«Рособоронэкспорт» демонстрирует на начавшем вчера работу авиасалоне Dubai Airshow 2023 выполненные в натуральную величину макеты трех новых образцов авиационного вооружения: управляемых ракет «воздух–воздух» ближнего боя РВВ-МД2 и большой дальности РВВ-БД, а также многофункциональной малозаметной высокоточной крылатой ракеты нового поколения Х-69. Они представлены на открытой площадке выставки на фоне большого баннера с изображением многофункционального истребителя пятого поколения Су-57Э, из чего можно сделать вывод, что все три могут входить в состав комплекса его вооружения.
Со своего стенда в российском павильоне выставки «Рособоронэкспорт» распространяет рекламные листовки по Су-57Э, в которых впервые приводятся некоторые характеристики истребителя. В частности, в них указано, что самолет имеет нормальную взлетную массу 26 700 кг и максимальную 34 000 кг, может совершать полет со скоростью до 1350 км/ч на малых высотах и с числом М=2 на больших высотах (это соответствует скорости примерно 2120 км/ч), достигать практического потолка 18,8 км и располагает боевым радиусом 1250 км. Сообщается, что «Су-57Э имеет мощный комплекс вооружения, способный решать наступательные и оборонительные задачи, обеспечивая поражение воздушных, наземных и морских целей. Самолет имеет уникальные ракеты класса «воздух–воздух» и «воздух–поверхность» большой дальности, которые, в зависимости от стоящих задач, могут размещаться как на внешних точках подвески, так и во внутреннем отсеке вооружения». Особо отмечается, что «Су-57Э – единственный истребитель пятого поколения, который способен нести в малозаметной конфигурации крупноразмерные образцы вооружения класса «воздух–поверхность» большой дальности».
На сопроводительном плакате к демонстрируемой на выставке крылатой ракете Х-69 указано, что она имеет стартовую массу до 770 кг, может оснащаться кассетной или проникающей боевой частью массой 300 или 310 кг, а максимальная дальность ее пуска составляет 290 км.
Фото Михаила Жердева
Со своего стенда в российском павильоне выставки «Рособоронэкспорт» распространяет рекламные листовки по Су-57Э, в которых впервые приводятся некоторые характеристики истребителя. В частности, в них указано, что самолет имеет нормальную взлетную массу 26 700 кг и максимальную 34 000 кг, может совершать полет со скоростью до 1350 км/ч на малых высотах и с числом М=2 на больших высотах (это соответствует скорости примерно 2120 км/ч), достигать практического потолка 18,8 км и располагает боевым радиусом 1250 км. Сообщается, что «Су-57Э имеет мощный комплекс вооружения, способный решать наступательные и оборонительные задачи, обеспечивая поражение воздушных, наземных и морских целей. Самолет имеет уникальные ракеты класса «воздух–воздух» и «воздух–поверхность» большой дальности, которые, в зависимости от стоящих задач, могут размещаться как на внешних точках подвески, так и во внутреннем отсеке вооружения». Особо отмечается, что «Су-57Э – единственный истребитель пятого поколения, который способен нести в малозаметной конфигурации крупноразмерные образцы вооружения класса «воздух–поверхность» большой дальности».
На сопроводительном плакате к демонстрируемой на выставке крылатой ракете Х-69 указано, что она имеет стартовую массу до 770 кг, может оснащаться кассетной или проникающей боевой частью массой 300 или 310 кг, а максимальная дальность ее пуска составляет 290 км.
Фото Михаила Жердева
К 35-летию полета «Бурана»
Отмечавшемуся вчера 35-летию первого и увы единственного космического полета отечественного многоразового орбитального корабля «Буран» посвящен один из центральных материалов нового номера «Взлёта», который выйдет в этом месяце. Предлагаем читателям сокращенный фрагмент заключительной части статьи, в которой рассказывается о планировавшихся следующих полетах «Бурана», которые, к сожалению, реализовать так и не удалось.
По состоянию на начало 1989 года, т.е. спустя несколько месяцев после триумфальной первой космической миссии «Бурана» , предполагалось, что следующий полет по программе «Энергия–Буран» состоится в 4-м квартале 1991-го – на орбиту должен был впервые отправиться прибывший на Байконур весной 1988-го второй летный экземпляр корабля – 2К (№1.02). Миссия 2К1 («второй корабль – первый полет») рассчитывалась не более чем на двое суток, но уже в первой половине 1992-го этому кораблю предстояло снова отправиться на орбиту. На сей раз он должен был пробыть в космосе 7–8 суток, предусматривались его автоматическая стыковка с орбитальным комплексом «Мир» и переход в него космонавтов со станции. После работы на борту «Бурана» им предстояло вернуться обратно на станцию, а кораблю – отстыковаться, сойти с орбиты и выполнить автоматическую посадку. Заключительным испытанием «Бурана» в беспилотном режиме должен был стать намечавшийся на 1993 год второй полет первого корабля (1К2). Эта миссия, рассчитывавшаяся на 15–20 суток, также предусматривала стыковку со станцией «Мир» и работу на корабле космонавтов, но вернуться на Землю ему опять предстояло в автоматическом режиме.
После этого планировалось приступить уже к пилотируемым полетам. Первый из них, 3К1, хотели осуществить в 1994 году на первом корабле второй серии – третьем летном экземпляре 3К (№2.01) с экипажем из двух человек – Игоря Волка (командир) и Александра Иванченкова (бортинженер). Затем на 1994–1995 годы планировали еще три полета в рамках программы летно-конструкторских испытаний. В каждом на борту корабля должны были находиться по два космонавта, а в его грузовом отсеке – по одному модифицированному исследовательскому модулю 37КБИ с научной аппаратурой и грузами материально-технического снабжения станции «Мир». Такие модули предполагалось пристыковывать к станции с помощью бортового манипулятора «Бурана», а в следующих рейсах возвращать на нем на Землю. На этом летно-конструкторские испытания планировалось завершить и можно было бы приступать к штатной эксплуатации комплекса.
Первоначально предполагалось, что на «Буране» смогут отправляться на орбиту до 10 человек: четверо (командир, пилот, бортинженер и специалист полета) – в командном отсеке модуля кабины корабля и еще шестеро – в расположенном под ним бытовом отсеке. В пилотируемых полетах на этапе летно-конструкторских испытаний экипаж ограничивался двумя летчиками-космонавтами – командиром и пилотом, размещавшимися на катапультных креслах К-36РБ. В последующей штатной эксплуатации от катапультной системы аварийного покидания корабля сначала хотели отказаться в пользу обычных кресел, как это было реализовано у Space Shuttle, но катастрофа американского челнока Challenger во время запуска 28 января 1986 года на 73-й секунде полета, в которой погибло все семь астронавтов, произвела большое впечатление на создателей «Бурана». Его экипаж решено было сократить до четырех человек и всех четверых размещать на катапультных креслах.
Пилотируемые полеты планировалось проводить на кораблях второй серии – 3К, 4К и 5К (2.01, 2.02 и 2.03). Почти не отличаясь внешне от двух первых летных экземпляров 1К и 2 К (№1.01 и 1.02) они должны были воплотить огромное количество конструктивных изменений, в результате реализации которых масса пустого корабля должна была снизиться на целых 4 тонны, а его характеристики и эксплуатационные возможности существенно возрасти.
Окончание следует
Отмечавшемуся вчера 35-летию первого и увы единственного космического полета отечественного многоразового орбитального корабля «Буран» посвящен один из центральных материалов нового номера «Взлёта», который выйдет в этом месяце. Предлагаем читателям сокращенный фрагмент заключительной части статьи, в которой рассказывается о планировавшихся следующих полетах «Бурана», которые, к сожалению, реализовать так и не удалось.
По состоянию на начало 1989 года, т.е. спустя несколько месяцев после триумфальной первой космической миссии «Бурана» , предполагалось, что следующий полет по программе «Энергия–Буран» состоится в 4-м квартале 1991-го – на орбиту должен был впервые отправиться прибывший на Байконур весной 1988-го второй летный экземпляр корабля – 2К (№1.02). Миссия 2К1 («второй корабль – первый полет») рассчитывалась не более чем на двое суток, но уже в первой половине 1992-го этому кораблю предстояло снова отправиться на орбиту. На сей раз он должен был пробыть в космосе 7–8 суток, предусматривались его автоматическая стыковка с орбитальным комплексом «Мир» и переход в него космонавтов со станции. После работы на борту «Бурана» им предстояло вернуться обратно на станцию, а кораблю – отстыковаться, сойти с орбиты и выполнить автоматическую посадку. Заключительным испытанием «Бурана» в беспилотном режиме должен был стать намечавшийся на 1993 год второй полет первого корабля (1К2). Эта миссия, рассчитывавшаяся на 15–20 суток, также предусматривала стыковку со станцией «Мир» и работу на корабле космонавтов, но вернуться на Землю ему опять предстояло в автоматическом режиме.
После этого планировалось приступить уже к пилотируемым полетам. Первый из них, 3К1, хотели осуществить в 1994 году на первом корабле второй серии – третьем летном экземпляре 3К (№2.01) с экипажем из двух человек – Игоря Волка (командир) и Александра Иванченкова (бортинженер). Затем на 1994–1995 годы планировали еще три полета в рамках программы летно-конструкторских испытаний. В каждом на борту корабля должны были находиться по два космонавта, а в его грузовом отсеке – по одному модифицированному исследовательскому модулю 37КБИ с научной аппаратурой и грузами материально-технического снабжения станции «Мир». Такие модули предполагалось пристыковывать к станции с помощью бортового манипулятора «Бурана», а в следующих рейсах возвращать на нем на Землю. На этом летно-конструкторские испытания планировалось завершить и можно было бы приступать к штатной эксплуатации комплекса.
Первоначально предполагалось, что на «Буране» смогут отправляться на орбиту до 10 человек: четверо (командир, пилот, бортинженер и специалист полета) – в командном отсеке модуля кабины корабля и еще шестеро – в расположенном под ним бытовом отсеке. В пилотируемых полетах на этапе летно-конструкторских испытаний экипаж ограничивался двумя летчиками-космонавтами – командиром и пилотом, размещавшимися на катапультных креслах К-36РБ. В последующей штатной эксплуатации от катапультной системы аварийного покидания корабля сначала хотели отказаться в пользу обычных кресел, как это было реализовано у Space Shuttle, но катастрофа американского челнока Challenger во время запуска 28 января 1986 года на 73-й секунде полета, в которой погибло все семь астронавтов, произвела большое впечатление на создателей «Бурана». Его экипаж решено было сократить до четырех человек и всех четверых размещать на катапультных креслах.
Пилотируемые полеты планировалось проводить на кораблях второй серии – 3К, 4К и 5К (2.01, 2.02 и 2.03). Почти не отличаясь внешне от двух первых летных экземпляров 1К и 2 К (№1.01 и 1.02) они должны были воплотить огромное количество конструктивных изменений, в результате реализации которых масса пустого корабля должна была снизиться на целых 4 тонны, а его характеристики и эксплуатационные возможности существенно возрасти.
Окончание следует
К 35-летию полета «Бурана» (окончание)
К сожалению, осуществить всё задуманное не удалось. Еще на рубеже 1990-х годов из-за меняющейся геополитической обстановки и нарастающего кризиса в экономике страны финансирование программы стало неуклонно снижаться. В условиях сокращения военных расходов Министерство обороны утратило интерес к системе «Энергия–Буран», так окончательно и не сформулировав задачи, которые она могла бы решать в военной области. Урезание государственных ассигнований на космонавтику привело к тому, что не просматривалось для «Энергии–Бурана» серьезных заданий и при строительстве новых орбитальных комплексов. Так, еще в конце 1989 года была пересмотрена концепция будущей станции «Мир-2», первоначально задумывавшейся как рассчитанный на постоянное присутствие 6–12 космонавтов огромный 500-тонный орбитальный сборочно-эксплуатационный комплекс, обслуживаемый многоразовыми космическими кораблями «Заря» и «Буран». Тогда решили отказаться от дальнейшей разработки «Зари», а базовый модуль «Мира-2» делать на базе аналогичного блока станции «Мир», для запуска которого достаточно было ракеты-носителя «Протон».
Одновременно предложили прекратить разработку исследовательских модулей 37КБИ для станций «Мир» и «Мир-2», которые и должен был доставлять на них (и затем возвращать) «Буран». Орбитальный комплекс «Мир» просуществовал до марта 2001 года, а проект станции «Мир-2» и вовсе не реализовали – в 1993-м было принято решение, что наша страна примет участие в строительстве и эксплуатации Международной космической станции.
