Об оценках численности населения сопредельной территории.

Если то, что пишут, правда: 3,5 млн. школьников сравнительно с 7,13 млн. в 1990/91 годах, то общая, численность оставшегося населения не должна быть меньше или по крайней мере сильно меньше 30 миллионов.
По пропорции падение численности детей в 2 раза.
Но сейчас явно ниже СКР, то есть 2,5 млн детей должно получается с пропорционально большего числа, чем 50% населения в 1990/91 году, то есть больше 26-27 миллионов.
Реалистично, от численности населения на начало 2014 года в 45 млн чел, если 9 млн. уехали в Европу, ещё 3 млн. В Россию и иные страны СНГ, ну,, допустим, 2 миллиона естественная убыль - 31 млн. там может оставаться.

Раз так, то в общем, конечно, мобпотенциал ещё есть.

Это далеко от оптимистичных оценок в 22 млн. человек.
Которые дают некоторые российские эксперты.

Возможно нужны поправки, реально продолжительность обучения в школе в 1990/91 годах an mass составляла 10 лет полное среднее, 8 лет основное общее. Пусть выпускные классы и назывались уже 11 и 9. Это было реально 10 и 8 лет.

Сейчас явно 11 и 9.
А может и 12, не знаю, переходили они на 12 лет по рекомендациям ОЭСР или нет.
Дури могло хватить. Не отслеживал.

Поэтому, число в 3,5 млн. конечно завышено от того, что должно было быть при сохранении советских стандартов образования.

Тем не менее, там СКР тоже явно не фантастический.

Сойдёмся на 31 млн. численности.

Это довольно много. Ещё.

(Менее оптимистичные оценки более высоких цифр не от того, что мы людоеды, а от того, что, конечно, лучше бы эти люди уехали, и не подвергали свою жизнь опасности).

Ну так не надо идти на логистику и на исполнительское искусство.

Идите на технологию сварочного производства, подъемно-транспортное машиностроение, технологию и конструирование изделий лёгкой промышленности и т.д.
Химическую технологию, эксплуатацию ж/д транспорта, на путейцев (эксплуатация путевого хозяйства) . Электромехаников по ремонту тепловозов.

Местов навалом.

Экономьте свои деньги

В принципе, спорить сложно.
Что мешает электромеханику тепловоза играть на скрипке?
😉

История, как коммерческий мем вошёл в школьную программу.

Фото на стене одной из московских школ.
И, что характерно, наверное дети по этому сдают экзамен.
Входит город в "Золотое кольцо" или нет.

На самом деле термин "Золотое кольцо" не имеет под собой никакой исторической или географической подоплёки навроде "Ганзы" и т.п. "входил город в Ганзу или инет?"

Золотое кольцо - это коммерческий продукт компании Интурист.
Навроде того, как Вы едите в Турцию - вам там предлагают экскурсию - "Зелёный каньон". Хотя географический объект не каньон вовсе и в названии нет слова "зелёный".
Обычное коммерческое брендирование.

В 1970ые годы Компания Интурист предложила флагманский экскурсионный тур, предлагавшийся иностранцам по историческим городам Северо-Западной Руси.
Причина выбора маршрута: в эту сторону от Москвы была не так велика плотность военных заводов, и иностранцев возить туда было можно.
Вот, в Тулу - нельзя.
Хороший вопрос для ЕГЭ: Марка водки, которой поили в Интуристе: Столичная или Пшеничная

Китай сейчас действительно выглядит очень мощно. Он производит практически всё. Постоянно двигается вверх по технологической цепочке. При этом у этой модели начинает проявляться очень большая проблема. Сам Китай десятилетиями строился как производственный проект для западного потребителя. Здесь всё производится очень дёшево, а потом это покупают Европа и США.

Теперь эта конструкция начинает ломаться. Покупательная способность Запада падает, причем формально человек может получать вполне приличные деньги. В той же Германии муниципальный чиновник может иметь зарплату около 3000 евро. После выхода на пенсию он может получать порядка 75% прежнего дохода. Это две с лишним тысячи евро просто пенсии. На бумаге много, а вот реальный объём потребления всё равно падает.

