Страничка истории от Павла Плунского. Еще из истории Су-24
55 лет назад, 6 января 1969 года, на опытном самолете ОКБ Сухого Т6-1 – первом летном экземпляре по теме Т-58М, реализация которой в итоге привела к созданию фронтового бомбардировщика Су-24 с крылом изменяемой стреловидности – был выполнен первый полет со штатными двигателями АЛ-21Ф («изд. 85»).
Проектирование АЛ-21Ф началось в ОКБ А.М. Люльки (ОКБ-165, ММЗ «Сатурн») практически одновременно с работами по проекту Т-6 в ОКБ Сухого в 1965 году, но к началу летных испытаний первого опытного экземпляра самолета довести двигатель до летного состоянии там не успевали. Поэтому, по согласованию с МАП, на начальном этапе испытаний с июня 1967-го по январь 1968-го Т6-1 проходил испытания с опытными двигателями Р27Ф2-300 («изд. 47») разработки ОКБ С.К. Туманского (ОКБ-300, ММЗ «Союз»), разрабатывавшимися для истребителя МиГ-23 (подробнее об этом этапе испытаний Т6-1, включая отработку дополнительных подъемных двигателей для сокращения длины разбега мы писали чуть более года назад).
В период с 1965 по 1968 годы в опытном производстве ОКБ-165 был проведен большой объем работ по новому двигателю, изготовлено 22 опытных «изделий 85», проведено три длительных 50-часовых и одно 100-часовое испытание, а суммарная наработка на стендах составила более 1800 часов. В апреле 1968 года в ОКБ Сухого были поставлены два первых летных экземпляра АЛ-21Ф (№ 85-11 и 85-12) для их испытаний на Т6-1, и в период с июля по сентябрь 1968-го в комплексной лаборатории силовых установок ОКБ в Москве проводилась их отработка в составе самолета. Кроме этого, для подтверждения надежности АЛ-21Ф был проведен ряд специальных испытаний опытных двигателей на стендах ОКБ-165, на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ и на стенде Ц-1А в ЦИАМ. В октябре 1968 года по результатам всех этих работ были получены официальные заключения от ЛИИ и ЦИАМ, и в ноябре Т6-1 перебазировали на летно-испытательную станцию ОКБ Сухого в Жуковском.
В итоге, после наземной отработки всех систем, 6 января 1969 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин произвел облет самолета. Для Т6-1 этот полет стал 27-м по счету и первым – с двигателями АЛ-21Ф. С тех пор вот уже 55 лет двигатели АЛ-21Ф (АЛ-21Ф-3) являются штатной силовой установкой самолетов типа Т-6 (Су-24). Серийный выпуск этих двигателей осуществлялся с 1970 года на двух моторостроительных заводах – ММЗ «Салют» в Москве и Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова. Они устанавливались на самолеты ОКБ П.О. Сухого типа Су-24 и Су-17, а также на истребители-бомбардировщики ОКБ А.И. Микояна МиГ-23Б (был выпущен небольшой серией).
На иллюстрациях внизу: опытный самолет Т6-1 на испытаниях еще с двигателями Р27Ф2-300 в 1967 году и рисунок двигателя АЛ-21Ф в разрезе
55 лет назад, 6 января 1969 года, на опытном самолете ОКБ Сухого Т6-1 – первом летном экземпляре по теме Т-58М, реализация которой в итоге привела к созданию фронтового бомбардировщика Су-24 с крылом изменяемой стреловидности – был выполнен первый полет со штатными двигателями АЛ-21Ф («изд. 85»).
Проектирование АЛ-21Ф началось в ОКБ А.М. Люльки (ОКБ-165, ММЗ «Сатурн») практически одновременно с работами по проекту Т-6 в ОКБ Сухого в 1965 году, но к началу летных испытаний первого опытного экземпляра самолета довести двигатель до летного состоянии там не успевали. Поэтому, по согласованию с МАП, на начальном этапе испытаний с июня 1967-го по январь 1968-го Т6-1 проходил испытания с опытными двигателями Р27Ф2-300 («изд. 47») разработки ОКБ С.К. Туманского (ОКБ-300, ММЗ «Союз»), разрабатывавшимися для истребителя МиГ-23 (подробнее об этом этапе испытаний Т6-1, включая отработку дополнительных подъемных двигателей для сокращения длины разбега мы писали чуть более года назад).
В период с 1965 по 1968 годы в опытном производстве ОКБ-165 был проведен большой объем работ по новому двигателю, изготовлено 22 опытных «изделий 85», проведено три длительных 50-часовых и одно 100-часовое испытание, а суммарная наработка на стендах составила более 1800 часов. В апреле 1968 года в ОКБ Сухого были поставлены два первых летных экземпляра АЛ-21Ф (№ 85-11 и 85-12) для их испытаний на Т6-1, и в период с июля по сентябрь 1968-го в комплексной лаборатории силовых установок ОКБ в Москве проводилась их отработка в составе самолета. Кроме этого, для подтверждения надежности АЛ-21Ф был проведен ряд специальных испытаний опытных двигателей на стендах ОКБ-165, на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ и на стенде Ц-1А в ЦИАМ. В октябре 1968 года по результатам всех этих работ были получены официальные заключения от ЛИИ и ЦИАМ, и в ноябре Т6-1 перебазировали на летно-испытательную станцию ОКБ Сухого в Жуковском.
В итоге, после наземной отработки всех систем, 6 января 1969 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин произвел облет самолета. Для Т6-1 этот полет стал 27-м по счету и первым – с двигателями АЛ-21Ф. С тех пор вот уже 55 лет двигатели АЛ-21Ф (АЛ-21Ф-3) являются штатной силовой установкой самолетов типа Т-6 (Су-24). Серийный выпуск этих двигателей осуществлялся с 1970 года на двух моторостроительных заводах – ММЗ «Салют» в Москве и Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова. Они устанавливались на самолеты ОКБ П.О. Сухого типа Су-24 и Су-17, а также на истребители-бомбардировщики ОКБ А.И. Микояна МиГ-23Б (был выпущен небольшой серией).