В условиях дефицита финансирования программу летно-конструкторских испытаний «Бурана» в беспилотном режиме сократили с четырех до двух полетов: миссия 2К1 теперь должна было продлиться неделю. Помимо стыковки с «Миром» и суточной работы на корабле 2К членов экипажа станции, которым предстояло опробовать операции с его дистанционным манипулятором и протестировать ряд бортовых систем, затем, в автономном полете «Бурана», предусматривалось посещение его двумя космонавтами с причалившего к нему на пятые сутки «Союза ТМ» №101, запущенного за три дня до этого с Байконура. Тем самым был бы отработан сценарий спасения экипажа «Бурана» в случае аварийной ситуации на его борту. После этого корабль-спасатель должен был отстыковаться и продолжить полет в составе комплекса «Мир», а «Буран» в автоматическом режиме вернуться на Землю.
Учитывая бедственное положение с финансированием программы «Энергия–Буран», совет главных конструкторов задействованных в ней предприятий несколько раз в 1992 и 1993 годах обращался к Президенту России с просьбами о помощи и поддержке. Но положительных ответов на все эти обращения так и не последовало. Это вынудило совет главных конструкторов публично заявить 25 мая 1993 года о том, что «дальнейшие работы по созданию орбитального корабля «Буран» и ракеты-носителя «Энергия» <…> проводить не представляется возможным». Отмечалось, что ассигнования на программу «на протяжении последних трех лет неуклонно снижались и составляют сегодня менее 1% от необходимых».
Создатели системы отмечали, что в случае выделения необходимых средств состояние готовности материальной части позволяло обеспечить полет 2К1 в 1994 году и завершение летных испытаний в 1996 году. Если же требуемое финансирование наладить так и не удастся, то совет главных конструкторов предлагал два варианта – либо консервацию проекта на 3–5 лет, либо полное прекращение работ – и просил принять соответствующее решение Правительства.
31 мая 1993 года в Российском космическом агентстве был выпущен документ, предписывающий приостановить все работы по орбитальному кораблю «Буран» и представить в Правительство предложения о закрытии программы. Судя по всему, этим всё и ограничилось: никто ни в те, ни в последующие годы, так и не смог взять на себя смелость поставить окончательный крест на этом наиболее грандиозном и, по всей видимости, самом дорогостоящем проекте отечественной космонавтики.
На иллюстрации ниже – компоновка «Бурана». Технографика Алексея Михеева
К сожалению, осуществить всё задуманное не удалось. Еще на рубеже 1990-х годов из-за меняющейся геополитической обстановки и нарастающего кризиса в экономике страны финансирование программы стало неуклонно снижаться. В условиях сокращения военных расходов Министерство обороны утратило интерес к системе «Энергия–Буран», так окончательно и не сформулировав задачи, которые она могла бы решать в военной области. Урезание государственных ассигнований на космонавтику привело к тому, что не просматривалось для «Энергии–Бурана» серьезных заданий и при строительстве новых орбитальных комплексов. Так, еще в конце 1989 года была пересмотрена концепция будущей станции «Мир-2», первоначально задумывавшейся как рассчитанный на постоянное присутствие 6–12 космонавтов огромный 500-тонный орбитальный сборочно-эксплуатационный комплекс, обслуживаемый многоразовыми космическими кораблями «Заря» и «Буран». Тогда решили отказаться от дальнейшей разработки «Зари», а базовый модуль «Мира-2» делать на базе аналогичного блока станции «Мир», для запуска которого достаточно было ракеты-носителя «Протон».
Одновременно предложили прекратить разработку исследовательских модулей 37КБИ для станций «Мир» и «Мир-2», которые и должен был доставлять на них (и затем возвращать) «Буран». Орбитальный комплекс «Мир» просуществовал до марта 2001 года, а проект станции «Мир-2» и вовсе не реализовали – в 1993-м было принято решение, что наша страна примет участие в строительстве и эксплуатации Международной космической станции.
В условиях дефицита финансирования программу летно-конструкторских испытаний «Бурана» в беспилотном режиме сократили с четырех до двух полетов: миссия 2К1 теперь должна было продлиться неделю. Помимо стыковки с «Миром» и суточной работы на корабле 2К членов экипажа станции, которым предстояло опробовать операции с его дистанционным манипулятором и протестировать ряд бортовых систем, затем, в автономном полете «Бурана», предусматривалось посещение его двумя космонавтами с причалившего к нему на пятые сутки «Союза ТМ» №101, запущенного за три дня до этого с Байконура. Тем самым был бы отработан сценарий спасения экипажа «Бурана» в случае аварийной ситуации на его борту. После этого корабль-спасатель должен был отстыковаться и продолжить полет в составе комплекса «Мир», а «Буран» в автоматическом режиме вернуться на Землю.
Учитывая бедственное положение с финансированием программы «Энергия–Буран», совет главных конструкторов задействованных в ней предприятий несколько раз в 1992 и 1993 годах обращался к Президенту России с просьбами о помощи и поддержке. Но положительных ответов на все эти обращения так и не последовало. Это вынудило совет главных конструкторов публично заявить 25 мая 1993 года о том, что «дальнейшие работы по созданию орбитального корабля «Буран» и ракеты-носителя «Энергия» <…> проводить не представляется возможным». Отмечалось, что ассигнования на программу «на протяжении последних трех лет неуклонно снижались и составляют сегодня менее 1% от необходимых».
Создатели системы отмечали, что в случае выделения необходимых средств состояние готовности материальной части позволяло обеспечить полет 2К1 в 1994 году и завершение летных испытаний в 1996 году. Если же требуемое финансирование наладить так и не удастся, то совет главных конструкторов предлагал два варианта – либо консервацию проекта на 3–5 лет, либо полное прекращение работ – и просил принять соответствующее решение Правительства.
31 мая 1993 года в Российском космическом агентстве был выпущен документ, предписывающий приостановить все работы по орбитальному кораблю «Буран» и представить в Правительство предложения о закрытии программы. Судя по всему, этим всё и ограничилось: никто ни в те, ни в последующие годы, так и не смог взять на себя смелость поставить окончательный крест на этом наиболее грандиозном и, по всей видимости, самом дорогостоящем проекте отечественной космонавтики.
На иллюстрации ниже – компоновка «Бурана». Технографика Алексея Михеева
Ил-96 возвращается на «Остров свободы»
Сегодня днем с воронежского авиазавода (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) после завершения комплекса работ по ремонту и техническому обслуживанию и проведения необходимых испытаний вылетел дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский лайнер Ил-96-300 (CU-T1250) авиакомпании Cubana. Спустя чуть менее часа он совершил посадку в подмосковном аэропорту Жуковский, где пройдет необходимые таможенные процедуры, после чего сможет взять курс домой на Кубу.
Этот Ил-96-300 поступил в распоряжение кубинского авиаперевозчика в декабре 2005 года и выполнял пассажирские перевозки вплоть до февраля 2022-го. Три других самолета этого типа у «Кубаны» из-за недостатка у нее средств на поддержание их летной годности перестали выполнять рейсы еще раньше: полученные в 2006 году борт CU-T1251 летал с перерывами до лета 2021-го, а CU-T1254 – и вовсе только до 2013-го. Четвертый кубинский Ил-96-300 (CU-T1717), эксплуатировавшийся до весны 2014 года в «Аэрофлоте» (борт RA-96008 выпуска 1993 года), смог продержаться в расписании лишь немногим более 2,5 лет, с сентября 2014-го по май 2017-го, и с учетом его почтенного возраста и солидной наработки вряд ли уже когда будет способен подняться в воздух.
Борт CU-T1250 прибыл на ремонт в Воронеж в августе прошлого года. Облет его там после завершения всех необходимых работ состоялся в прошлую пятницу, 10 ноября, и вот сегодня на заводе проводили самолет в дальний путь. Ожидается, что уже в ближайшие дни он сможет прибыть в Гавану и, хотелось бы надеяться, вскоре вернется на авиалинии. Ведь, напомним, именно Cubana до начала прошлого года оставалась единственной авиакомпанией, осуществлявшей коммерческие перевозки пассажиров на Ил-96-300 (как известно, в нашей стране они остановились уже почти 10 лет назад, весной 2014-го, и с тех пор Ил-96-300 несут службу только в СЛО «Россия»).
На фото Алексея Филатова: Ил-96-300 (CU-T1250) авиакомпании Cubana в воронежском небе, 18 ноября 2023 года
Сегодня днем с воронежского авиазавода (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) после завершения комплекса работ по ремонту и техническому обслуживанию и проведения необходимых испытаний вылетел дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский лайнер Ил-96-300 (CU-T1250) авиакомпании Cubana. Спустя чуть менее часа он совершил посадку в подмосковном аэропорту Жуковский, где пройдет необходимые таможенные процедуры, после чего сможет взять курс домой на Кубу.
Этот Ил-96-300 поступил в распоряжение кубинского авиаперевозчика в декабре 2005 года и выполнял пассажирские перевозки вплоть до февраля 2022-го. Три других самолета этого типа у «Кубаны» из-за недостатка у нее средств на поддержание их летной годности перестали выполнять рейсы еще раньше: полученные в 2006 году борт CU-T1251 летал с перерывами до лета 2021-го, а CU-T1254 – и вовсе только до 2013-го. Четвертый кубинский Ил-96-300 (CU-T1717), эксплуатировавшийся до весны 2014 года в «Аэрофлоте» (борт RA-96008 выпуска 1993 года), смог продержаться в расписании лишь немногим более 2,5 лет, с сентября 2014-го по май 2017-го, и с учетом его почтенного возраста и солидной наработки вряд ли уже когда будет способен подняться в воздух.
Борт CU-T1250 прибыл на ремонт в Воронеж в августе прошлого года. Облет его там после завершения всех необходимых работ состоялся в прошлую пятницу, 10 ноября, и вот сегодня на заводе проводили самолет в дальний путь. Ожидается, что уже в ближайшие дни он сможет прибыть в Гавану и, хотелось бы надеяться, вскоре вернется на авиалинии. Ведь, напомним, именно Cubana до начала прошлого года оставалась единственной авиакомпанией, осуществлявшей коммерческие перевозки пассажиров на Ил-96-300 (как известно, в нашей стране они остановились уже почти 10 лет назад, весной 2014-го, и с тех пор Ил-96-300 несут службу только в СЛО «Россия»).
На фото Алексея Филатова: Ил-96-300 (CU-T1250) авиакомпании Cubana в воронежском небе, 18 ноября 2023 года
Еще один Ту-204 готовится вернуться в небо
На прошлой неделе новую корпоративную окраску Объединенной авиастроительной корпорации получил еще один пассажирский лайнер – Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043. В youtube-канале пользователя Aviatorovich-off сегодня размещен видеоролик, запечатлевший состоявшуюся 13 ноября выкатку этого самолета из покрасочного цеха ульяновского АО «Спектр-Авиа» (выше – кадры из него). Эта машина должна стать одним из двух ранее выпущенных Ту-204, которые вместе с двумя Ту-214 предполагается после восстановления летной годности вернуть на авиалинии и ввести в парк авиакомпании «Ред Вингс», о чем впервые было заявлено прошлой осенью.
Борт RA-64043 был выпущен ульяновским заводом «Авиастар» в 2008 году и тогда же поступил в эксплуатацию в «Ред Вингс», которая продолжалась до октября 2018-го, после чего он находился на хранении в аэропорту Минеральных Вод, а затем с сентября 2019-го – в Ульяновске. Другим Ту-204, который решено вернуть в эксплуатацию, вероятно, станет Ту-204-100В-04 (RA-64050) выпуска 2009 года, так же летавший в течение почти десяти лет в «Ред Вингс». После авиационного инцидента 22 августа 2018 года он почти пять лет простаивал в аэропорту Уфы, но в первой половине этого года был подготовлен к перелету в Ульяновск, который состоялся 14 июля. По имеющимся данным, восстановление летной годности обоих Ту-204 ведет базирующееся на территории аэропорта Ульяновск-Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг».
Первоначальными планами предполагалось, что первая пара Ту-204 и Ту-214 сможет вернуться на линии уже этой весной, но работы на них затянулись. Первый восстанавливаемый в аэропорту Казани предприятием «КАПО Авиа» Ту-214 (RA-64518) выпуска 2009 года, ранее летавший в «Трансаэро» и затем до осени 2018-го в «Ред Вингс», был снова поднят в небо 22 сентября этого года и на следующий день направился на перекраску в Ульяновск. Получив корпоративную ливрею ОАК. 11 октября он вернулся в Казань, где продолжается его подготовка к возвращению в эксплуатацию.