Люди начинают экономить. Реже покупают дорогие вещи. Дольше пользуются техникой. Откладывают замену автомобиля. То есть номинально деньги есть, а ральная возможность потреблять в прежнем объёме уже уходит.

И здесь возникает главный вопрос для Китая. Кто будет покупать всё это гигантское количество произведённых товаров?

Можно вытеснить Mercedes. На его место придёт BYD. Европеец начинает покупать BYD во многом потому, что ему уже тяжело позволить себе новый Mercedes. Китайский автомобиль становится более дешёвой заменой. Только через некоторое время возникает следующий вопрос. Что будет, когда этому же человеку станет дорого покупать уже BYD?

По обычной жизни это видно очень хорошо. Всё больше европейцев ездят на старых машинах. Многие специально покупают подержанные автомобили. Это уже определённый тип поведения. Ты стараешься максимально долго использовать старую вещь, потому что новая слишком дорогая. Двадцать лет назад европецы и представить не могли такой ситуации.

И вот здесь становится интересно, как Китай вообще собирается перестраиваться. Сможет ли он уйти от модели гигантской экспортной фабрики и создать что-то принципиально другое. Китай действительно вкладывает огромные деньги в капиталоёмкие отрасли. В новые технологии. В инфраструктуру. В сложное производство. Только пока всё это во многом остаётся надстройкой над прежней производственной машиной. Экспортная логика никуда не исчезла. Поэтому снова возникает вопрос. На какие рынки сбыта рассчитывать?

Ещё интересно, что люди на западе всё чаще не могут позволить себе высшее образование в старом формате. Причём проблема далеко не всегда в стоимости самого университета. Можно найти бесплатное место. Проблема в том, что ты должен несколько лет практически не зарабатывать.

Раньше родители могли содержать взрослого ребёнка. Или студент мог параллельно работать официантом или где-нибудь ещё. Сейчас обе возможности сокращаются. Родителям самим становится тяжелее. Работодатель выберет мигранта, которому можно платить меньше.

И поэтому молодёжь всё чаще выбирает не шесть лет в университете, а два или три года профессионального образования. Повар. Сварщик. Техническая специальность. Что-нибудь прикладное. Главное быстрее выйти на рынок труда и начать получать деньги прямо сейчас.

Вот эти люди и должны завтра стать покупателями китайской продукции, но станут ли они таковыми? Если человек едва тянет собственную жизнь, то кому нужны все эти китайские товары?

В этом и состоит потенциально огромная проблема Китая. За несколько десятилетий был искусственно выращен гигантский производственный организм. Он способен производить всё и в колоссальном количестве. Только вся эта машина имеет смысл до тех пор, пока существует огромный платёжеспособный потребитель.

Есть ещё один фактор. Глобальные конфликты делают энергию дороже. Растёт стоимость нефти, газа и логистики. Следом увеличивается себестоимость продукции. В итоге китайский товар тоже постепенно дорожает.

Можно производить лучший электромобиль в мире. Можно сделать его дешевле Mercedes. Можно уничтожить европейского конкурента. Только если у покупателя нет денег уже и на BYD, вся эта производственная мощь начинает работать в пустоту. Вот в этом и главный вопрос китайской модели на ближайшие годы.

@madam_secretar

На самом деле подсвеченное Игорем Димитриевым интервью историка Чзян Сюэцзиня позволило мне до конца понять смысл беседы двух героев 1990ых Гусинского и Березовского 1996 года, где они (среди обсуждений путей коррумпирования на тот момент Председателя Газпрома Рэма Вяхирева и встреч в публичных домах и клубах) прямо называют Биби Натаньяху американским ставленником и в целом рисуют негативные перспективы для России на Ближнем Востоке и по сути предвидят откат конфронтации России и Запада "на 10 лет назад".
Березовский тут ещё звучит почти как патриот-государственник.
Выборы в Израиле состоялись 29 мая 1996 года, если разговор идет в момент завершения подсчёта голосов, стало быть это 30 или самое позднее - 31 мая, ещё до Президентских выборов в России и конца Первой Чеченской.