На иллюстрациях внизу: опытный самолет Т6-1 на испытаниях еще с двигателями Р27Ф2-300 в 1967 году и рисунок двигателя АЛ-21Ф в разрезе
Boeing: результаты 2023 года
Компания Boeing, не сходящая в эти дни с первых полос газет в связи с резонансным инцидентом с самолетом Alaska Airlines модели 737МАХ9, опубликовала итоговые данные по поставкам своих авиалайнеров в 2023 году. Всего их оказалось 528, что на 10% больше, чем в 2022-м (тогда заказчикам передали 480 самолетов). 396 из них – узкофюзеляжные Boeing 737, включая 387 пассажирских 737МАХ и 9 военных 737-800А – так производитель именует платформу, являющуюся основой для патрульных самолетов P-8 Poseidon (по четыре – для ВМС США и Южной Кореи, один – для Новой Зеландии).
В официальной статистике производителя не приводится распределение поставленных 737МАХ по модификациям, но исходя из данных planespotters.net, можно сделать вывод, что на долю «героя» недавних новостей 737-9 в прошлом году пришлось только порядка 20%, в то время как оставшиеся 80% «МАКСов» поступили в авиакомпании в варианте 737-8. Укороченная модификация 737-7 и самая вместительная 737-10 пока так и не завершили процедуры сертификации (ее теперь ожидают в 2024 году). Объемы поставок 737-й модели выросли совсем немного (в 2022 году их было 387, в т.ч. 374 пассажирских 737МАХ и 12 военных 737-800А, а также один «бизнесджет» BBJ).
Второй по массовости моделью компании стал широкофюзеляжный 787 Dreamliner: заказчики получили 73 таких самолета, из них 10 – в варианте 787-8, 40 – 787-9 и 23 – 787-10. Это заметно больше, чем годом раньше (31 самолет), поскольку поставки «Дримлайнеров», приостанавливавшиеся с июня 2021-го, возобновились только в августе 2022-го. По данным производителя, в рамках уже заключенных контрактов, предстоит поставить еще 799 машин этой модели.
Все остальные «Боинги», полученные заказчиками в 2023 году, не предназначены для пассажирских перевозок. Среди них последний серийный самолет легендарной широкофюзеляжной модели 747 – грузовой 747-8F, полученный Atlas Air, 32 машины 767-го семейства и 26 «грузовиков» 777F.
Выпуск пассажирских Boeing 767-300ER закончился уже 10 лет назад (последние три самолета в 2014 году получила казахстанская Air Astana), и с тех пор машины этой модели выпускаются только в грузовом варианте, а также в виде самолетов-заправщиков KC-46 для военных (коммерческое подразделение компании-производителя называет их платформу Boeing 767-2С). В 2023 году авиакомпании получили 18 новых грузовых 767-300F, а для военных построили 14 планеров 767-2С (12 – для ВВС США и два – для Японии). В портфеле заказов Boeing – еще 37 грузовых 767-300F (для американских компаний FedEx и UPS) и 67 военных 767-2С – будущих танкеров КС-46 (61 – для ВВС США, 4 – для Израиля и 2 – для Японии).
Поставки пассажирских Boeing 777-300ER завершились в 2022 году, а новейших 777X из-за затянувшихся сертификационных испытаний еще не начались. Кстати, последний серийный 777-300ER был построен для нашего «Аэрофлота» – это нынешний борт RA-73141 «Сергей Королёв», хотя хронологически три заключительных лайнера этой модели получила таиландская Thai Airways. Формально в портфеле заказов производителя еще числятся пять Boeing 777-300ER для пакистанской авиакомпании PIA, но данных об их постройке не имеется. Начало поставок Boeing 777X в пассажирском варианте 777-9 теперь ожидается в 2025 году, в грузовом 777-8F – в 2027-м. Официальный портфель заказов на них сейчас включает в общей сложности 453 самолета. Кроме того, у «Боинга» еще имеются невыполненные контракты на 56 «грузовиков» предыдущей модели 777F.
Компания Boeing, не сходящая в эти дни с первых полос газет в связи с резонансным инцидентом с самолетом Alaska Airlines модели 737МАХ9, опубликовала итоговые данные по поставкам своих авиалайнеров в 2023 году. Всего их оказалось 528, что на 10% больше, чем в 2022-м (тогда заказчикам передали 480 самолетов). 396 из них – узкофюзеляжные Boeing 737, включая 387 пассажирских 737МАХ и 9 военных 737-800А – так производитель именует платформу, являющуюся основой для патрульных самолетов P-8 Poseidon (по четыре – для ВМС США и Южной Кореи, один – для Новой Зеландии).
В официальной статистике производителя не приводится распределение поставленных 737МАХ по модификациям, но исходя из данных planespotters.net, можно сделать вывод, что на долю «героя» недавних новостей 737-9 в прошлом году пришлось только порядка 20%, в то время как оставшиеся 80% «МАКСов» поступили в авиакомпании в варианте 737-8. Укороченная модификация 737-7 и самая вместительная 737-10 пока так и не завершили процедуры сертификации (ее теперь ожидают в 2024 году). Объемы поставок 737-й модели выросли совсем немного (в 2022 году их было 387, в т.ч. 374 пассажирских 737МАХ и 12 военных 737-800А, а также один «бизнесджет» BBJ).