На прошлой неделе новую корпоративную окраску Объединенной авиастроительной корпорации получил еще один пассажирский лайнер – Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043. В youtube-канале пользователя Aviatorovich-off сегодня размещен видеоролик, запечатлевший состоявшуюся 13 ноября выкатку этого самолета из покрасочного цеха ульяновского АО «Спектр-Авиа» (выше – кадры из него). Эта машина должна стать одним из двух ранее выпущенных Ту-204, которые вместе с двумя Ту-214 предполагается после восстановления летной годности вернуть на авиалинии и ввести в парк авиакомпании «Ред Вингс», о чем впервые было заявлено прошлой осенью.
Борт RA-64043 был выпущен ульяновским заводом «Авиастар» в 2008 году и тогда же поступил в эксплуатацию в «Ред Вингс», которая продолжалась до октября 2018-го, после чего он находился на хранении в аэропорту Минеральных Вод, а затем с сентября 2019-го – в Ульяновске. Другим Ту-204, который решено вернуть в эксплуатацию, вероятно, станет Ту-204-100В-04 (RA-64050) выпуска 2009 года, так же летавший в течение почти десяти лет в «Ред Вингс». После авиационного инцидента 22 августа 2018 года он почти пять лет простаивал в аэропорту Уфы, но в первой половине этого года был подготовлен к перелету в Ульяновск, который состоялся 14 июля. По имеющимся данным, восстановление летной годности обоих Ту-204 ведет базирующееся на территории аэропорта Ульяновск-Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг».
Первоначальными планами предполагалось, что первая пара Ту-204 и Ту-214 сможет вернуться на линии уже этой весной, но работы на них затянулись. Первый восстанавливаемый в аэропорту Казани предприятием «КАПО Авиа» Ту-214 (RA-64518) выпуска 2009 года, ранее летавший в «Трансаэро» и затем до осени 2018-го в «Ред Вингс», был снова поднят в небо 22 сентября этого года и на следующий день направился на перекраску в Ульяновск. Получив корпоративную ливрею ОАК. 11 октября он вернулся в Казань, где продолжается его подготовка к возвращению в эксплуатацию.
Взлетел десятый С919
На этой неделе в Шанхае начались летные испытания четвертого серийного экземпляра китайского среднемагистрального пассажирского лайнера COMAC C919, предназначенного, как и три предыдущих, для поставки авиакомпании China Eastern Airlines. Первый полет машины с серийным №00010 (временная регистрация на время испытаний – B-002C) в шанхайском аэропорту Пудун, где располагается сборочная линия и испытательная база COMAC, состоялся в понедельник 20 ноября. С учетом шести опытных экземпляров это уже десятый самолет С919, поднявшийся в воздух,
China Eastern Airlines, ставшая стартовым эксплуатантом С919, заключила первый твердый контракт на пять таких лайнеров прошлой весной. Головной из них (серийный №00007), взлетевший 14 мая 2022 года, был торжественно передан ей 8 декабря, получив «говорящий» регистрационный номер B-919A, и на следующий день перелетел в базовый аэропорт перевозчика – шанхайский Хунцяо. Прежде чем выйти на линии с пассажирами, ему предстояло налетать около 100 часов на типовых маршрутах China Eastern по программе эксплуатационных испытаний, которые планировалось завершить к началу весны. Но этот этап несколько затянулся, и фактически первый пассажирский рейс С919 выполнил только 28 мая по маршруту Шанхай – Пекин. С 29 мая он осуществляет ежедневные полеты из Шанхая в Чэнду (расстояние около 1700 км) и обратно.
Второй серийный С919 (№00008, временная регистрация B-001K) поднялся в небо 8 мая 2023 года и был передан авиакомпании 16 июля, получив номер B-919C. Со 2 августа он работает на той же линии, что и B-919A – оба ежедневно выполняют по одному «оборотному» рейсу Шанхай – Чэнду – Шанхай. В China Eastern заявляют, что география полетов С919 будет постепенно расширяться по мере получения ею новых самолетов.
Взлетевший 9 сентября третий С919 (№00009, на время испытаний носил регистрацию B-001J – такую же, как до передачи заказчику имел первый серийный самолет, при поставке она должна быть заменена на B-919D) обещали ввести в эксплуатацию в октябре, но пока этого не произошло – он продолжает выполнять испытательные полеты. При этом заявлялось, что к концу года China Eastern будет иметь все пять С919, заказанных прошлой весной.
А 28 сентября состоялось подписание самого крупного на сегодня разового твердого контракта на поставку С919: та же China Eastern Airlines в период 2024–2031 годов должна получить по нему еще сотню таких лайнеров: 5 – в следующем году, по 10 – в 2025–2027 годах, по 15 – в 2028–2030 годах и 20 заключительных – в 2031-м.
Сообщалось, что на момент заключения этой сделки первые два серийных С919 налетали 1140 часов, в т.ч. 867 часов в 296 регулярных коммерческих рейсах. С учетом того, что борт B-919A к тому времени работал на «регулярке» уже четыре месяца, а B-919C – почти два месяца, их эксплуатацию нельзя назвать чрезмерно интенсивной. Вместе с тем, и простоев их больше чем на сутки за всё это время не наблюдалось. Например, в октябре B-919C не летал только четыре отдельных дня, а B-919A – лишь один. Похожая ситуация фиксировалась и в другие месяцы.
На фото внизу: четвертый серийный С919 на испытаниях (снимок из китайских соцсетей)
На этой неделе в Шанхае начались летные испытания четвертого серийного экземпляра китайского среднемагистрального пассажирского лайнера COMAC C919, предназначенного, как и три предыдущих, для поставки авиакомпании China Eastern Airlines. Первый полет машины с серийным №00010 (временная регистрация на время испытаний – B-002C) в шанхайском аэропорту Пудун, где располагается сборочная линия и испытательная база COMAC, состоялся в понедельник 20 ноября. С учетом шести опытных экземпляров это уже десятый самолет С919, поднявшийся в воздух,
China Eastern Airlines, ставшая стартовым эксплуатантом С919, заключила первый твердый контракт на пять таких лайнеров прошлой весной. Головной из них (серийный №00007), взлетевший 14 мая 2022 года, был торжественно передан ей 8 декабря, получив «говорящий» регистрационный номер B-919A, и на следующий день перелетел в базовый аэропорт перевозчика – шанхайский Хунцяо. Прежде чем выйти на линии с пассажирами, ему предстояло налетать около 100 часов на типовых маршрутах China Eastern по программе эксплуатационных испытаний, которые планировалось завершить к началу весны. Но этот этап несколько затянулся, и фактически первый пассажирский рейс С919 выполнил только 28 мая по маршруту Шанхай – Пекин. С 29 мая он осуществляет ежедневные полеты из Шанхая в Чэнду (расстояние около 1700 км) и обратно.
Второй серийный С919 (№00008, временная регистрация B-001K) поднялся в небо 8 мая 2023 года и был передан авиакомпании 16 июля, получив номер B-919C. Со 2 августа он работает на той же линии, что и B-919A – оба ежедневно выполняют по одному «оборотному» рейсу Шанхай – Чэнду – Шанхай. В China Eastern заявляют, что география полетов С919 будет постепенно расширяться по мере получения ею новых самолетов.
Взлетевший 9 сентября третий С919 (№00009, на время испытаний носил регистрацию B-001J – такую же, как до передачи заказчику имел первый серийный самолет, при поставке она должна быть заменена на B-919D) обещали ввести в эксплуатацию в октябре, но пока этого не произошло – он продолжает выполнять испытательные полеты. При этом заявлялось, что к концу года China Eastern будет иметь все пять С919, заказанных прошлой весной.
А 28 сентября состоялось подписание самого крупного на сегодня разового твердого контракта на поставку С919: та же China Eastern Airlines в период 2024–2031 годов должна получить по нему еще сотню таких лайнеров: 5 – в следующем году, по 10 – в 2025–2027 годах, по 15 – в 2028–2030 годах и 20 заключительных – в 2031-м.
Сообщалось, что на момент заключения этой сделки первые два серийных С919 налетали 1140 часов, в т.ч. 867 часов в 296 регулярных коммерческих рейсах. С учетом того, что борт B-919A к тому времени работал на «регулярке» уже четыре месяца, а B-919C – почти два месяца, их эксплуатацию нельзя назвать чрезмерно интенсивной. Вместе с тем, и простоев их больше чем на сутки за всё это время не наблюдалось. Например, в октябре B-919C не летал только четыре отдельных дня, а B-919A – лишь один. Похожая ситуация фиксировалась и в другие месяцы.
На фото внизу: четвертый серийный С919 на испытаниях (снимок из китайских соцсетей)
В эксплуатацию передан первый в этом году новый Superjet
В конце прошлой недели авиакомпания «Азимут» приступила к выполнению регулярных рейсов на новом самолете SSJ100 с бортовым номером RA-89191, названном в честь реки Белой. Это первый SSJ100 и в целом первый новый пассажирский самолет, поставленный в отечественную гражданскую авиацию с начала года.
Серийный выпуск реактивных региональных лайнеров SSJ100 в прежней комплектации с двигателями SaM146 и бортовыми системами зарубежного производства завершился в прошлом году, когда было построено десять заключительных самолетов этого типа. Шесть из них были переданы авиакомпаниям до конца 2022 года. «Крайними» стали машины 95221 (RA-89185) и 95224 (RA-89188) для авиакомпании «Россия», перелетевшие из Жуковского в Пулково 30 декабря и совершившие первые пассажирские рейсы уже в начале января этого года, а также два SSJ100 для «Ред Вингс» – 95223 (RA-89187) и 95226 (RA-89190). Оба также были переданы авиакомпании перед самым Новым годом, а первые рейсы выполнили уже в январе непосредственно из Жуковского: 2 января вылетел с пассажирами RA-89187, а 19 января за ним последовал и RA-89190. При этом оба до сих пор носят обычную белую окраску без символики авиакомпании (примечательно, что борт RA-89190 получил ее в Ульяновске уже после передачи перевозчику, в период с 8 по 18 января 2023 года).
Из построенных в 2022 году 10 заключительных SSJ100 оставались не переданными в эксплуатацию четыре самолета: 95227 (выполнил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 19.07.2022), 95228 (19.09.2022), 95229 (03.11.2022) и 95230 (18.11.2022). В сентябре этого года SSJ100 №95227 (имел на тот момент еще временный регистрационный номер экспериментальной авиации 97027) прошел окраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа» в ливрею «Азимута». 7 ноября 2023 г. ПАО «Яковлев» заключило договор его поставки компании «Авиапрофлизинг», которая затем и передала его в лизинг «Азимуту» (информацию об этом обнаружило агентство Интерфакс в материалах реестра уведомлений о залоге движимого имущества).
Передача самолета авиакомпании состоялась на прошлой неделе, и, судя по информации онлайн сервисов отслеживания полетов, в пятницу 24 ноября он вылетел из Жуковского в петербургское Пулково и с субботы встал на регулярные рейсы «Азимута» из аэропорта Минеральных Вод. 25 ноября он прибыл туда из Пулкова через Калугу, а затем слетал по «полному кругу» этого рейса Минводы – Калуга – С.-Петербург – Калуга – Минводы. В воскресенье 26 ноября новый борт «Азимута» побывал в Набережных Челнах и Нижневартовске, а потом, вернувшись в Минводы, еще и в Саранске. В понедельник 27 ноября были выполнены оборотные рейсы из Минвод в Челябинск, Тбилиси и Пензу, во вторник – в Алма-Ату и Стамбул, в среду 29 ноября – в Дубай, Стамбул и Ереван.