В России в официальных и далее оппозиционных СМИ Натаньяху никогда не называли в таких коннотациях.
Более того, даже в считавшейся как минимум "Полуконспирологической" литературе типа книг Андрея, Паршева "Почему Россия не Америка" и "Почему Америка наступает". Он не пишет о концепции «Решительный разрыв: новая стратегия обеспечения безопасности государства» / англ. A Clean Break: A New Strategy for Securing the Realm)", как программы Натаньяху, которую ему писали американские неоконы в 1996 году, и которая полностью переворачивает процесс в Осло.

Товарищ Чзян раскрывает сценарий.
В 1993 году уже при демократах, Клинтоне и в рамках их концепции "Мир через глобальный либерализм - свободную торговлю" подписываются соглашения в Осло, которые идут в рамках концепции ООН "Двух государств", являются сильным реверансом в том числе в сторону позиции со времён СССР и являются как бы окончательным размежеванием с холодной войной. Впрочем, уже в 1994 начинается расширение НАТО на восток сразу за выводом российских войск из бывшей ГДР.

Получается, о чем не принято говорить в России, Натаньяху с его программой в 1996 году - это последний гвоздь в крышку гроба согласованного сценария миропорядка после Холодной Войны.

Россия в 1996 году ещё в рамках того согласованного в 1992-93 годах порядка на оооочень компромиссных условиях завершает Первую контртеррористическую операцию в Чечне..
Но получается, события 1996 года в очень небольшом уголке Ближнего Востока предопределяют все последующие события. И Вторую Чеченскую, и 11 сентября. И вторжение США в Ирак и Афганистан.

Сегодня День Куликовской битвы!

Поздравления всем участникам исторического матча! И победителям и серебряным призёрам.

С Рождеством Пресвятой Богородицы 🙏

Почему, обязательно курултай? Есть еще варианты: Меджлис (Мажлис), Хурал.
Девлет/Давлат Меджлис.

Можно Халк Маслахат.

Обзор на электровоз ВЛ-11
Ну мало-ли, кто захочет прикупить.
Для дома, для семьи.

Собственно, зачем это тут размещено.

Это хорошая, иллюстрация, что модель "технического прогресса" позднего СССР являлась реализацией "движения бракоделов", которые скрывались под вывеской рационализации и оптимизации.
В примере - локомотив 1970ых разработки получился хуже, чем модель - предшественник ВЛ10 из 1960ых.

При том, что никаких прогрессивных решений не внедрялось, компоновка рабочего места машиниста оставалась на базе морально устаревшей конструкции - тумбы контроллера, внедрявшаяся "рационализации" являлась упрощением, связанным с потерей функциональных свойств, как то, более тонка разделительная стенка с экономией материала звукоизоляции.
Исключение возможности регулировки (подвижности) сиденья машиниста. Ухудшение функциональности контроллера машиниста (сокращение числа пощмумй с 37 до 30, только 2 позиции ходовые (не реостатные).
И т.д.
В целом - иллюстрация выбора в условиях кризиса фондоотдачи, вызванного кризисом трефакторной модели, которая к 1975 году вышла на срок 15 лет, ориентации на модель "экономии издержек".
В которой началось полное игнорирование фактора сражения функциональности и эксплуатационных возможностей.
Проще. Дешевле. Больше. "Размажевайте за траты на бОльший знаменатель" И т.д.

Собственно, фетишизация показателя производительности труда - оттуда же.

Продолжая тему вреда внедрения преждевременных (незрелых) инноваций, который мы расскрывали в теме бесчелночных ткацких станков (СССР массово развернули внедрение самых первых и несовершенных бесчелночных станков, думая, что ухватили технический прогресс за бороду, при этом проспали революцию тех, кто за ранние инновации не хватался, довёл их до зрелости, и совершил технологическую революцию в отрасли).