Второй по массовости моделью компании стал широкофюзеляжный 787 Dreamliner: заказчики получили 73 таких самолета, из них 10 – в варианте 787-8, 40 – 787-9 и 23 – 787-10. Это заметно больше, чем годом раньше (31 самолет), поскольку поставки «Дримлайнеров», приостанавливавшиеся с июня 2021-го, возобновились только в августе 2022-го. По данным производителя, в рамках уже заключенных контрактов, предстоит поставить еще 799 машин этой модели.
Все остальные «Боинги», полученные заказчиками в 2023 году, не предназначены для пассажирских перевозок. Среди них последний серийный самолет легендарной широкофюзеляжной модели 747 – грузовой 747-8F, полученный Atlas Air, 32 машины 767-го семейства и 26 «грузовиков» 777F.
Выпуск пассажирских Boeing 767-300ER закончился уже 10 лет назад (последние три самолета в 2014 году получила казахстанская Air Astana), и с тех пор машины этой модели выпускаются только в грузовом варианте, а также в виде самолетов-заправщиков KC-46 для военных (коммерческое подразделение компании-производителя называет их платформу Boeing 767-2С). В 2023 году авиакомпании получили 18 новых грузовых 767-300F, а для военных построили 14 планеров 767-2С (12 – для ВВС США и два – для Японии). В портфеле заказов Boeing – еще 37 грузовых 767-300F (для американских компаний FedEx и UPS) и 67 военных 767-2С – будущих танкеров КС-46 (61 – для ВВС США, 4 – для Израиля и 2 – для Японии).
Поставки пассажирских Boeing 777-300ER завершились в 2022 году, а новейших 777X из-за затянувшихся сертификационных испытаний еще не начались. Кстати, последний серийный 777-300ER был построен для нашего «Аэрофлота» – это нынешний борт RA-73141 «Сергей Королёв», хотя хронологически три заключительных лайнера этой модели получила таиландская Thai Airways. Формально в портфеле заказов производителя еще числятся пять Boeing 777-300ER для пакистанской авиакомпании PIA, но данных об их постройке не имеется. Начало поставок Boeing 777X в пассажирском варианте 777-9 теперь ожидается в 2025 году, в грузовом 777-8F – в 2027-м. Официальный портфель заказов на них сейчас включает в общей сложности 453 самолета. Кроме того, у «Боинга» еще имеются невыполненные контракты на 56 «грузовиков» предыдущей модели 777F.
Airbus продолжает опережать Boeing по общему объему поставок, но уступать в широкофюзеляжном сегменте
Следом за своим заокеанским конкурентом опубликовала статистику по результатам 2023 года и западноевропейская компания Airbus. В течение минувшего года она передала заказчикам 735 гражданских самолетов – на 11% больше, чем в 2022-м (тогда их было 661, а рост составил 8%). 639 из них пришлось на два узкофюзеляжных семейства – А220 (поставлено 68 самолетов, на 28% больше, чем годом ранее) и А320neo (571, рост на 11%), а 96 – на широкофюзеляжные лайнеры А330 (32 машины, как и в 2022-м) и А350 (64, на 4 штуки больше).
В «унаследованном» от канадской Bombardier семействе А220 (ранее было известно как CSeries) основным спросом продолжают пользоваться более вместительные А220-300 – в прошлом году было поставлено 65 таких самолетов (в 2022-м – 47), в то время как на самые маленькие в модельном ряду Airbus А220-100 пришлось всего три машины (в 2022-м – 6). Похожая ситуация и у главного бестселлера европейского производителя: в 2023 году авиакомпании получили 247 А320neo и 317 А321neo, но лишь семь А319neo. Объемы поставок наиболее вместительных А321neo, по сравнению с предыдущим годом, выросли на 20%, а по А320neo и А319neo остались примерно на том же уровне.
В широкофюзеляжном сегменте лучше всего продаются А350-900 – в 2023 году авиакомпании получили 52 таких самолета и 12 удлиненных А350-1000 (годом ранее – 50 и 10 соответственно). Поставки самолетов предыдущего поколения А330 заметно скромнее, и если бы не проведенная ремоторизация (программа А330neo), то оно и вовсе бы уже стало достоянием истории. Последние четыре А330-300 были поставлены в 2022 году, и заказов на них больше нет, а модель А330-200 пока еще остается в производстве, но только в качестве платформы для создания самолетов-заправщиков в интересах военных: в прошлом году были изготовлены три такие машины (в т.ч. одна – для ОАЭ), имеются контракты еще на пять. Все заказы на грузовые А330-200F уже выполнены. Из ремоторизованных А330neo наибольшим спросом пользуются А330-900 (преемник модели А330-300): в 2023 году авиакомпании получили 29 таких лайнеров (в 2022-м – 20) и ожидают в будущем в рамках уже заключенных контрактов еще 170. Популярность пришедших на смену А330-200 модернизированных А330-800 невелика: в 2022 году было поставлено три самолета, в 2023-м – ни одного, портфель неисполненных заказов на них включает всего 5 машин.
Если не считать упомянутые А330-900, то после поставки в декабре 2021 года последнего 251-го «двухэтажного» А380 основную «погоду» для Airbus в широкофюзеляжном сегменте делают лайнеры нового поколения А350: на начало этого года заказчикам предстояло поставить еще 621 такой самолет: 400 А350-900, 171 А350-1000 и 50 находящихся пока в разработке грузовых А350F. В общей сложности портфель заказов компании на широкофюзеляжные лайнеры сейчас включает 801 самолет. И здесь Airbus заметно уступает компании Boeing, которая имеет контракты на 1417 широкофюзеляжных машин (за вычетом «сомнительных» в своей реализуемости по правилам ASC606 сделок – 1294). Таким образом, перевес в пользу американцев здесь не менее 62%.
Совсем другая картина в узкофюзеляжном сегменте. В нем безоговорочное лидерство принадлежит европейцам: портфель заказов на семейство А320neo включает 7191 машину и на А220 – еще 600, итого 7791 лайнер против 4799 среднемагистральных Boeing 737МАХ (4332 с учетом ASC606). Как видим, разница – до 80% в пользу Airbus.