Что касается трех других SSJ100 выпуска 2022 года, то недавно появилась информация по дальнейшей судьбе самолета 95229: Интерфакс со ссылкой на тот же реестр уведомлений о залоге движимого имущества сообщил, что его покупателем в октябре стал НПК «Техмаш». Вероятно, корпоративными «джетами» станут и две оставшиеся машины – 95228 и 95230. Известно, что интерес к получению таких самолетов проявляли в Ростехе и Лукойле. Пока, видимо, не переданы в эксплуатацию и еще несколько ранее облетанных SSJ100, которые также должны превратиться в различные VIP и специальные версии. Среди них, например, взлетевшая в апреле 2021 года машина 95211, проходящая кастомизацию для Федерального медико-биологического агентства. Кроме того, в сентябре в интернете была опубликована фотография поднятого в декабре 2018-го самолета 95178, уже носящего окраску своего заказчика (по данным «Коммерсанта» им стала Федеральная сетевая компания, договор поставки с которой был заключен еще в конце 2020 года) – в госреестре гражданских воздушных судов за ним был зарезервирован номер RA-89194. Сдачу большинства этих бортов можно ожидать в 2024 году, когда должны начаться поставки авиакомпаниям и новых SJ-100 в полностью отечественной комплектации (хотя RA-89194 может поступить в эксплуатацию уже в этом году).
В конце прошлой недели авиакомпания «Азимут» приступила к выполнению регулярных рейсов на новом самолете SSJ100 с бортовым номером RA-89191, названном в честь реки Белой. Это первый SSJ100 и в целом первый новый пассажирский самолет, поставленный в отечественную гражданскую авиацию с начала года.
Серийный выпуск реактивных региональных лайнеров SSJ100 в прежней комплектации с двигателями SaM146 и бортовыми системами зарубежного производства завершился в прошлом году, когда было построено десять заключительных самолетов этого типа. Шесть из них были переданы авиакомпаниям до конца 2022 года. «Крайними» стали машины 95221 (RA-89185) и 95224 (RA-89188) для авиакомпании «Россия», перелетевшие из Жуковского в Пулково 30 декабря и совершившие первые пассажирские рейсы уже в начале января этого года, а также два SSJ100 для «Ред Вингс» – 95223 (RA-89187) и 95226 (RA-89190). Оба также были переданы авиакомпании перед самым Новым годом, а первые рейсы выполнили уже в январе непосредственно из Жуковского: 2 января вылетел с пассажирами RA-89187, а 19 января за ним последовал и RA-89190. При этом оба до сих пор носят обычную белую окраску без символики авиакомпании (примечательно, что борт RA-89190 получил ее в Ульяновске уже после передачи перевозчику, в период с 8 по 18 января 2023 года).
Из построенных в 2022 году 10 заключительных SSJ100 оставались не переданными в эксплуатацию четыре самолета: 95227 (выполнил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 19.07.2022), 95228 (19.09.2022), 95229 (03.11.2022) и 95230 (18.11.2022). В сентябре этого года SSJ100 №95227 (имел на тот момент еще временный регистрационный номер экспериментальной авиации 97027) прошел окраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа» в ливрею «Азимута». 7 ноября 2023 г. ПАО «Яковлев» заключило договор его поставки компании «Авиапрофлизинг», которая затем и передала его в лизинг «Азимуту» (информацию об этом обнаружило агентство Интерфакс в материалах реестра уведомлений о залоге движимого имущества).
Передача самолета авиакомпании состоялась на прошлой неделе, и, судя по информации онлайн сервисов отслеживания полетов, в пятницу 24 ноября он вылетел из Жуковского в петербургское Пулково и с субботы встал на регулярные рейсы «Азимута» из аэропорта Минеральных Вод. 25 ноября он прибыл туда из Пулкова через Калугу, а затем слетал по «полному кругу» этого рейса Минводы – Калуга – С.-Петербург – Калуга – Минводы. В воскресенье 26 ноября новый борт «Азимута» побывал в Набережных Челнах и Нижневартовске, а потом, вернувшись в Минводы, еще и в Саранске. В понедельник 27 ноября были выполнены оборотные рейсы из Минвод в Челябинск, Тбилиси и Пензу, во вторник – в Алма-Ату и Стамбул, в среду 29 ноября – в Дубай, Стамбул и Ереван.
Что касается трех других SSJ100 выпуска 2022 года, то недавно появилась информация по дальнейшей судьбе самолета 95229: Интерфакс со ссылкой на тот же реестр уведомлений о залоге движимого имущества сообщил, что его покупателем в октябре стал НПК «Техмаш». Вероятно, корпоративными «джетами» станут и две оставшиеся машины – 95228 и 95230. Известно, что интерес к получению таких самолетов проявляли в Ростехе и Лукойле. Пока, видимо, не переданы в эксплуатацию и еще несколько ранее облетанных SSJ100, которые также должны превратиться в различные VIP и специальные версии. Среди них, например, взлетевшая в апреле 2021 года машина 95211, проходящая кастомизацию для Федерального медико-биологического агентства. Кроме того, в сентябре в интернете была опубликована фотография поднятого в декабре 2018-го самолета 95178, уже носящего окраску своего заказчика (по данным «Коммерсанта» им стала Федеральная сетевая компания, договор поставки с которой был заключен еще в конце 2020 года) – в госреестре гражданских воздушных судов за ним был зарезервирован номер RA-89194. Сдачу большинства этих бортов можно ожидать в 2024 году, когда должны начаться поставки авиакомпаниям и новых SJ-100 в полностью отечественной комплектации (хотя RA-89194 может поступить в эксплуатацию уже в этом году).
Telegram
Авиационная Антресоль
Доброе утро!
Сегодня что-то должно быть
А что — не скажем, но держите пока эту красоту: борт SSJ-100 с регистрацией RA-89191 для авиакомпании Азимут названный в честь реки Белая
⡡⢨⡘ ⢒⢊⡁⡑⢌⠥ ⠨⠲⠉⠢⡈⡤⡢⠢⢘⠅⠕ ⢐⣀⣁⠉⠌ ⠥ ⢈⠎ ⢰⡅⠙⠒ ⣈⠔ ⣁⡠⢃⡃⠊⡈⡈⡅⢁⢑⢊ ⠜⠃ ⠙⢉⠆ ⢈⠸⠋⡈⠑⢢⡘⠍⡰⡆⠙⠨⠰⢘⡨…
Сегодня что-то должно быть
А что — не скажем, но держите пока эту красоту: борт SSJ-100 с регистрацией RA-89191 для авиакомпании Азимут названный в честь реки Белая
⡡⢨⡘ ⢒⢊⡁⡑⢌⠥ ⠨⠲⠉⠢⡈⡤⡢⠢⢘⠅⠕ ⢐⣀⣁⠉⠌ ⠥ ⢈⠎ ⢰⡅⠙⠒ ⣈⠔ ⣁⡠⢃⡃⠊⡈⡈⡅⢁⢑⢊ ⠜⠃ ⠙⢉⠆ ⢈⠸⠋⡈⠑⢢⡘⠍⡰⡆⠙⠨⠰⢘⡨…
На прошлой неделе поступил в продажу и был разослан подписчикам очередной номер «Взлёта». В рубрике «Событие» в журнале рассказывается о начале летных испытаний модернизированного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-400М, первый полет которого состоялся 1 ноября. А двумя днями позже на Кубе состоялся первый после семилетнего перерыва пассажирский рейс на среднемагистральном лайнере Ту-204-100Е авиакомпании Cubana: в сентябре самолет, проходивший с 2019 года ремонт в Ульяновске, вернулся на Остров Свободы и возобновляет эксплуатацию. О непростой истории Ту-204 в кубинском небе также можно прочесть в этом номере.
31 октября в Индии официально завершилась продолжавшаяся почти полвека служба в морской авиации этой страны противолодочных и патрульных самолетов Ил-38. Об основных вехах применения Ил-38 в ВМС Индии – один из центральных материалов журнала.
15 ноября исполнилось 35 лет с момента осуществления первого и увы единственного космического полета легендарного советского «Бурана». Рассказываем о том, как готовился и проходил этот полет, а также о малоизвестных планах по следующим орбитальным миссиям «Бурана», которым, к сожалению, не суждено было состояться. В статье приводятся подробные данные о всех строившихся летных и стендовых образцах нашего крылатого многоразового орбитального корабля и их дальнейшей судьбе.
Среди других материалов номера – заметки о ходе работ по импортонезависимой версии МС-21, о первом возвращающемся на российские авиалинии Ту-214, о новых китайских среднемагистральных авиалайнерах С919, об американском истребителе 6-го поколения NGAD и др.
31 октября в Индии официально завершилась продолжавшаяся почти полвека служба в морской авиации этой страны противолодочных и патрульных самолетов Ил-38. Об основных вехах применения Ил-38 в ВМС Индии – один из центральных материалов журнала.
15 ноября исполнилось 35 лет с момента осуществления первого и увы единственного космического полета легендарного советского «Бурана». Рассказываем о том, как готовился и проходил этот полет, а также о малоизвестных планах по следующим орбитальным миссиям «Бурана», которым, к сожалению, не суждено было состояться. В статье приводятся подробные данные о всех строившихся летных и стендовых образцах нашего крылатого многоразового орбитального корабля и их дальнейшей судьбе.
Среди других материалов номера – заметки о ходе работ по импортонезависимой версии МС-21, о первом возвращающемся на российские авиалинии Ту-214, о новых китайских среднемагистральных авиалайнерах С919, об американском истребителе 6-го поколения NGAD и др.
Еще о кубинских Ту-204 и Ил-96
Месяц назад «Взлёт» сообщал, что вернувшийся в сентябре в Гавану после четырехлетнего ремонта в Ульяновске единственный находящийся в летном состоянии самолет Ту-204 авиакомпании Cubana с бортовым номером CU-T1702 возобновил пассажирские перевозки на Кубе. Такой рейс из Гаваны в Сантьяго-де-Куба действительно состоялся 3 ноября, но пока, судя по всему, стал разовым. Тем не менее кубинские пилоты в ноябре продолжали тренировочные полеты, а ближе к концу месяца CU-T1702 снова отправился в дальний путь через океан, побывав, согласно данным онлайн сервисов отслеживания полетов, в Дохе (Катар) и Тегеране, куда в это время наносил свои официальные визиты президент Республики Куба и первый секретарь ЦК Компартии Кубы Мигель Диас-Канель Бермудес.
Впрочем, сам кубинский руководитель использовал для дальнего трансокеанского перелета другой самолет – по имеющимся фотографиям в его социальных сетях и данным flightradar24.com, это был арендованный у испанской авиакомпании Plus Ultra обычный пассажирский А330-200 с регистрационным номером EC-KOM. А на борту Ту-204, видимо, находилась представительная кубинская делегация и «группа поддержки», обеспечивавшая эти визиты. Правда нельзя исключать, что из Дохи в Тегеран и обратно Мигель Диас-Канель летал именно на Ту-204, поскольку А330 (EC-KOM) в это время оставался в катарской столице.
CU-T1702 вылетел из Гаваны 28 ноября и после дозаправки в канадском Гандере приземлился в московском Внукове, а уже оттуда через день отправился в Доху, куда 2 декабря прибыл на А330 из Дубая сам Мигель Диас-Канель (там он с 28 ноября принимал участие в международной конференции по климату и проводил переговоры с президентом ОАЭ шейхом Мохамадом бен Заидом Аль Нахайяном). После этого онлайн сервисы зафиксировали перелет Ту-204-100Е (CU-T1702) 3 декабря из Дохи в Тегеран и 5 декабря – обратно, а 6 декабря – возвращение из катарской столицы во Внуково. Как сообщила пресс-служба президента Кубы, вчера он вернулся в Гавану, при этом бесстрастный flightradar24.com зарегистрировал соответствующий перелет борта EC-KOM по маршруту Доха – Стамбул – Гавана.
Как известно, раньше для официальных визитов главы Кубы, сопряженных с дальними перелетами через океан, использовались широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300 из парка авиакомпании Cubana. Но с начала прошлого года эксплуатация последнего летавшего из них в компании была приостановлена (в августе он отправился на ремонт в Воронеж) и, например, в ноябре 2022-го при визитах в Алжир, Турцию, Россию и Китай Мигелю Диас-Канелю пришлось использовать самолет А340-600 (YV3535) венесуэльской авиакомпании Conviasa, снятый для этого с ее регулярных рейсов. Но скоро у президента Кубы отпадет необходимость летать на арендуемых в других странах авиалайнерах. Как уже сообщал «Взлёт», в прошлом месяце ремонт Ил-96-300 (CU-T1250) в Воронеже был завершен, и 18 ноября он покинул заводской аэродром, прибыв для проведения таможенных процедур в Жуковский. Его перелет оттуда в Гавану с промежуточной посадкой в Гандере состоялся в минувшее воскресенье, 3 декабря. Так что, хотелось бы надеяться, уже в ближайшее время Ил-96-300 сможет вернуться к выполнению регулярных рейсов на маршрутах авиакомпании Cubana, а, при необходимости, как в прежние годы, иногда становиться и «бортом №1» Республики Куба.