Аналогичная ситуация просматривается в истории конфликта Лазаря Моисеевича Кагановича с Хрущёвым по поводу реконструкции системы тяги на железной дороге.
Официальная версия преподносит ситуацию, как старый ретроград Каганович мешал внедрению тепловозов и электровозов на железной дороге, и цеплялся за отжившие своё паравозы.
В реальности на тот момент 1956 года самый соаершенный тепловоз Тэ3 имел мощность по дизелю 4000 л.с. (по сути это 2 тепловоза - 2 секции по 2000 л.с.), но фактическую тяговую мощность на автосцеке 3000 л.с., что, а также и по другим тяговым характеристикам (тяговое усилие и т.п.) ничем не превосходило характеристики магистральных паровозов ФД и новейших (освоены в 1952 году) паровозов ЛВ, которые имели за счёт внедрения пароперегревателя на 30% более низкий расход топлива.
Да, такая замена паровоза на тепловозы (и первые электровозы, которые тоже не имели таких уж больших преимуществ перед паровозами) улучшала некоторые показатели, например расход топлива и соответствено его носимый запас у тепловоза в 2 раза меньше, чем у пароаоза (но, тем не менее, у пароаоза дешёвый тогда уголь против дорогой и довольно ограниченной (сибирской нефти ещё не было) соляры, но принципиально главные инфраструктурные характеристики: весовые нормы поездов, их скорости - по сути никак не изменились. А с учётом того, что вместо одного паровоза надо было использовать тепловоз из двух секций, каждая из которых по сути - самостоятельный тепловоз, экономия капиталовложений там была сомнительна.
Как итог, тепловозы Тэ3 выпускались до 1973 года, а самыми масовыми на сети железных дорог оставались до конца 1980ых. Соответствено, ввиду отсутствия потребностей по характеристикам тяги - никакого развития инфраструктуры по сути не произошло, железные дороги СССР стали заложниками устаревшей инфраструктуры ввиду преждевременного массового внедрения недостаточно зрелых инноваций.
В этом смысле, позиция Кагановича перестаёт выглядеть одиозной. По сути он предлагал не спешить с внедрением новой тяги, делать его постепенно, дожидаясь появления продуктов с достаточной степенью зрелости.
Например, экономичного, мощного, четырехтактного дизеля Д49, и связанной с ним линейки машин. Что в 1970ых и не удалось сделать, так как мощности просышлености были заняты валом производства незрелых концепций локомотивов на базе двухтактных и неэкономичеых, с ограничением по мощности линеек дизелей Д100, Д40, Д45, а также систем тягового привода на основе коллекторных двигателей постоянного тока. Это касалось уже и электроаозов. И это (асинхронный тяговый привод) - тоже та инновация, которую в 1970-80ые годы советское железнодорожное машиностроение проморгало ввиду избыточных преждевременных инвестиций и разворачивания производства продукции на низком уровне технологической зрелости.
Это возможный урок и в отношении цифровизации и возможно и ИИ.
Не складывать яйца в 1 корзину и не делать ставку только на 1 технологию.

Честно говоря, не очень себе представляю, как менеджер (на самом деле решение от найме и размере зарплаты изначально это не решение HR, это решение бизнес-подразделения, им вписывать эту зарплату в свой бюджет и получать отдачу с бюджета в процессе работы) может не ориентироваться на вакансии, а будет ориентироваться на что-то другое.
На Росстат? Вы серьезно?

Там нет нужной детализации и лаг запаздывания от нескольких месяцев до года.

Ну, может быть на уровне стратегической аналитики для высшего менеджмента что-то и готовится, для сверки на высоком уровне.

Но практикующий уровень руководства ориентируется только по вакансиям, которые автоматом видны в тех же базах типа HH.ru, Superjob (последнюю я не воспринимаю с молодых лет, когда изначально у них в форме не было графы учёная степень, а потом они убрали и графу "образование" - зачем мне кадровый сервис, где не оценивают мое образование и учëную степень, считай, все, что у меня есть "нажитое непосильным трудом"), где они работают с резюме соискателей.

Про два непересекающихся рынка "без опыта" и "с опытом" согласен.

По второму надо иметь в виду, что единожды попав в него очень сложно потом выпрыгнуть из коридора специализации, который определяется исключительно местами вашей работы.

Через 3 года практики - никто не будет смотреть где и что Вы окончили. Будут смотреть только места, где работали. И убирать по принципу "такое, но с перламутровыми пуговицами".