Следом за своим заокеанским конкурентом опубликовала статистику по результатам 2023 года и западноевропейская компания Airbus. В течение минувшего года она передала заказчикам 735 гражданских самолетов – на 11% больше, чем в 2022-м (тогда их было 661, а рост составил 8%). 639 из них пришлось на два узкофюзеляжных семейства – А220 (поставлено 68 самолетов, на 28% больше, чем годом ранее) и А320neo (571, рост на 11%), а 96 – на широкофюзеляжные лайнеры А330 (32 машины, как и в 2022-м) и А350 (64, на 4 штуки больше).
В «унаследованном» от канадской Bombardier семействе А220 (ранее было известно как CSeries) основным спросом продолжают пользоваться более вместительные А220-300 – в прошлом году было поставлено 65 таких самолетов (в 2022-м – 47), в то время как на самые маленькие в модельном ряду Airbus А220-100 пришлось всего три машины (в 2022-м – 6). Похожая ситуация и у главного бестселлера европейского производителя: в 2023 году авиакомпании получили 247 А320neo и 317 А321neo, но лишь семь А319neo. Объемы поставок наиболее вместительных А321neo, по сравнению с предыдущим годом, выросли на 20%, а по А320neo и А319neo остались примерно на том же уровне.
В широкофюзеляжном сегменте лучше всего продаются А350-900 – в 2023 году авиакомпании получили 52 таких самолета и 12 удлиненных А350-1000 (годом ранее – 50 и 10 соответственно). Поставки самолетов предыдущего поколения А330 заметно скромнее, и если бы не проведенная ремоторизация (программа А330neo), то оно и вовсе бы уже стало достоянием истории. Последние четыре А330-300 были поставлены в 2022 году, и заказов на них больше нет, а модель А330-200 пока еще остается в производстве, но только в качестве платформы для создания самолетов-заправщиков в интересах военных: в прошлом году были изготовлены три такие машины (в т.ч. одна – для ОАЭ), имеются контракты еще на пять. Все заказы на грузовые А330-200F уже выполнены. Из ремоторизованных А330neo наибольшим спросом пользуются А330-900 (преемник модели А330-300): в 2023 году авиакомпании получили 29 таких лайнеров (в 2022-м – 20) и ожидают в будущем в рамках уже заключенных контрактов еще 170. Популярность пришедших на смену А330-200 модернизированных А330-800 невелика: в 2022 году было поставлено три самолета, в 2023-м – ни одного, портфель неисполненных заказов на них включает всего 5 машин.
Если не считать упомянутые А330-900, то после поставки в декабре 2021 года последнего 251-го «двухэтажного» А380 основную «погоду» для Airbus в широкофюзеляжном сегменте делают лайнеры нового поколения А350: на начало этого года заказчикам предстояло поставить еще 621 такой самолет: 400 А350-900, 171 А350-1000 и 50 находящихся пока в разработке грузовых А350F. В общей сложности портфель заказов компании на широкофюзеляжные лайнеры сейчас включает 801 самолет. И здесь Airbus заметно уступает компании Boeing, которая имеет контракты на 1417 широкофюзеляжных машин (за вычетом «сомнительных» в своей реализуемости по правилам ASC606 сделок – 1294). Таким образом, перевес в пользу американцев здесь не менее 62%.
Совсем другая картина в узкофюзеляжном сегменте. В нем безоговорочное лидерство принадлежит европейцам: портфель заказов на семейство А320neo включает 7191 машину и на А220 – еще 600, итого 7791 лайнер против 4799 среднемагистральных Boeing 737МАХ (4332 с учетом ASC606). Как видим, разница – до 80% в пользу Airbus.
В начале января «Взлёт» опубликовал свою версию десятки наиболее важных событий минувшего года в отечественном авиастроении и предложил читателям оценить их или добавить свои варианты. Пятерка лидеров в принципе уже определилась: это начало испытаний прототипа импортозамещенной версии регионального самолета SJ-100 и первые запуски двигателей ПД-8 под крылом другого опытного «Суперджета», первый полет модернизированного широкофюзеляжного Ил-96-400М, рост поставок по ГОЗ и работы по замене бортовых систем МС-21 на отечественные. Голосование пока не закрываем: окончательные результаты будут учтены при подготовке традиционного ежегодного рейтинга основных событий нашего авиапрома, который будет опубликован в первом в 2024 году номере «Взлёта».
А пока предлагаем вспомнить, что важного произошло в прошлом году в авиастроении за рубежом. В 2023-м много авиационных новостей приходило из Турции (а еще одну ждем буквально на днях, может даже и сегодня) – поэтому в рейтинге «Взлёта» им достались сразу 4 строчки из 10. Важные события, на наш взгляд, происходили в году минувшем в американском авиапроме, а также в Китае, Иране и Южной Корее. Возможно, мы что-то еще упустили? Будем рады комментариям читателей к голосованию ниже.
А пока предлагаем вспомнить, что важного произошло в прошлом году в авиастроении за рубежом. В 2023-м много авиационных новостей приходило из Турции (а еще одну ждем буквально на днях, может даже и сегодня) – поэтому в рейтинге «Взлёта» им достались сразу 4 строчки из 10. Важные события, на наш взгляд, происходили в году минувшем в американском авиапроме, а также в Китае, Иране и Южной Корее. Возможно, мы что-то еще упустили? Будем рады комментариям читателей к голосованию ниже.