В последнее время пассажирские авиаперевозки на Кубе выполняли только несколько турбовинтовых самолетов ATR-42-500: в этом году зафиксированы полеты лишь двух из них в авиакомпаниях Cubana и Aerogaviota, а еще два имеющихся ATR-42-500 и один ATR-72-500, судя по всему, простаивали в ожидании запчастей и обслуживания. Давно уже не летают на Кубе и все шесть полученных в 2013–2015 годах Ан-158. Так что возвращение на линии отремонтированных в России Ту-204-100Е (CU-T1702) и Ил-96-300 (CU-T1250) должно стать началом возрождения «большой» гражданской авиации Острова Свободы.
На фото Александра Самсонова – кубинский Ту-204-100Е в аэропорту Внуково в конце ноября 2023 года
Месяц назад «Взлёт» сообщал, что вернувшийся в сентябре в Гавану после четырехлетнего ремонта в Ульяновске единственный находящийся в летном состоянии самолет Ту-204 авиакомпании Cubana с бортовым номером CU-T1702 возобновил пассажирские перевозки на Кубе. Такой рейс из Гаваны в Сантьяго-де-Куба действительно состоялся 3 ноября, но пока, судя по всему, стал разовым. Тем не менее кубинские пилоты в ноябре продолжали тренировочные полеты, а ближе к концу месяца CU-T1702 снова отправился в дальний путь через океан, побывав, согласно данным онлайн сервисов отслеживания полетов, в Дохе (Катар) и Тегеране, куда в это время наносил свои официальные визиты президент Республики Куба и первый секретарь ЦК Компартии Кубы Мигель Диас-Канель Бермудес.
Впрочем, сам кубинский руководитель использовал для дальнего трансокеанского перелета другой самолет – по имеющимся фотографиям в его социальных сетях и данным flightradar24.com, это был арендованный у испанской авиакомпании Plus Ultra обычный пассажирский А330-200 с регистрационным номером EC-KOM. А на борту Ту-204, видимо, находилась представительная кубинская делегация и «группа поддержки», обеспечивавшая эти визиты. Правда нельзя исключать, что из Дохи в Тегеран и обратно Мигель Диас-Канель летал именно на Ту-204, поскольку А330 (EC-KOM) в это время оставался в катарской столице.
CU-T1702 вылетел из Гаваны 28 ноября и после дозаправки в канадском Гандере приземлился в московском Внукове, а уже оттуда через день отправился в Доху, куда 2 декабря прибыл на А330 из Дубая сам Мигель Диас-Канель (там он с 28 ноября принимал участие в международной конференции по климату и проводил переговоры с президентом ОАЭ шейхом Мохамадом бен Заидом Аль Нахайяном). После этого онлайн сервисы зафиксировали перелет Ту-204-100Е (CU-T1702) 3 декабря из Дохи в Тегеран и 5 декабря – обратно, а 6 декабря – возвращение из катарской столицы во Внуково. Как сообщила пресс-служба президента Кубы, вчера он вернулся в Гавану, при этом бесстрастный flightradar24.com зарегистрировал соответствующий перелет борта EC-KOM по маршруту Доха – Стамбул – Гавана.
Как известно, раньше для официальных визитов главы Кубы, сопряженных с дальними перелетами через океан, использовались широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300 из парка авиакомпании Cubana. Но с начала прошлого года эксплуатация последнего летавшего из них в компании была приостановлена (в августе он отправился на ремонт в Воронеж) и, например, в ноябре 2022-го при визитах в Алжир, Турцию, Россию и Китай Мигелю Диас-Канелю пришлось использовать самолет А340-600 (YV3535) венесуэльской авиакомпании Conviasa, снятый для этого с ее регулярных рейсов. Но скоро у президента Кубы отпадет необходимость летать на арендуемых в других странах авиалайнерах. Как уже сообщал «Взлёт», в прошлом месяце ремонт Ил-96-300 (CU-T1250) в Воронеже был завершен, и 18 ноября он покинул заводской аэродром, прибыв для проведения таможенных процедур в Жуковский. Его перелет оттуда в Гавану с промежуточной посадкой в Гандере состоялся в минувшее воскресенье, 3 декабря. Так что, хотелось бы надеяться, уже в ближайшее время Ил-96-300 сможет вернуться к выполнению регулярных рейсов на маршрутах авиакомпании Cubana, а, при необходимости, как в прежние годы, иногда становиться и «бортом №1» Республики Куба.
В последнее время пассажирские авиаперевозки на Кубе выполняли только несколько турбовинтовых самолетов ATR-42-500: в этом году зафиксированы полеты лишь двух из них в авиакомпаниях Cubana и Aerogaviota, а еще два имеющихся ATR-42-500 и один ATR-72-500, судя по всему, простаивали в ожидании запчастей и обслуживания. Давно уже не летают на Кубе и все шесть полученных в 2013–2015 годах Ан-158. Так что возвращение на линии отремонтированных в России Ту-204-100Е (CU-T1702) и Ил-96-300 (CU-T1250) должно стать началом возрождения «большой» гражданской авиации Острова Свободы.
На фото Александра Самсонова – кубинский Ту-204-100Е в аэропорту Внуково в конце ноября 2023 года
Страничка истории от Павла Плунского. О первом предсерийном самолете Су-34
30 лет назад, 18 декабря 1993 года, на заводе в Новосибирске состоялся первый полет опытного самолета 10В-2, ставшего прототипом будущих серийных фронтовых бомбардировщиков Су-34. В воздух машину поднял экипаж летчиков-испытателей ОКБ Сухого в составе И.В. Вотинцева и Е.Г. Ревунова.
Проектные работы по ударному варианту истребителя Су-27 начались в ОКБ Сухого в 1980 году. Тема получила индекс 10Ш (Су-27Ш), а с 1983-го – 10Б (Су-27ИБ). За основу исходно был взят двухместный учебно-боевой истребитель Су-27УБ, но в 1986 году по инициативе Генерального конструктора М.П. Симонова компоновка самолета была радикально пересмотрена с переходом от тандемного размещения экипажа к варианту по схеме «рядом» – с кабиной, как у двухместного самолета большей размерности, работы над которым в этот момент проводились в ОКБ. Тема получила новый заводской шифр 10В, ее руководителем в ОКБ был назначен Р.Г. Мартиросов (1935–2020). Официальным основанием этой работы стало постановление советского правительства от 19 июня 1986 года.
С 1986 по 1991 годы тема 10В прошла в ОКБ весь положенный цикл проработки от инженерной записки, датированной 1987 годом, через эскизный проект, защита которого состоялась в мае 1988-го, выпуск рабочей документации в 1987–1989 годах и макетную комиссию ВВС в марте 1991-го.
Первый опытный самолет 10В-1 строился в 1989–1990 годах в опытном производстве ОКБ на базе серийной «спарки» Су-27УБ №07-10 (12-50). В воздух его поднял 13 апреля 1990 года летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов. Однако эта машина представляла собой некий «полуфабрикат», поскольку геометрически и конструктивно она соответствовала штатной компоновке 10В лишь головной частью фюзеляжа и воздухозаборниками.
Постройку самолета в штатной конфигурации решено было выполнять уже на базе серийного завода, в качестве которого выбрали Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова. К концу 1993-го на заводе завершилась постройка первого предсерийного экземпляра самолета №0001 (заводской шифр 10В-2), который и был поднят в воздух ровно 30 лет назад. По инициативе М.П. Симонова ему буквально в тот же день было присвоено новое обозначение – Су-34.
Однако это было только началом длинного и трудного пути, который ОКБ предстояло пройти вместе с серийным заводом и всей кооперацией смежников. Дело в том, что внедрение самолета в серию и период его испытаний пришлись на самый трудный период в истории отечественного авиапрома, когда произошло резкое сокращение ассигнований на оборонный комплекс. Это в полной мере отразилось и на теме 10В, темп работ по которой в 90-е годы резко снизился. Госиспытания самолета удалось начать только в декабре 1996-го. По большому счету опытно-конструкторские работы по 10В в эти годы в ОКБ Сухого оставались практически единственной темой, финансирование которой, несмотря ни на что, все-таки продолжалось со стороны государства.
Ситуация улучшилась лишь после 2008 года, когда был заключен первый многолетний контакт на поставку самолетов Су-34 для ВВС России. Госиспытания Су-34 успешно завершились в апреле 2011-го, и указом Президента России от 18 марта 2014 года самолет был принят на вооружение. Серийный выпуск Су-34 на Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова продолжается по сей день.
30 лет назад, 18 декабря 1993 года, на заводе в Новосибирске состоялся первый полет опытного самолета 10В-2, ставшего прототипом будущих серийных фронтовых бомбардировщиков Су-34. В воздух машину поднял экипаж летчиков-испытателей ОКБ Сухого в составе И.В. Вотинцева и Е.Г. Ревунова.
Проектные работы по ударному варианту истребителя Су-27 начались в ОКБ Сухого в 1980 году. Тема получила индекс 10Ш (Су-27Ш), а с 1983-го – 10Б (Су-27ИБ). За основу исходно был взят двухместный учебно-боевой истребитель Су-27УБ, но в 1986 году по инициативе Генерального конструктора М.П. Симонова компоновка самолета была радикально пересмотрена с переходом от тандемного размещения экипажа к варианту по схеме «рядом» – с кабиной, как у двухместного самолета большей размерности, работы над которым в этот момент проводились в ОКБ. Тема получила новый заводской шифр 10В, ее руководителем в ОКБ был назначен Р.Г. Мартиросов (1935–2020). Официальным основанием этой работы стало постановление советского правительства от 19 июня 1986 года.
С 1986 по 1991 годы тема 10В прошла в ОКБ весь положенный цикл проработки от инженерной записки, датированной 1987 годом, через эскизный проект, защита которого состоялась в мае 1988-го, выпуск рабочей документации в 1987–1989 годах и макетную комиссию ВВС в марте 1991-го.
Первый опытный самолет 10В-1 строился в 1989–1990 годах в опытном производстве ОКБ на базе серийной «спарки» Су-27УБ №07-10 (12-50). В воздух его поднял 13 апреля 1990 года летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов. Однако эта машина представляла собой некий «полуфабрикат», поскольку геометрически и конструктивно она соответствовала штатной компоновке 10В лишь головной частью фюзеляжа и воздухозаборниками.
Постройку самолета в штатной конфигурации решено было выполнять уже на базе серийного завода, в качестве которого выбрали Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова. К концу 1993-го на заводе завершилась постройка первого предсерийного экземпляра самолета №0001 (заводской шифр 10В-2), который и был поднят в воздух ровно 30 лет назад. По инициативе М.П. Симонова ему буквально в тот же день было присвоено новое обозначение – Су-34.
Однако это было только началом длинного и трудного пути, который ОКБ предстояло пройти вместе с серийным заводом и всей кооперацией смежников. Дело в том, что внедрение самолета в серию и период его испытаний пришлись на самый трудный период в истории отечественного авиапрома, когда произошло резкое сокращение ассигнований на оборонный комплекс. Это в полной мере отразилось и на теме 10В, темп работ по которой в 90-е годы резко снизился. Госиспытания самолета удалось начать только в декабре 1996-го. По большому счету опытно-конструкторские работы по 10В в эти годы в ОКБ Сухого оставались практически единственной темой, финансирование которой, несмотря ни на что, все-таки продолжалось со стороны государства.
Ситуация улучшилась лишь после 2008 года, когда был заключен первый многолетний контакт на поставку самолетов Су-34 для ВВС России. Госиспытания Су-34 успешно завершились в апреле 2011-го, и указом Президента России от 18 марта 2014 года самолет был принят на вооружение. Серийный выпуск Су-34 на Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова продолжается по сей день.
Ил-96-400Т продолжает перевозки
Сегодня утром в аэропорту Жуковский приземлился выполнивший очередной грузовой рейс широкофюзеляжный самолет Ил-96-400Т с регистрационным номером RA-96103, эксплуатацию которого осуществляет российская авиакомпания «Скай Гейтс Эйрлайнз» (в августе нынешнего года 100% ее акций приобрела авиакомпания «Ред Вингс»). Как следует из информации сервиса flightradar24.com, он прибыл из Туркменбаши (в советские годы носил название Красноводск), а туда – из Дубая.
