Почему, обязательно курултай? Есть еще варианты: Меджлис (Мажлис), Хурал.
Девлет/Давлат Меджлис.

Можно Халк Маслахат.

Обзор на электровоз ВЛ-11
Ну мало-ли, кто захочет прикупить.
Для дома, для семьи.

Собственно, зачем это тут размещено.

Это хорошая, иллюстрация, что модель "технического прогресса" позднего СССР являлась реализацией "движения бракоделов", которые скрывались под вывеской рационализации и оптимизации.
В примере - локомотив 1970ых разработки получился хуже, чем модель - предшественник ВЛ10 из 1960ых.

При том, что никаких прогрессивных решений не внедрялось, компоновка рабочего места машиниста оставалась на базе морально устаревшей конструкции - тумбы контроллера, внедрявшаяся "рационализации" являлась упрощением, связанным с потерей функциональных свойств, как то, более тонка разделительная стенка с экономией материала звукоизоляции.
Исключение возможности регулировки (подвижности) сиденья машиниста. Ухудшение функциональности контроллера машиниста (сокращение числа пощмумй с 37 до 30, только 2 позиции ходовые (не реостатные).
И т.д.
В целом - иллюстрация выбора в условиях кризиса фондоотдачи, вызванного кризисом трефакторной модели, которая к 1975 году вышла на срок 15 лет, ориентации на модель "экономии издержек".
В которой началось полное игнорирование фактора сражения функциональности и эксплуатационных возможностей.
Проще. Дешевле. Больше. "Размажевайте за траты на бОльший знаменатель" И т.д.

Собственно, фетишизация показателя производительности труда - оттуда же.

Продолжая тему вреда внедрения преждевременных (незрелых) инноваций, который мы расскрывали в теме бесчелночных ткацких станков (СССР массово развернули внедрение самых первых и несовершенных бесчелночных станков, думая, что ухватили технический прогресс за бороду, при этом проспали революцию тех, кто за ранние инновации не хватался, довёл их до зрелости, и совершил технологическую революцию в отрасли).

Аналогичная ситуация просматривается в истории конфликта Лазаря Моисеевича Кагановича с Хрущёвым по поводу реконструкции системы тяги на железной дороге.
Официальная версия преподносит ситуацию, как старый ретроград Каганович мешал внедрению тепловозов и электровозов на железной дороге, и цеплялся за отжившие своё паравозы.
В реальности на тот момент 1956 года самый соаершенный тепловоз Тэ3 имел мощность по дизелю 4000 л.с. (по сути это 2 тепловоза - 2 секции по 2000 л.с.), но фактическую тяговую мощность на автосцеке 3000 л.с., что, а также и по другим тяговым характеристикам (тяговое усилие и т.п.) ничем не превосходило характеристики магистральных паровозов ФД и новейших (освоены в 1952 году) паровозов ЛВ, которые имели за счёт внедрения пароперегревателя на 30% более низкий расход топлива.
Да, такая замена паровоза на тепловозы (и первые электровозы, которые тоже не имели таких уж больших преимуществ перед паровозами) улучшала некоторые показатели, например расход топлива и соответствено его носимый запас у тепловоза в 2 раза меньше, чем у пароаоза (но, тем не менее, у пароаоза дешёвый тогда уголь против дорогой и довольно ограниченной (сибирской нефти ещё не было) соляры, но принципиально главные инфраструктурные характеристики: весовые нормы поездов, их скорости - по сути никак не изменились. А с учётом того, что вместо одного паровоза надо было использовать тепловоз из двух секций, каждая из которых по сути - самостоятельный тепловоз, экономия капиталовложений там была сомнительна.
Как итог, тепловозы Тэ3 выпускались до 1973 года, а самыми масовыми на сети железных дорог оставались до конца 1980ых. Соответствено, ввиду отсутствия потребностей по характеристикам тяги - никакого развития инфраструктуры по сути не произошло, железные дороги СССР стали заложниками устаревшей инфраструктуры ввиду преждевременного массового внедрения недостаточно зрелых инноваций.
В этом смысле, позиция Кагановича перестаёт выглядеть одиозной. По сути он предлагал не спешить с внедрением новой тяги, делать его постепенно, дожидаясь появления продуктов с достаточной степенью зрелости.
Например, экономичного, мощного, четырехтактного дизеля Д49, и связанной с ним линейки машин. Что в 1970ых и не удалось сделать, так как мощности просышлености были заняты валом производства незрелых концепций локомотивов на базе двухтактных и неэкономичеых, с ограничением по мощности линеек дизелей Д100, Д40, Д45, а также систем тягового привода на основе коллекторных двигателей постоянного тока. Это касалось уже и электроаозов. И это (асинхронный тяговый привод) - тоже та инновация, которую в 1970-80ые годы советское железнодорожное машиностроение проморгало ввиду избыточных преждевременных инвестиций и разворачивания производства продукции на низком уровне технологической зрелости.
Это возможный урок и в отношении цифровизации и возможно и ИИ.
Не складывать яйца в 1 корзину и не делать ставку только на 1 технологию.