Telegram
ВЗЛЁТ
В начале каждого года «Взлёт» вспоминает об основных событиях в отечественном авиастроении в году минувшем. Предлагаем читателям сделать это вместе (можно проголосовать за любое число предлагаемых вариантов или добавить свой в комментариях)
Начало испытаний…
Начало испытаний…
Десятка наиболее важных событий в зарубежном авиастроении в 2023 году по версии «Взлёта» (можно проголосовать за любое число предлагаемых вариантов или добавить свой в комментариях)
Anonymous Poll
43%
Первый полет американского стратегического бомбардировщика нового поколения B-21 (10.11.2023)
44%
Начало эксплуатации китайского среднемагистрального лайнера С919 (первый рейс 29.05.2023)
13%
Выкатка турецкого истребителя TF-X (первая рулежка 16.03.2023)
13%
Возобновление выпуска истребителей F-16 (первый полет F-16V новой постройки 24.01.2023)
7%
Первый полет турецкого сверхзвукового учебно-тренировочного самолета «Хюрджет» (24.04.2023)
6%
Первый подъем в воздух турецкого тяжелого боевого вертолета Т929 (28.04.2023)
16%
Первый полет иранского турбовинтового рампового транспортного самолета «Симург» (30.05.2023)
9%
Прогресс на испытаниях южнокорейского истребителя KF-21 (поднято еще 4 прототипа)
8%
Первый полет турецкого малозаметного боевого БЛА Anka-3 (28.12.2023)
45%
Заказчику поставлен последний построенный Boeing 747 (01.02.2023)
О поставках китайских региональных самолетов ARJ21
Китайская авиастроительная корпорация COMAC продолжает наращивать парк 90-местных реактивных региональных самолетов ARJ21-700, эксплуатируемых авиакомпаниями КНР, а с прошлого года – и в Индонезии. В течение 2023 года в эксплуатацию поступило по меньше мере 20 новых лайнеров такого типа. Кроме того, минувшей осенью заказчикам были переданы два грузовых самолета ARJ21-700F, конвертированных из ранее изготовленных пассажирских ARJ21-700, летавших в 2018–2021 годах в парке Chengdu Airlines.
Результат 2023 года – несколько скромнее «рекордного» для COMAC 2022-го, когда авиакомпании получили 34 новых ARJ21, и примерно соответствует уровню 2020 и 2021 годов (тогда в эксплуатацию передавалось по 22 машины). Больше всего новых ARJ21-700 – 9 и 8 соответственно – в минувшем году приступили к полетам в крупнейших китайских авиакомпаниях China Southern Airlines и Air China. Теперь у них имеется 24 и 23 таких самолета (заказано по 35). Еще две машины получила China Express Airlines из Чунцина, доведя их число в своем парке до 8, и одну – индонезийская TransNusa. Здесь стоит отметить, что официальных сведений о поставках ARJ21 в 2023 году корпорация COMAC не публиковала, и приводимые данные основываются на информации портала planespotters.net и онлайн сервисов отслеживания полетов.
Всего к началу 2024 года в эксплуатацию поступило 120 серийных самолетов ARJ21. Больше всего таких лайнеров – 34 – было передано их стартовому оператору Chengdu Airlines, но 9 позднее вернули производителю. Два из них (№109 и 112 выпуска 2017 и 2018 годов) были переоборудованы в грузовую версию, способную перевозить 10,5 тонн на расстояние более 3300 км, и поставлены 30 октября 2023 года авиакомпаниям China Central Longhao Airlines и YTO Cargo Airlines. Один (первый серийный ARJ21-700 №105 постройки 2014 года) с конца 2020 года стал корпоративным «шаттлом» компании COMAC, другой (№111 выпуска 2018 года) превратился в спецборт для медицинских перевозок, остальные находятся пока на хранении или переоборудуются в следующие «грузовики». В прошлом году Chengdu Airlines новых ARJ21-700 не получала, поставки ей возобновились уже в начале 2024-го, когда 16 января ее парк пополнили сразу три таких самолета, и теперь их стало у нее 28.
Еще один крупный эксплуатант ARJ21-700 – региональное подразделение China Eastern Airlines, носящее название One-Two-Three Airlines (OTT) – к началу этого года использовало 17 из 35 заказанных самолетов этого типа. В прошлом году новых ARJ21 компания не получала, а два облетанных в мае 2023 года борта, видимо, пополнят ее флот уже в этом году. Среди других китайских операторов ARJ21 стоит отметить авиакомпанию Tianjiao Air (Genghis Khan Airlines) из автономного района Внутренняя Монголия на севере КНР, имевшая к началу этого года пять таких самолетов и получившая шестой 29 января (по крайней мере еще один, построенный в 2021 году, ожидает поставки), и Jiangxi Air из Наньчана (эксплуатирует пять машин).
Важным событием минувшего года стало начало эксплуатации ARJ21-700 за пределами Китая. Индонезийская TransNusa, получившая свой первый самолет этого типа в декабре 2022-го, приступила к выполнению на нем регулярных рейсов с 23 февраля 2023 года. С июня на ее маршруты вышел и второй ARJ21-700 (на фото внизу), ожидаетcя поставка третьего (совершил первый полет в Шанхае в июне 2023-го). Два имеющихся у TransNusa самолета в настоящее время активно работают на международных линиях, связывающих Джакарту с Куала-Лумпуром и Джохор-Бару в Малайзии, выполняя также рейсы по Индонезии (из Джакарты в Денпасар и Джокьякарту).
Всего к началу 2024 года построено более 130 серийных самолетов ARJ21-700, к 120 поставленным к тому моменту заказчикам в январе добавилось еще шесть. В ноябре прошлого года COMAC заявила о том, что на этих самолетах перевезено уже 10 млн пассажиров, их суммарный налет превысил 300 тыс. часов, а каждую неделю на них выполнялось примерно по 1800 полетов (т.е. более 250 рейсов в день).