Регулярные грузовые рейсы Ил-96-400Т возобновились в первой половине этого месяца: 9–10 декабря он впервые слетал по маршруту Жуковский – Дубай – Туркменбаши – Жуковский. Во второй раз он вылетел из Подмосковья 12 декабря, а вернулся домой через четыре дня. Нынешний рейс стал уже третьим – вчера ночью RA-96103 стартовал из Жуковского, взяв курс на Абу-Даби, оттуда днем перелетел в Дубай, сегодня ночью прибыл в Туркменбаши и около 9 утра вернулся в Жуковский. (Стоит заметить, что приведенная выше информация по маршрутам полетов Ил-96-400Т основана на данных онлайн сервисов flightradar24.com и flightaware.com и с учетом специфики их работы может быть не вполне точной и полной).
Возобновивший после 10-летнего перерыва коммерческую эксплуатацию Ил-96-400Т (RA-96103) был изготовлен на авиазаводе в Воронеже в 2009 году и в течение четырех лет использовался авиакомпанией «Полёт», после прекращения деятельности которой оставался на хранении на заводском аэродроме. В начале прошлой весны было принято решение о восстановлении летной годности двух находившихся на консервации в Воронеже Ил-96-400Т, тогда же борт RA-96103 поступил в сборочный цех ВАСО для проведения необходимых работ. Облет машины после их завершения состоялся 19 августа этого года, а через день она перелетел в Ульяновск для перекраски в цвета авиакомании «Скай Гейтс Эйрлайнз». Самолет вернулся в Воронеж 22 сентября, а еще через пару месяцев был сдан заказчику и 28 ноября прибыл в Жуковский, который стал его базовым аэропортом.
Фото от 10 декабря 2023 года представлено ОАК
Сегодня утром в аэропорту Жуковский приземлился выполнивший очередной грузовой рейс широкофюзеляжный самолет Ил-96-400Т с регистрационным номером RA-96103, эксплуатацию которого осуществляет российская авиакомпания «Скай Гейтс Эйрлайнз» (в августе нынешнего года 100% ее акций приобрела авиакомпания «Ред Вингс»). Как следует из информации сервиса flightradar24.com, он прибыл из Туркменбаши (в советские годы носил название Красноводск), а туда – из Дубая.
Регулярные грузовые рейсы Ил-96-400Т возобновились в первой половине этого месяца: 9–10 декабря он впервые слетал по маршруту Жуковский – Дубай – Туркменбаши – Жуковский. Во второй раз он вылетел из Подмосковья 12 декабря, а вернулся домой через четыре дня. Нынешний рейс стал уже третьим – вчера ночью RA-96103 стартовал из Жуковского, взяв курс на Абу-Даби, оттуда днем перелетел в Дубай, сегодня ночью прибыл в Туркменбаши и около 9 утра вернулся в Жуковский. (Стоит заметить, что приведенная выше информация по маршрутам полетов Ил-96-400Т основана на данных онлайн сервисов flightradar24.com и flightaware.com и с учетом специфики их работы может быть не вполне точной и полной).
Возобновивший после 10-летнего перерыва коммерческую эксплуатацию Ил-96-400Т (RA-96103) был изготовлен на авиазаводе в Воронеже в 2009 году и в течение четырех лет использовался авиакомпанией «Полёт», после прекращения деятельности которой оставался на хранении на заводском аэродроме. В начале прошлой весны было принято решение о восстановлении летной годности двух находившихся на консервации в Воронеже Ил-96-400Т, тогда же борт RA-96103 поступил в сборочный цех ВАСО для проведения необходимых работ. Облет машины после их завершения состоялся 19 августа этого года, а через день она перелетел в Ульяновск для перекраски в цвета авиакомании «Скай Гейтс Эйрлайнз». Самолет вернулся в Воронеж 22 сентября, а еще через пару месяцев был сдан заказчику и 28 ноября прибыл в Жуковский, который стал его базовым аэропортом.
Фото от 10 декабря 2023 года представлено ОАК
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-17М2
50 лет назад, 20 декабря 1973 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого В.С. Ильюшин поднял в воздух первый опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-17М2.
История развития всего семейства самолетов Су-17 в ОКБ Сухого прошла под флагом неявного соперничества с ОКБ А.И. Микояна, создавшего в те же самые годы семейство истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б и МиГ-27. С точки зрения государственной политика параллельной разработки и строительства большой серией двух одинаковых по назначению и близких по тактико-техническим характеристикам самолетов, конечно же, не может не вызывать вопросов. Гораздо логичнее было бы устроить конкурс, по результатам которого выбрать и развивать в дальнейшем один вариант самолета для истребительно-бомбардировочной авиации. Причем стоит заметить, что ОКБ Сухого в этой «борьбе» почти наверняка проиграло бы. Прежде всего потому, что исходно создавало Су-17 лишь как модификацию Су-7Б и поэтому уже с самого начала было существенно ограничено в выборе компоновочных решений, связанных со схемой базового самолета с носовым воздухозаборником. Был в этой ситуации и еще один фактор, который привел к тому, что практически на всем протяжении работ по Су-17 «суховцы» оставались в роли «догоняющих».
«Гонка» началась в 1969 году, когда ОКБ Сухого в июле подняло в воздух первый опытный образец Су-17 (С-32) – дальнейшее развитие Су-7Б (С-22) с крылом изменяемой стреловидности. Однако в мае 1971-го в ОКБ Микояна облетали первый опытный экземпляр МиГ-23Б («32-24»), сразу же вырвавшись в лидеры: на нем сумели реализовать установку принципиально нового оборудования, включающего прицельный комплекс С-23 (лазерный дальномер «Фон», прицелы АСП-17 и ПБК-3) и навигационный комплекс КН-23. «Ответ» ОКБ Сухого в виде Су-17М (С-32М), поднятого в воздух в декабре 1971-го, на этом фоне смотрелся гораздо менее выигрышно. По большому счету, принципиально новым в нем по сравнению с Су-17 было лишь использование более мощного и менее «прожорливого» двигателя АЛ-21Ф-3, за счет чего удалось существенно улучшить летные характеристики. А вот прицельно-навигационное оборудование Су-17М новизной не отличалось, оставаясь таким же, как на «старом добром» Су-7БКЛ (прицелы АСП-ПФ-7 и ПБК-2, навигационные средства КСИ-7 и АГД-1). Это было тем более обидным, поскольку исходно разработка прицелов АСП-17 и ПБК-3 была задана именно для Су-17, но почему-то сначала они оказались установлены у «соперника».
Оборудование, аналогичное применяемому на МиГ-23Б, в ОКБ Сухого смогли применить только на третьей модификации Су-17 – им как раз и стал Су-17М2 (С-32М2), который удалось облетать на 2,5 года позднее «конкурента». Догадки о том, каковы были реальные причины такой ситуации, оставим нашим читателям…
Но история не знает сослагательного наклонения, и всё дальнейшее развитие Су-17 и МиГ-27 шло примерно в том же ключе. Ну а возвращаясь к Су-17М2, отметим, что его госиспытания были проведены в период с марта по октябрь 1974 года, и постановлением правительства от 3 февраля 1976-го самолет был принят на вооружение. Серийное производство Су-17М2 осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1974 по 1977 годы, всего было выпущено 149 самолетов. Еще 60 машин изготовили в 1975–1978 годах в экспортном варианте Су-22 (С-32М2К), отличавшемся от базового Су-17М2 установкой двигателя Р29БС-300. По объемам производства Су-17М2 оказался самой малочисленной модификацией во всем семействе Су-17.
В ВВС Советского Союза Су-17М2 поступили на вооружение пяти строевых полков: 806 апиб в Луцке, 497 апиб в Гроссенхайне, 1 гв. апиб в Кунмадораше, 67 апиб в Сиверском и 168 апиб в Больших Шираках. Все они были выведены из эксплуатации в конце 80-х. На экспорт самолеты Су-22 поставлялись в Ирак, Перу и Ливию.
50 лет назад, 20 декабря 1973 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого В.С. Ильюшин поднял в воздух первый опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-17М2.
История развития всего семейства самолетов Су-17 в ОКБ Сухого прошла под флагом неявного соперничества с ОКБ А.И. Микояна, создавшего в те же самые годы семейство истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б и МиГ-27. С точки зрения государственной политика параллельной разработки и строительства большой серией двух одинаковых по назначению и близких по тактико-техническим характеристикам самолетов, конечно же, не может не вызывать вопросов. Гораздо логичнее было бы устроить конкурс, по результатам которого выбрать и развивать в дальнейшем один вариант самолета для истребительно-бомбардировочной авиации. Причем стоит заметить, что ОКБ Сухого в этой «борьбе» почти наверняка проиграло бы. Прежде всего потому, что исходно создавало Су-17 лишь как модификацию Су-7Б и поэтому уже с самого начала было существенно ограничено в выборе компоновочных решений, связанных со схемой базового самолета с носовым воздухозаборником. Был в этой ситуации и еще один фактор, который привел к тому, что практически на всем протяжении работ по Су-17 «суховцы» оставались в роли «догоняющих».
«Гонка» началась в 1969 году, когда ОКБ Сухого в июле подняло в воздух первый опытный образец Су-17 (С-32) – дальнейшее развитие Су-7Б (С-22) с крылом изменяемой стреловидности. Однако в мае 1971-го в ОКБ Микояна облетали первый опытный экземпляр МиГ-23Б («32-24»), сразу же вырвавшись в лидеры: на нем сумели реализовать установку принципиально нового оборудования, включающего прицельный комплекс С-23 (лазерный дальномер «Фон», прицелы АСП-17 и ПБК-3) и навигационный комплекс КН-23. «Ответ» ОКБ Сухого в виде Су-17М (С-32М), поднятого в воздух в декабре 1971-го, на этом фоне смотрелся гораздо менее выигрышно. По большому счету, принципиально новым в нем по сравнению с Су-17 было лишь использование более мощного и менее «прожорливого» двигателя АЛ-21Ф-3, за счет чего удалось существенно улучшить летные характеристики. А вот прицельно-навигационное оборудование Су-17М новизной не отличалось, оставаясь таким же, как на «старом добром» Су-7БКЛ (прицелы АСП-ПФ-7 и ПБК-2, навигационные средства КСИ-7 и АГД-1). Это было тем более обидным, поскольку исходно разработка прицелов АСП-17 и ПБК-3 была задана именно для Су-17, но почему-то сначала они оказались установлены у «соперника».
Оборудование, аналогичное применяемому на МиГ-23Б, в ОКБ Сухого смогли применить только на третьей модификации Су-17 – им как раз и стал Су-17М2 (С-32М2), который удалось облетать на 2,5 года позднее «конкурента». Догадки о том, каковы были реальные причины такой ситуации, оставим нашим читателям…
Но история не знает сослагательного наклонения, и всё дальнейшее развитие Су-17 и МиГ-27 шло примерно в том же ключе. Ну а возвращаясь к Су-17М2, отметим, что его госиспытания были проведены в период с марта по октябрь 1974 года, и постановлением правительства от 3 февраля 1976-го самолет был принят на вооружение. Серийное производство Су-17М2 осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1974 по 1977 годы, всего было выпущено 149 самолетов. Еще 60 машин изготовили в 1975–1978 годах в экспортном варианте Су-22 (С-32М2К), отличавшемся от базового Су-17М2 установкой двигателя Р29БС-300. По объемам производства Су-17М2 оказался самой малочисленной модификацией во всем семействе Су-17.
В ВВС Советского Союза Су-17М2 поступили на вооружение пяти строевых полков: 806 апиб в Луцке, 497 апиб в Гроссенхайне, 1 гв. апиб в Кунмадораше, 67 апиб в Сиверском и 168 апиб в Больших Шираках. Все они были выведены из эксплуатации в конце 80-х. На экспорт самолеты Су-22 поставлялись в Ирак, Перу и Ливию.
Вышел из печати и разослан подписчикам заключительный в этом году номер «Взлёта». Среди главных тем журнала – возобновление грузовых перевозок на первом из восстанавливаемых широкофюзеляжных самолетов Ил-96-400Т, репортаж с прошедшего в ноябре авиасалона в Дубае, подробный рассказ о второй попытке компании SpaceX вывести на орбиту ее «Стальной Звездолет» – многоразовый космический корабль Starship. Не могли мы пройти и мимо другого важного события – начала летных испытаний американского стратегического бомбардировщика B-21.