Честно говоря, не очень себе представляю, как менеджер (на самом деле решение от найме и размере зарплаты изначально это не решение HR, это решение бизнес-подразделения, им вписывать эту зарплату в свой бюджет и получать отдачу с бюджета в процессе работы) может не ориентироваться на вакансии, а будет ориентироваться на что-то другое.
На Росстат? Вы серьезно?

Там нет нужной детализации и лаг запаздывания от нескольких месяцев до года.

Ну, может быть на уровне стратегической аналитики для высшего менеджмента что-то и готовится, для сверки на высоком уровне.

Но практикующий уровень руководства ориентируется только по вакансиям, которые автоматом видны в тех же базах типа HH.ru, Superjob (последнюю я не воспринимаю с молодых лет, когда изначально у них в форме не было графы учёная степень, а потом они убрали и графу "образование" - зачем мне кадровый сервис, где не оценивают мое образование и учëную степень, считай, все, что у меня есть "нажитое непосильным трудом"), где они работают с резюме соискателей.

Про два непересекающихся рынка "без опыта" и "с опытом" согласен.

По второму надо иметь в виду, что единожды попав в него очень сложно потом выпрыгнуть из коридора специализации, который определяется исключительно местами вашей работы.

Через 3 года практики - никто не будет смотреть где и что Вы окончили. Будут смотреть только места, где работали. И убирать по принципу "такое, но с перламутровыми пуговицами".

Ну, на самом деле, немцы и особенно чехи - так и работают

Сегодня забрал из сервиса Шкоду Рапид.
Типичная болезнь.
Начала перманентно глохнуть.
Завёл, 10 метров проехал, глохнет.

Проблема для WV группы типичная.
Лурканье в интернете подсказало - замену батарейки в ключе.
Заменили.
Глохнет.

Что делать, на эвакуатор. В сервис.
Итого ремонт встал - 2500 рублей. Основная проблема - в системе иммобилайзера есть батарейка 🙈 - все машины на DSG - срок службы которой 10-15 лет. Почему не от аккумулятора - сложно сказать, что в головах инженеров VW-groupp.
Меняется только в условиях сервиса (слава Богу без демонтажа двигателя).

Плюс прфиксили несколько ошибок в ПО бортового компьютера.

Всего делов.

Но, блдж... Перевозка туда на эвакуаторе - как своими ходом доехать, глохнет. Слава Богу случилось не на трассе на скорости 150.
А так вообще "идеальная"' схема была бы, что она внезапно глохнет на трассе, и чтоб ещё руль блокировался. 🙈

Итого эвакуатор 7 штук с носа....

Цифровизация и автоматизация.. Но модель пока еще без ИИ. Прошлого десятилетия.
Впрочем, в авиации на примере Боинга-737 МАКС уже столкнулись, когда система принудительно уводила самолёт в пике из-за разногласий показаний трубок давления по правому и левому борту.
Сука..... 🤪😤🥶