Китайская авиастроительная корпорация COMAC продолжает наращивать парк 90-местных реактивных региональных самолетов ARJ21-700, эксплуатируемых авиакомпаниями КНР, а с прошлого года – и в Индонезии. В течение 2023 года в эксплуатацию поступило по меньше мере 20 новых лайнеров такого типа. Кроме того, минувшей осенью заказчикам были переданы два грузовых самолета ARJ21-700F, конвертированных из ранее изготовленных пассажирских ARJ21-700, летавших в 2018–2021 годах в парке Chengdu Airlines.
Результат 2023 года – несколько скромнее «рекордного» для COMAC 2022-го, когда авиакомпании получили 34 новых ARJ21, и примерно соответствует уровню 2020 и 2021 годов (тогда в эксплуатацию передавалось по 22 машины). Больше всего новых ARJ21-700 – 9 и 8 соответственно – в минувшем году приступили к полетам в крупнейших китайских авиакомпаниях China Southern Airlines и Air China. Теперь у них имеется 24 и 23 таких самолета (заказано по 35). Еще две машины получила China Express Airlines из Чунцина, доведя их число в своем парке до 8, и одну – индонезийская TransNusa. Здесь стоит отметить, что официальных сведений о поставках ARJ21 в 2023 году корпорация COMAC не публиковала, и приводимые данные основываются на информации портала planespotters.net и онлайн сервисов отслеживания полетов.
Всего к началу 2024 года в эксплуатацию поступило 120 серийных самолетов ARJ21. Больше всего таких лайнеров – 34 – было передано их стартовому оператору Chengdu Airlines, но 9 позднее вернули производителю. Два из них (№109 и 112 выпуска 2017 и 2018 годов) были переоборудованы в грузовую версию, способную перевозить 10,5 тонн на расстояние более 3300 км, и поставлены 30 октября 2023 года авиакомпаниям China Central Longhao Airlines и YTO Cargo Airlines. Один (первый серийный ARJ21-700 №105 постройки 2014 года) с конца 2020 года стал корпоративным «шаттлом» компании COMAC, другой (№111 выпуска 2018 года) превратился в спецборт для медицинских перевозок, остальные находятся пока на хранении или переоборудуются в следующие «грузовики». В прошлом году Chengdu Airlines новых ARJ21-700 не получала, поставки ей возобновились уже в начале 2024-го, когда 16 января ее парк пополнили сразу три таких самолета, и теперь их стало у нее 28.
Еще один крупный эксплуатант ARJ21-700 – региональное подразделение China Eastern Airlines, носящее название One-Two-Three Airlines (OTT) – к началу этого года использовало 17 из 35 заказанных самолетов этого типа. В прошлом году новых ARJ21 компания не получала, а два облетанных в мае 2023 года борта, видимо, пополнят ее флот уже в этом году. Среди других китайских операторов ARJ21 стоит отметить авиакомпанию Tianjiao Air (Genghis Khan Airlines) из автономного района Внутренняя Монголия на севере КНР, имевшая к началу этого года пять таких самолетов и получившая шестой 29 января (по крайней мере еще один, построенный в 2021 году, ожидает поставки), и Jiangxi Air из Наньчана (эксплуатирует пять машин).
Важным событием минувшего года стало начало эксплуатации ARJ21-700 за пределами Китая. Индонезийская TransNusa, получившая свой первый самолет этого типа в декабре 2022-го, приступила к выполнению на нем регулярных рейсов с 23 февраля 2023 года. С июня на ее маршруты вышел и второй ARJ21-700 (на фото внизу), ожидаетcя поставка третьего (совершил первый полет в Шанхае в июне 2023-го). Два имеющихся у TransNusa самолета в настоящее время активно работают на международных линиях, связывающих Джакарту с Куала-Лумпуром и Джохор-Бару в Малайзии, выполняя также рейсы по Индонезии (из Джакарты в Денпасар и Джокьякарту).
Всего к началу 2024 года построено более 130 серийных самолетов ARJ21-700, к 120 поставленным к тому моменту заказчикам в январе добавилось еще шесть. В ноябре прошлого года COMAC заявила о том, что на этих самолетах перевезено уже 10 млн пассажиров, их суммарный налет превысил 300 тыс. часов, а каждую неделю на них выполнялось примерно по 1800 полетов (т.е. более 250 рейсов в день).
«Ред Вингс» возобновляет полеты на Ту-214
Во вторник 30 января в аэропорт Жуковский прибыл из Казани среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214 с регистрационным номером RA-64518, который уже в самое ближайшее время должен возобновить выполнение регулярных рейсов на маршрутах авиакомпании «Ред Вингс». Торжественная церемония передачи лайнера перевозчику после завершения комплекса работ по восстановлению его летной годности состоялась в международном аэропорту Казани 28 декабря 2023 года.
Этот самолет, выпущенный Казанским авиазаводом им. С.П. Горбунова в 2009 году, в свое время уже успел полетать в «Ред Вингс», под флагом которой он выполнял рейсы с августа 2016-го до конца сентября 2017-го (до этого в 2009–2015 годах он эксплуатировался в «Трансаэро»), после чего находился на хранении в международном аэропорту Казани. Осенью 2022-го было объявлено, что «Ред Вингс» планирует возобновить регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив со вторичного рынка четыре таких лайнера. Первым из них и стал борт RA-64518, работы по восстановлению которого организовал его собственник – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Они выполнялись специалистами базирующегося на территории казанского аэропорта предприятия «КАПО Авиа». Облет самолета был выполнен 22 сентября прошлого года, и на следующий день он направился на перекраску в Ульяновск, а 11 октября вернулся в Казань, где продолжилась его подготовка к возвращению в эксплуатацию. В первой половине декабря состоялось еще несколько испытательных полетов, по результатам которых 20 декабря Росавиация выдала самолету новый сертификат летной годности, действующий пока до 28 августа 2024 года «в пределах назначенного ресурса 15 000 летных часов, 4000 посадок, 15 календарных лет (что наступит раньше)», а еще через неделю он был официально передан авиакомпании.