В новом номере также можно найти заметки и получении «Азимутом» 20-го «Суперджета», возвращении на Кубу отремонтированного в Воронеже Ил-96-300, десятом взлетевшем китайском среднемагистральном С919, еще об одном Ту-204, готовящемся вернуться на линии. В исторической рубрике – материалы к 30-летию первого полета Су-34 и 50-летию истребителя-бомбардировщика Су-17М2.
По традиции в завершающем год номере составили календарь важнейших аэрокосмических и оборонно-технических выставок года следующего.
С наступающим Новым годом, дорогие читатели! Всего Вам самого доброго в 2024 году! В наступающем году нас ждет немало важных авиационных и космических событий – как и раньше (а 2024-й станет уже 20-м годом выхода нашего журнала) будем стараться знакомить вас с основными из них, анализировать главные тенденции в российском и мировом авиастроении, не забывать о нашей славной авиационной истории и строить прогнозы на будущее. До новых встреч на страницах «Взлёта»! С Новым годом!
В новом номере также можно найти заметки и получении «Азимутом» 20-го «Суперджета», возвращении на Кубу отремонтированного в Воронеже Ил-96-300, десятом взлетевшем китайском среднемагистральном С919, еще об одном Ту-204, готовящемся вернуться на линии. В исторической рубрике – материалы к 30-летию первого полета Су-34 и 50-летию истребителя-бомбардировщика Су-17М2.
По традиции в завершающем год номере составили календарь важнейших аэрокосмических и оборонно-технических выставок года следующего.
С наступающим Новым годом, дорогие читатели! Всего Вам самого доброго в 2024 году! В наступающем году нас ждет немало важных авиационных и космических событий – как и раньше (а 2024-й станет уже 20-м годом выхода нашего журнала) будем стараться знакомить вас с основными из них, анализировать главные тенденции в российском и мировом авиастроении, не забывать о нашей славной авиационной истории и строить прогнозы на будущее. До новых встреч на страницах «Взлёта»! С Новым годом!
О производстве новых отечественных пассажирских самолетов в 2023 году: краткие итоги
По объективным причинам ожидать каких-то прорывов в поставках новых российских пассажирских самолетов в 2023-м не приходилось. Серийный выпуск реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров SSJ-100 (RRJ-95) в исходной версии с зарубежными системами и комплектующими завершился еще в 2022-м. Тогда остались не переданными в эксплуатацию несколько уже облетанных машин, но большинство из них предназначалось для различных корпоративных заказчиков, а цикл кастомизации подобных «бизнесджетов», как правило, не быстрый. Оптимистичные планы предусматривали поставку в конце года первых двух серийных «русифицированных» SJ-100 (RRJ-95NEW-100), но с учетом того, что первый опытный самолет с российскими бортовыми системами (но еще с двигателями SaM146) взлетел только в конце августа, а начало испытаний двух других опытных машин с ПД-8 перешло на 2024 год, чуда не произошло.
Поставок авиакомпаниям среднемагистральных МС-21 в прошлом году не предполагалось: первые шесть серийных МС-21-310 в импортозамещенном варианте планировалось передать заказчику только в конце 2024 года. А вот по Ту-214 Комплексная программа развития авиационной отрасли РФ до 2030 года (даже в ее актуальной редакции, принятой в конце минувшего лета) оптимистично прогнозировала в 2023 году постройку трех новых бортов. Ближайшие поставки новых Ил-96 той же программой предполагались только с 2025 года. Серийных Ил-114-300 в 2023 году не ждали, но оставались надежды на возобновление летных испытаний прототипа (они были приостановлены в августе 2021-го) и подъем первой машины, собранной в Луховицах. К сожалению, они пока не оправдались. Не успели в 2023 году передать на испытания и ни одного нового Ту-214.
Что же фактически смогли сделать в минувшем году? Авиакомпания «Азимут» в ноябре получила один новый SSJ-100-95LR с регистрационным номером RA-89191 (машина 95227, впервые взлетевшая в июле 2022-го). Им, по сути, и ограничились в минувшем году поставки новых отечественных пассажирских самолетов для регулярных коммерческих перевозок. Еще один новый «Суперджет» (RA-89194) в корпоративной версии в ноябре приняла в эксплуатацию авиакомпания «РусДжет» (машина 95178, впервые взлетела в декабре 2018-го, ее заказчиком стала Федеральная сетевая компания). Кроме того, судя по онлайн сервису flightradar24, два новых пассажирских самолета в специальном исполнении пополнили парк СЛО «Россия»: в июне – Ил-96-300ПУ (М1) с регистрационным номером RA-96025 (впервые взлетел в Воронеже в августе 2021-го) и в конце декабря – Ту-214 (RA-64533, испытывался в Казани с декабря 2020-го).
Важнейшими событиями года в гражданском самолетостроении стало начало летных испытаний первого опытного SJ-100 №97001 с российскими бортовыми системами (его первый полет в Комсомольске-на-Амуре состоялся 29 августа) и опытного широкофюзеляжного Ил-96-400М №0001 (был поднят в Воронеже 1 ноября). На прототипе импортозамещенного «Суперджета» до конца года выполнили восемь полетов, 9 октября на другой опытной машине – SSJ-100 №95157 – осуществили первый пробный запуск двигателей ПД-8, а 26 декабря на основе расчетных данных и цикла испытаний в ЦАГИ и СибНИА Росавиация одобрила конструкцию модифицированного планера RRJ-95NEW-100, выдав соответствующее ОГИ к сертификату типа. Параллельно в Комсомольске-на-Амуре велось изготовление планеров первых серийных SJ-100.
По программе МС-21 в 2023 году осуществлялась сборка двух опытных экземпляров МС-21-310 в полностью российской комплектации (на базе уже летавших машин МС.0012 и МС.0013), а также проводились дополнительные сертификационные испытания с использованием имеющихся самолетов, по результатам которых, в частности, 26 декабря Росавиацией было оформлено ОГИ к сертификату типа на эксплуатацию МС-21 с максимальной пассажировместимостью 211 человек. Одновременно в Иркутске продолжалась постройка первых шести серийных МС-21-310.
По объективным причинам ожидать каких-то прорывов в поставках новых российских пассажирских самолетов в 2023-м не приходилось. Серийный выпуск реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров SSJ-100 (RRJ-95) в исходной версии с зарубежными системами и комплектующими завершился еще в 2022-м. Тогда остались не переданными в эксплуатацию несколько уже облетанных машин, но большинство из них предназначалось для различных корпоративных заказчиков, а цикл кастомизации подобных «бизнесджетов», как правило, не быстрый. Оптимистичные планы предусматривали поставку в конце года первых двух серийных «русифицированных» SJ-100 (RRJ-95NEW-100), но с учетом того, что первый опытный самолет с российскими бортовыми системами (но еще с двигателями SaM146) взлетел только в конце августа, а начало испытаний двух других опытных машин с ПД-8 перешло на 2024 год, чуда не произошло.
Поставок авиакомпаниям среднемагистральных МС-21 в прошлом году не предполагалось: первые шесть серийных МС-21-310 в импортозамещенном варианте планировалось передать заказчику только в конце 2024 года. А вот по Ту-214 Комплексная программа развития авиационной отрасли РФ до 2030 года (даже в ее актуальной редакции, принятой в конце минувшего лета) оптимистично прогнозировала в 2023 году постройку трех новых бортов. Ближайшие поставки новых Ил-96 той же программой предполагались только с 2025 года. Серийных Ил-114-300 в 2023 году не ждали, но оставались надежды на возобновление летных испытаний прототипа (они были приостановлены в августе 2021-го) и подъем первой машины, собранной в Луховицах. К сожалению, они пока не оправдались. Не успели в 2023 году передать на испытания и ни одного нового Ту-214.
Что же фактически смогли сделать в минувшем году? Авиакомпания «Азимут» в ноябре получила один новый SSJ-100-95LR с регистрационным номером RA-89191 (машина 95227, впервые взлетевшая в июле 2022-го). Им, по сути, и ограничились в минувшем году поставки новых отечественных пассажирских самолетов для регулярных коммерческих перевозок. Еще один новый «Суперджет» (RA-89194) в корпоративной версии в ноябре приняла в эксплуатацию авиакомпания «РусДжет» (машина 95178, впервые взлетела в декабре 2018-го, ее заказчиком стала Федеральная сетевая компания). Кроме того, судя по онлайн сервису flightradar24, два новых пассажирских самолета в специальном исполнении пополнили парк СЛО «Россия»: в июне – Ил-96-300ПУ (М1) с регистрационным номером RA-96025 (впервые взлетел в Воронеже в августе 2021-го) и в конце декабря – Ту-214 (RA-64533, испытывался в Казани с декабря 2020-го).
Важнейшими событиями года в гражданском самолетостроении стало начало летных испытаний первого опытного SJ-100 №97001 с российскими бортовыми системами (его первый полет в Комсомольске-на-Амуре состоялся 29 августа) и опытного широкофюзеляжного Ил-96-400М №0001 (был поднят в Воронеже 1 ноября). На прототипе импортозамещенного «Суперджета» до конца года выполнили восемь полетов, 9 октября на другой опытной машине – SSJ-100 №95157 – осуществили первый пробный запуск двигателей ПД-8, а 26 декабря на основе расчетных данных и цикла испытаний в ЦАГИ и СибНИА Росавиация одобрила конструкцию модифицированного планера RRJ-95NEW-100, выдав соответствующее ОГИ к сертификату типа. Параллельно в Комсомольске-на-Амуре велось изготовление планеров первых серийных SJ-100.
По программе МС-21 в 2023 году осуществлялась сборка двух опытных экземпляров МС-21-310 в полностью российской комплектации (на базе уже летавших машин МС.0012 и МС.0013), а также проводились дополнительные сертификационные испытания с использованием имеющихся самолетов, по результатам которых, в частности, 26 декабря Росавиацией было оформлено ОГИ к сертификату типа на эксплуатацию МС-21 с максимальной пассажировместимостью 211 человек. Одновременно в Иркутске продолжалась постройка первых шести серийных МС-21-310.
В начале каждого года «Взлёт» вспоминает об основных событиях в отечественном авиастроении в году минувшем. Предлагаем читателям сделать это вместе (можно проголосовать за любое число предлагаемых вариантов или добавить свой в комментариях)
Anonymous Poll
37%
Начало испытаний SJ-100 (RRJ-95NEW-100) с российскими бортовыми системами (взлетел 29.08.2023)
32%
Первый полет модернизированного широкофюзеляжного Ил-96-400М (01.11.2023)
34%
Рост поставок по Гособоронзаказу (самолеты Су-57, Су-34, Су-35С, Су-30СМ, Ил-76МД-90А и др.)
7%
Поставка крупной партии из 18 вертолетов «Ансат» в Зимбабве (18.05.2023)
26%
Возвращение в эксплуатацию Ил-96-400Т (перевозки возобновлены 10.12.2023) и Ту-214 (сдан 28.12.2023)
11%
Первая экспортная поставка в дальнее зарубежье самолета-амфибии Бе-200 (19.05.2023)
29%
Работы по импортозамещению бортовых систем МС-21 (начато переоборудование двух опытных образцов)
45%
Первые запуски двигателей ПД-8 под крылом «Суперджета» (09.10.2023)
8%
Сертификация модернизированного вертолета Ка-32А11М с двигателями ВК-2500ПС-02 (26.12.2023)
20%
Начаты стендовые испытания нового турбовинтового двигателя ВК-800СМ для самолета «Байкал» и др.
Страничка истории от Павла Плунского. Еще из истории Су-24
55 лет назад, 6 января 1969 года, на опытном самолете ОКБ Сухого Т6-1 – первом летном экземпляре по теме Т-58М, реализация которой в итоге привела к созданию фронтового бомбардировщика Су-24 с крылом изменяемой стреловидности – был выполнен первый полет со штатными двигателями АЛ-21Ф («изд. 85»).
Проектирование АЛ-21Ф началось в ОКБ А.М. Люльки (ОКБ-165, ММЗ «Сатурн») практически одновременно с работами по проекту Т-6 в ОКБ Сухого в 1965 году, но к началу летных испытаний первого опытного экземпляра самолета довести двигатель до летного состоянии там не успевали. Поэтому, по согласованию с МАП, на начальном этапе испытаний с июня 1967-го по январь 1968-го Т6-1 проходил испытания с опытными двигателями Р27Ф2-300 («изд. 47») разработки ОКБ С.К. Туманского (ОКБ-300, ММЗ «Союз»), разрабатывавшимися для истребителя МиГ-23 (подробнее об этом этапе испытаний Т6-1, включая отработку дополнительных подъемных двигателей для сокращения длины разбега мы писали чуть более года назад).
