделает АПК второй по важности отраслью экономики России, после ТЭК.

Трафик через Панамский канал падает с той же скоростью, что и через Суэц. Если администрация канала снизила количество разрешенных проходок с 36 до 24 судна в сутки - на 30%, то фактическое падение составило 50%. В среднем в неделю канал пересекает 45 судов, что вдвое ниже стандартных 90 судопроходов.

Одна из причин падения трафика – снижение разрешенного уровня осадки судна. Основная доля судов, идущая каналом, имеет класс Panamax, то есть создана под максимально возможные параметры, но теперь они существенно снижены. Судно класса Panamax рискует сесть на мель в Панамском канале.

Если для контейнеровозов проблема решаема хотя бы теоретически: разгрузка судна и перевозка контейнеров по железной дороге, то для владельцев балкеров, танкеров и газовозов – пересыхание Панамы огромный логистический кризис. С восточного побережья, и особенно из Мексиканского залива, США в страны АТР идет преимущественно сырьевой экспорт, и он отрезается от крупнейшего рынка сбыта. Разрушение логистики обычно приводит к росту цен.

За шумом санкций на российскую нефть идет передел мирового рынка нефтехимии. Нефтедефицитные страны, отказавшиеся от сырья из России (Япония, Южная Корея, страны Европы) стремительно выбывают из высшей лиги нефтепереработчиков. Напротив, Китай смог воспользоваться возникшей конъюнктурой и не только нарастить спрос, но что более важно, запустить перерабатывающие заводы.

Менее интенсивно, но аналогичные процессы протекают в Северной Америке. Инвестируют в нефтегазохимию и российские компании: под тяжестью санкций идет строительство сразу нескольких нефтехимических комплексов. Американцы тут пытаются разыграть карту доступа к технологиям и капиталу, максимально затянув время стройки в России.

Вернуться на потерянные рынки производителям из стран развитого мира уже не удастся. Дешевое российское сырье, пусть и не подорожало, но нашло новые рынки сбыта. Заместив это сырье более дорогим, производители из Японии, Кореи и Европы не могут конкурировать с новейшими эффективными китайскими и американскими заводами.

Хотя 2023 г. закончился, данные мировых энергетических агентств указывают на серьезное разногласие в оценке баланса мирового рынка нефти, а значит и динамики ее запасов. Данные, особенно по спросу, регулярно пересматриваются, но такое значительное расхождение в конце года является редкостью.

- EIA и IEA предполагают, что на рынке в прошедшем году в среднем был профицит (0.3-0.7 мбс), в то время как OPEC указывает на дефицит в 0.6 мбс.

- Особо сильно расходится взгляд на пока еще оценочный 4кв23, в то время как разногласий по 1кв23 гораздо меньше.

- Все три агентства практически совпадают в оценках добычи за год вне ОПЕК, но их оценки уровня мирового спроса отличаются на 1 мбс, а предложение ОПЕК отличается на 0.6 мбс.

@technology_vs_geology

Первая экологическая война

Транспортный коллапс набирает обороты. Доставка 40-футового контейнера из Шанхая в Роттердам уже стоит 5 тыс. долларов. Еще осенью эту операцию можно было осуществить за 1 тыс. долларов. Вслед за маршрутом Азия-Европа дорожает логистика по всему миру, в том числе Азия-США.

Причина проста – банальная нехватка инфраструктуры: удлинение маршрута привело к дефициту судов, контейнеров, моряков. Возникли дополнительные расходы на страховку; увеличился удельный расход топлива на транспортировку тонны груза. (Подаем идею для пропаганды обоснования новой войны на Ближнем Востоке – разбомбить Йемен ради экологии мирового океана!).

Быстрого решения инфраструктурных проблем нет. Для выпуска дополнительных судов и ящиков нужны годы. Война в Йемене – может длиться десятилетиями: йеменцы перманентно воюют с 1967 года. Тогда как кризис промышленности, страдающей от разрушения поставок, с каждым днем становится все острее: заводы в Европе останавливаются, теряют рынки сбыта в Азии и т.д.

То, что происходит в нефтегазе США – иначе как чудом назвать нельзя. В 2023 году нефтяники смогли нарастить добычу дефицитных сортов "средней" нефти. Ранее такие сорта нефти США импортировали, в том числе из России.

За последний век в США были отработаны основные месторождения. Пару десятилетий назад технологии шагнули вперед, и нефтяникам открылись залежи ранее недоступные – нефть из низкопроницаемых коллекторов, известная как сланцевая. Проблема технологии - удается извлечь легкие фракции, тяжелые, даже если они есть, остаются в пласте. По мере истощения месторождения оно дает все больше легких фракций переходящих в газ и все меньше тяжелых.

Внезапно, несмотря на тренды и технологии, складывающиеся десятилетиями, в один миг на сланцевых плеях Техаса происходит мощнейший рост добычи и улучшение качества добываемой нефти. И это при заметном снижении числа работающих бурильных станков и пониженных капексах в добычу.

Объяснения такого революционного изменения в отрасли Минэнерго США дать не смогло.

Сейчас объемы производства полиэтилена в мире не превышают 100 млн т. К 2032 г. по прогнозам Argus они вырастут на 50%.

Лидером производства полиэтилена будет Китай, где откроются более 95 заводов по производству еще и полипропилена.

На фоне китайской экспансии малорентабельные производства в Европе и странах АТР закроются.

Кризис в Красном море может ударить по российскому угольному экспорту. Из-за дефицита пропускных возможностей Восточного полигона часть отгрузок угля идет через Мурманск, Усть-Лугу, черноморские порты. Эти терминалы строились для отправки угля в Европу. Этот спрос практически исчез. Российский уголь в Европе покупает лишь Турция. При этом дорогостоящая инфраструктура – железные дороги и порты - остались. Эта инфраструктура используется для новой логистики российского угля. Например, из Кузбасса через всю страну он едет в Мурманск, там выгружается на судно, которое, огибая полмира, доставляет его в Индию или Китай.

Пока суда с российским грузом свободно проходят Красное море: хуситы дают гарантии безопасности. Однако, по мере развития военного конфликта (минирования проливов, переход противостояния в горячую фазу) такое судоходство может быть перекрыто. Перевозка угля из Мурманска, огибая Африку, сделает уголь - товар крайне чувствительный к цене доставки - «золотым».

Кто проиграл на Украине?

Европейцев уже пару лет высаживают из целых отраслей бизнеса, которые строились десятилетиями. Так, в прошлом году основной удар пришелся по металлургии (ArcelorMittal, Nyrstar) и производству удобрений (Achema, Grupa Azoty, Yara). В тени остался острый кризис авиаперевозок: запрет на пролет над Россией убил бизнес для нескольких авиакомпаний (Finnair, Air Baltic и т.д.).

Сейчас китайцы «высаживают» нефтехгазохимиков (BASF, Bayer, Henkel) отрезанных от дешевого российского сырья и автопроизводителей (BMW и Mercedes-Benz и т.д.) теряющих долю на азиатском рынке.

Долгое время никто не мог бросить вызов мировым глобальным логистам (MSC, Maersk и CMA). Перекрытие Красного моря для европейских перевозчиков дало китайским логистам (COSCO, Evergreen) огромные конкурентные преимущества. Предлагая ту же цену перевозки, китайцы получают на доставке контейнера сверхмаржу, против убытков у европейцев, но китайцы могут осуществить ее значительно быстрее.