«Расширение парка – ключевая часть нашей стратегии, направленной на развитие маршрутной сети пассажирских перевозок в России, – говорит генеральный директор «Ред Вингс» Евгений Солодилин. – Сегодня западные санкции, по сути, стимулируют ускоренное восстановление отечественного гражданского авиапрома. Наша компания имеет хороший опыт работы с самолетами семейства Ту-204/214. Уверен, что обновленный Ту-214 усилит компетенции «Ред Вингс» и будет удобен пассажирам». Борт RA-64518 имеет одноклассную компоновку салона экономического класса на 194 кресла, дальность его полета с полной пассажирской загрузкой достигает 5200 км, а максимальная (при меньшей загрузке) может превышать 7000 км.
По данным сервиса продажи билетов на официальном сайте «Ред Вингс», первый после более чем пятилетнего перерыва пассажирский рейс на этом самолете может состояться уже завтра, 2 февраля, когда планируется отправить Ту-214 из Жуковского в Сочи. Со следующей недели на нем должны стартовать международные рейсы из московского Домодедово в Ереван (с 7 февраля) и Батуми (с 9 февраля), а позднее – и в Тель-Авив (с 22 февраля).
В скором времени на этих маршрутах компании к Ту-214 должен присоединиться и самолет Ту-204-100В (RA-64043), уже эксплуатировавшийся в «Ред Вингс» в 2008–2018 гг. (затем он находился на хранении в аэропорту Минеральных Вод, а с сентября 2019-го – в Ульяновске). Восстановление его летной годности по заказу ИФК осуществляет базирующееся на территории аэропорта Ульяновск-Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг». По данным сервиса flightradar24.com, вчера, 31 января, был выполнен облет этого лайнера. А еще в ноябре он прошел перекраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа». Как и борт RA-64518, этот Ту-204 получил специальную ливрею в новом корпоративном стиле ОАК, что, как говорят в «Ред Вингс», должно «продемонстрировать актуальную линейку российских гражданских воздушных судов» (ранее в прошлом году подобную окраску получили также опытные самолеты МС-21-310, Ил-96-400М и один из «Суперджетов»).
На фото Александра Шипиленко: Ту-214 (RA-64518) авиакомпании «Ред Вингс» прибывает из Казани в Жуковский, 30 января 2024 года
Во вторник 30 января в аэропорт Жуковский прибыл из Казани среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214 с регистрационным номером RA-64518, который уже в самое ближайшее время должен возобновить выполнение регулярных рейсов на маршрутах авиакомпании «Ред Вингс». Торжественная церемония передачи лайнера перевозчику после завершения комплекса работ по восстановлению его летной годности состоялась в международном аэропорту Казани 28 декабря 2023 года.
Этот самолет, выпущенный Казанским авиазаводом им. С.П. Горбунова в 2009 году, в свое время уже успел полетать в «Ред Вингс», под флагом которой он выполнял рейсы с августа 2016-го до конца сентября 2017-го (до этого в 2009–2015 годах он эксплуатировался в «Трансаэро»), после чего находился на хранении в международном аэропорту Казани. Осенью 2022-го было объявлено, что «Ред Вингс» планирует возобновить регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив со вторичного рынка четыре таких лайнера. Первым из них и стал борт RA-64518, работы по восстановлению которого организовал его собственник – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Они выполнялись специалистами базирующегося на территории казанского аэропорта предприятия «КАПО Авиа». Облет самолета был выполнен 22 сентября прошлого года, и на следующий день он направился на перекраску в Ульяновск, а 11 октября вернулся в Казань, где продолжилась его подготовка к возвращению в эксплуатацию. В первой половине декабря состоялось еще несколько испытательных полетов, по результатам которых 20 декабря Росавиация выдала самолету новый сертификат летной годности, действующий пока до 28 августа 2024 года «в пределах назначенного ресурса 15 000 летных часов, 4000 посадок, 15 календарных лет (что наступит раньше)», а еще через неделю он был официально передан авиакомпании.
«Расширение парка – ключевая часть нашей стратегии, направленной на развитие маршрутной сети пассажирских перевозок в России, – говорит генеральный директор «Ред Вингс» Евгений Солодилин. – Сегодня западные санкции, по сути, стимулируют ускоренное восстановление отечественного гражданского авиапрома. Наша компания имеет хороший опыт работы с самолетами семейства Ту-204/214. Уверен, что обновленный Ту-214 усилит компетенции «Ред Вингс» и будет удобен пассажирам». Борт RA-64518 имеет одноклассную компоновку салона экономического класса на 194 кресла, дальность его полета с полной пассажирской загрузкой достигает 5200 км, а максимальная (при меньшей загрузке) может превышать 7000 км.
По данным сервиса продажи билетов на официальном сайте «Ред Вингс», первый после более чем пятилетнего перерыва пассажирский рейс на этом самолете может состояться уже завтра, 2 февраля, когда планируется отправить Ту-214 из Жуковского в Сочи. Со следующей недели на нем должны стартовать международные рейсы из московского Домодедово в Ереван (с 7 февраля) и Батуми (с 9 февраля), а позднее – и в Тель-Авив (с 22 февраля).
В скором времени на этих маршрутах компании к Ту-214 должен присоединиться и самолет Ту-204-100В (RA-64043), уже эксплуатировавшийся в «Ред Вингс» в 2008–2018 гг. (затем он находился на хранении в аэропорту Минеральных Вод, а с сентября 2019-го – в Ульяновске). Восстановление его летной годности по заказу ИФК осуществляет базирующееся на территории аэропорта Ульяновск-Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг». По данным сервиса flightradar24.com, вчера, 31 января, был выполнен облет этого лайнера. А еще в ноябре он прошел перекраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа». Как и борт RA-64518, этот Ту-204 получил специальную ливрею в новом корпоративном стиле ОАК, что, как говорят в «Ред Вингс», должно «продемонстрировать актуальную линейку российских гражданских воздушных судов» (ранее в прошлом году подобную окраску получили также опытные самолеты МС-21-310, Ил-96-400М и один из «Суперджетов»).