В период с 1965 по 1968 годы в опытном производстве ОКБ-165 был проведен большой объем работ по новому двигателю, изготовлено 22 опытных «изделий 85», проведено три длительных 50-часовых и одно 100-часовое испытание, а суммарная наработка на стендах составила более 1800 часов. В апреле 1968 года в ОКБ Сухого были поставлены два первых летных экземпляра АЛ-21Ф (№ 85-11 и 85-12) для их испытаний на Т6-1, и в период с июля по сентябрь 1968-го в комплексной лаборатории силовых установок ОКБ в Москве проводилась их отработка в составе самолета. Кроме этого, для подтверждения надежности АЛ-21Ф был проведен ряд специальных испытаний опытных двигателей на стендах ОКБ-165, на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ и на стенде Ц-1А в ЦИАМ. В октябре 1968 года по результатам всех этих работ были получены официальные заключения от ЛИИ и ЦИАМ, и в ноябре Т6-1 перебазировали на летно-испытательную станцию ОКБ Сухого в Жуковском.
В итоге, после наземной отработки всех систем, 6 января 1969 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин произвел облет самолета. Для Т6-1 этот полет стал 27-м по счету и первым – с двигателями АЛ-21Ф. С тех пор вот уже 55 лет двигатели АЛ-21Ф (АЛ-21Ф-3) являются штатной силовой установкой самолетов типа Т-6 (Су-24). Серийный выпуск этих двигателей осуществлялся с 1970 года на двух моторостроительных заводах – ММЗ «Салют» в Москве и Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова. Они устанавливались на самолеты ОКБ П.О. Сухого типа Су-24 и Су-17, а также на истребители-бомбардировщики ОКБ А.И. Микояна МиГ-23Б (был выпущен небольшой серией).
На иллюстрациях внизу: опытный самолет Т6-1 на испытаниях еще с двигателями Р27Ф2-300 в 1967 году и рисунок двигателя АЛ-21Ф в разрезе
55 лет назад, 6 января 1969 года, на опытном самолете ОКБ Сухого Т6-1 – первом летном экземпляре по теме Т-58М, реализация которой в итоге привела к созданию фронтового бомбардировщика Су-24 с крылом изменяемой стреловидности – был выполнен первый полет со штатными двигателями АЛ-21Ф («изд. 85»).
Проектирование АЛ-21Ф началось в ОКБ А.М. Люльки (ОКБ-165, ММЗ «Сатурн») практически одновременно с работами по проекту Т-6 в ОКБ Сухого в 1965 году, но к началу летных испытаний первого опытного экземпляра самолета довести двигатель до летного состоянии там не успевали. Поэтому, по согласованию с МАП, на начальном этапе испытаний с июня 1967-го по январь 1968-го Т6-1 проходил испытания с опытными двигателями Р27Ф2-300 («изд. 47») разработки ОКБ С.К. Туманского (ОКБ-300, ММЗ «Союз»), разрабатывавшимися для истребителя МиГ-23 (подробнее об этом этапе испытаний Т6-1, включая отработку дополнительных подъемных двигателей для сокращения длины разбега мы писали чуть более года назад).
В период с 1965 по 1968 годы в опытном производстве ОКБ-165 был проведен большой объем работ по новому двигателю, изготовлено 22 опытных «изделий 85», проведено три длительных 50-часовых и одно 100-часовое испытание, а суммарная наработка на стендах составила более 1800 часов. В апреле 1968 года в ОКБ Сухого были поставлены два первых летных экземпляра АЛ-21Ф (№ 85-11 и 85-12) для их испытаний на Т6-1, и в период с июля по сентябрь 1968-го в комплексной лаборатории силовых установок ОКБ в Москве проводилась их отработка в составе самолета. Кроме этого, для подтверждения надежности АЛ-21Ф был проведен ряд специальных испытаний опытных двигателей на стендах ОКБ-165, на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ и на стенде Ц-1А в ЦИАМ. В октябре 1968 года по результатам всех этих работ были получены официальные заключения от ЛИИ и ЦИАМ, и в ноябре Т6-1 перебазировали на летно-испытательную станцию ОКБ Сухого в Жуковском.
В итоге, после наземной отработки всех систем, 6 января 1969 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин произвел облет самолета. Для Т6-1 этот полет стал 27-м по счету и первым – с двигателями АЛ-21Ф. С тех пор вот уже 55 лет двигатели АЛ-21Ф (АЛ-21Ф-3) являются штатной силовой установкой самолетов типа Т-6 (Су-24). Серийный выпуск этих двигателей осуществлялся с 1970 года на двух моторостроительных заводах – ММЗ «Салют» в Москве и Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова. Они устанавливались на самолеты ОКБ П.О. Сухого типа Су-24 и Су-17, а также на истребители-бомбардировщики ОКБ А.И. Микояна МиГ-23Б (был выпущен небольшой серией).
На иллюстрациях внизу: опытный самолет Т6-1 на испытаниях еще с двигателями Р27Ф2-300 в 1967 году и рисунок двигателя АЛ-21Ф в разрезе
Boeing: результаты 2023 года
Компания Boeing, не сходящая в эти дни с первых полос газет в связи с резонансным инцидентом с самолетом Alaska Airlines модели 737МАХ9, опубликовала итоговые данные по поставкам своих авиалайнеров в 2023 году. Всего их оказалось 528, что на 10% больше, чем в 2022-м (тогда заказчикам передали 480 самолетов). 396 из них – узкофюзеляжные Boeing 737, включая 387 пассажирских 737МАХ и 9 военных 737-800А – так производитель именует платформу, являющуюся основой для патрульных самолетов P-8 Poseidon (по четыре – для ВМС США и Южной Кореи, один – для Новой Зеландии).
В официальной статистике производителя не приводится распределение поставленных 737МАХ по модификациям, но исходя из данных planespotters.net, можно сделать вывод, что на долю «героя» недавних новостей 737-9 в прошлом году пришлось только порядка 20%, в то время как оставшиеся 80% «МАКСов» поступили в авиакомпании в варианте 737-8. Укороченная модификация 737-7 и самая вместительная 737-10 пока так и не завершили процедуры сертификации (ее теперь ожидают в 2024 году). Объемы поставок 737-й модели выросли совсем немного (в 2022 году их было 387, в т.ч. 374 пассажирских 737МАХ и 12 военных 737-800А, а также один «бизнесджет» BBJ).
Второй по массовости моделью компании стал широкофюзеляжный 787 Dreamliner: заказчики получили 73 таких самолета, из них 10 – в варианте 787-8, 40 – 787-9 и 23 – 787-10. Это заметно больше, чем годом раньше (31 самолет), поскольку поставки «Дримлайнеров», приостанавливавшиеся с июня 2021-го, возобновились только в августе 2022-го. По данным производителя, в рамках уже заключенных контрактов, предстоит поставить еще 799 машин этой модели.
Все остальные «Боинги», полученные заказчиками в 2023 году, не предназначены для пассажирских перевозок. Среди них последний серийный самолет легендарной широкофюзеляжной модели 747 – грузовой 747-8F, полученный Atlas Air, 32 машины 767-го семейства и 26 «грузовиков» 777F.
Выпуск пассажирских Boeing 767-300ER закончился уже 10 лет назад (последние три самолета в 2014 году получила казахстанская Air Astana), и с тех пор машины этой модели выпускаются только в грузовом варианте, а также в виде самолетов-заправщиков KC-46 для военных (коммерческое подразделение компании-производителя называет их платформу Boeing 767-2С). В 2023 году авиакомпании получили 18 новых грузовых 767-300F, а для военных построили 14 планеров 767-2С (12 – для ВВС США и два – для Японии). В портфеле заказов Boeing – еще 37 грузовых 767-300F (для американских компаний FedEx и UPS) и 67 военных 767-2С – будущих танкеров КС-46 (61 – для ВВС США, 4 – для Израиля и 2 – для Японии).
Поставки пассажирских Boeing 777-300ER завершились в 2022 году, а новейших 777X из-за затянувшихся сертификационных испытаний еще не начались. Кстати, последний серийный 777-300ER был построен для нашего «Аэрофлота» – это нынешний борт RA-73141 «Сергей Королёв», хотя хронологически три заключительных лайнера этой модели получила таиландская Thai Airways. Формально в портфеле заказов производителя еще числятся пять Boeing 777-300ER для пакистанской авиакомпании PIA, но данных об их постройке не имеется. Начало поставок Boeing 777X в пассажирском варианте 777-9 теперь ожидается в 2025 году, в грузовом 777-8F – в 2027-м. Официальный портфель заказов на них сейчас включает в общей сложности 453 самолета. Кроме того, у «Боинга» еще имеются невыполненные контракты на 56 «грузовиков» предыдущей модели 777F.
Компания Boeing, не сходящая в эти дни с первых полос газет в связи с резонансным инцидентом с самолетом Alaska Airlines модели 737МАХ9, опубликовала итоговые данные по поставкам своих авиалайнеров в 2023 году. Всего их оказалось 528, что на 10% больше, чем в 2022-м (тогда заказчикам передали 480 самолетов). 396 из них – узкофюзеляжные Boeing 737, включая 387 пассажирских 737МАХ и 9 военных 737-800А – так производитель именует платформу, являющуюся основой для патрульных самолетов P-8 Poseidon (по четыре – для ВМС США и Южной Кореи, один – для Новой Зеландии).
В официальной статистике производителя не приводится распределение поставленных 737МАХ по модификациям, но исходя из данных planespotters.net, можно сделать вывод, что на долю «героя» недавних новостей 737-9 в прошлом году пришлось только порядка 20%, в то время как оставшиеся 80% «МАКСов» поступили в авиакомпании в варианте 737-8. Укороченная модификация 737-7 и самая вместительная 737-10 пока так и не завершили процедуры сертификации (ее теперь ожидают в 2024 году). Объемы поставок 737-й модели выросли совсем немного (в 2022 году их было 387, в т.ч. 374 пассажирских 737МАХ и 12 военных 737-800А, а также один «бизнесджет» BBJ).
Второй по массовости моделью компании стал широкофюзеляжный 787 Dreamliner: заказчики получили 73 таких самолета, из них 10 – в варианте 787-8, 40 – 787-9 и 23 – 787-10. Это заметно больше, чем годом раньше (31 самолет), поскольку поставки «Дримлайнеров», приостанавливавшиеся с июня 2021-го, возобновились только в августе 2022-го. По данным производителя, в рамках уже заключенных контрактов, предстоит поставить еще 799 машин этой модели.
Все остальные «Боинги», полученные заказчиками в 2023 году, не предназначены для пассажирских перевозок. Среди них последний серийный самолет легендарной широкофюзеляжной модели 747 – грузовой 747-8F, полученный Atlas Air, 32 машины 767-го семейства и 26 «грузовиков» 777F.
Выпуск пассажирских Boeing 767-300ER закончился уже 10 лет назад (последние три самолета в 2014 году получила казахстанская Air Astana), и с тех пор машины этой модели выпускаются только в грузовом варианте, а также в виде самолетов-заправщиков KC-46 для военных (коммерческое подразделение компании-производителя называет их платформу Boeing 767-2С). В 2023 году авиакомпании получили 18 новых грузовых 767-300F, а для военных построили 14 планеров 767-2С (12 – для ВВС США и два – для Японии). В портфеле заказов Boeing – еще 37 грузовых 767-300F (для американских компаний FedEx и UPS) и 67 военных 767-2С – будущих танкеров КС-46 (61 – для ВВС США, 4 – для Израиля и 2 – для Японии).
Поставки пассажирских Boeing 777-300ER завершились в 2022 году, а новейших 777X из-за затянувшихся сертификационных испытаний еще не начались. Кстати, последний серийный 777-300ER был построен для нашего «Аэрофлота» – это нынешний борт RA-73141 «Сергей Королёв», хотя хронологически три заключительных лайнера этой модели получила таиландская Thai Airways. Формально в портфеле заказов производителя еще числятся пять Boeing 777-300ER для пакистанской авиакомпании PIA, но данных об их постройке не имеется. Начало поставок Boeing 777X в пассажирском варианте 777-9 теперь ожидается в 2025 году, в грузовом 777-8F – в 2027-м. Официальный портфель заказов на них сейчас включает в общей сложности 453 самолета. Кроме того, у «Боинга» еще имеются невыполненные контракты на 56 «грузовиков» предыдущей модели 777F.