На фото Александра Шипиленко: Ту-214 (RA-64518) авиакомпании «Ред Вингс» прибывает из Казани в Жуковский, 30 января 2024 года
На проходящей на этой неделе в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде выставке World Defense Show 2024 Объединенная авиастроительная корпорация впервые демонстрирует на стенде госкорпорации «Ростех» масштабную модель одноместного легкого однодвигательного истребителя пятого поколения в обновленном облике. Разработку этого самолета, известного под названиями Checkmate и Су-75, ведет ОКБ Сухого ОАК.
Изготовленный Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом полноразмерный прототип-демонстратор Checkmate был впервые представлен специалистам и публике в июле 2021 года на авиасалоне МАКС-2021, а его зарубежная премьера состоялась четыре месяца спустя на выставке Dubai Airshow 2021 в ОАЭ. Уже тогда заявлялось, что помимо базовой одноместной версии легкого однодвигательного истребителя предполагается создание двух его вариантов – двухместного и беспилотного.
В прошлом году стало известно, что за прошедшее с первой презентации время облик самолета претерпел определенные изменения, затронувшие, главным образом, хвостовую часть машины: существенно увеличилась площадь флаперонов крыла, иной стала конфигурация хвостовых балок и управляющих поверхностей, которыми они заканчиваются.
Модель беспилотной версии Checkmate, воплотившей указанные изменения, была впервые показана на форуме «Армия-2023» в подмосковной Кубинке минувшим летом. А теперь в Эр-Рияде представили и модель обновленного самолета в пилотируемом одноместном варианте.
«Этот самолет с открытой архитектурой на сегодня является наиболее актуальным продуктом для выстраивания проектов по совместной разработке перспективных авиационных комплексов в ближневосточном регионе», – заявил в Эр-Рияде генеральный директор «Рособоронэкспорта» Александр Михеев, передает ТАСС.
На фото – кадр из видеоролика ОАК с World Defense Show 2024
Изготовленный Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом полноразмерный прототип-демонстратор Checkmate был впервые представлен специалистам и публике в июле 2021 года на авиасалоне МАКС-2021, а его зарубежная премьера состоялась четыре месяца спустя на выставке Dubai Airshow 2021 в ОАЭ. Уже тогда заявлялось, что помимо базовой одноместной версии легкого однодвигательного истребителя предполагается создание двух его вариантов – двухместного и беспилотного.
В прошлом году стало известно, что за прошедшее с первой презентации время облик самолета претерпел определенные изменения, затронувшие, главным образом, хвостовую часть машины: существенно увеличилась площадь флаперонов крыла, иной стала конфигурация хвостовых балок и управляющих поверхностей, которыми они заканчиваются.
Модель беспилотной версии Checkmate, воплотившей указанные изменения, была впервые показана на форуме «Армия-2023» в подмосковной Кубинке минувшим летом. А теперь в Эр-Рияде представили и модель обновленного самолета в пилотируемом одноместном варианте.
«Этот самолет с открытой архитектурой на сегодня является наиболее актуальным продуктом для выстраивания проектов по совместной разработке перспективных авиационных комплексов в ближневосточном регионе», – заявил в Эр-Рияде генеральный директор «Рособоронэкспорта» Александр Михеев, передает ТАСС.
На фото – кадр из видеоролика ОАК с World Defense Show 2024
Страничка истории от Павла Плунского. О первой поставке Су-35С
10 лет назад в Комсомольске-на-Амуре в торжественной обстановке Министерству обороны России была передана первая партия серийных самолетов Су-35С.
Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 2001 году по инициативе М.А. Погосяна, главным конструктором был назначен И.М. Демин. На начальном этапе финансирование работ осуществлялось практически только за счет собственных средств предприятий промышленности. Постройка опытных экземпляров Су-35 осуществлялась на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе. Первый опытный самолет Су-35-1 поднял в воздух 19 февраля 2008 года шеф-пилот ОКБ Сергей Богдан.
Ситуация с финансированием работ существенно поменялась только после 2008 года, когда по поручению В.В. Путина к работам активно подключилось Минобороны, и в 2009 году был заключен госконтракт на постройку и поставку самолетов Су-35С для ВВС России.
3 мая 2011 года С.Л. Богдан совершил на КнААЗ первый полет на головном серийном экземпляре Су-35С, и уже летом того же года в Ахтубинске на базе ГЛИЦ начались госиспытания самолета. Эти испытания шли достаточно трудно, и в 2011–2013 годах ОКБ пришлось преодолеть немало трудностей для того, чтобы «вылечить детские болезни» новой машины. В конечном счете, к началу 2014 года ОКБ совместно со всей кооперацией смежников удалось выполнить заданный объем работ по устранению наиболее серьезных недостатков машины, и самолет получил «путевку» в строй.
12 февраля 2014 года в торжественной церемонии передачи в строй первой партии серийных Су-35С приняли участие министр обороны России С.К. Шойгу, главком ВВС В.Н. Бондарев, заместитель министра обороны Ю.И. Борисов, президент ОАК М.А. Погосян, генеральный директор компании «Сухой» И.Я. Озар, директор КнААЗ А.И. Пекарш, представители военного командования и военнослужащие ВВС, журналисты. Первой строевой частью, получившей Су-35С, стал истребительный авиаполк, базирующийся на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре.
10 лет назад в Комсомольске-на-Амуре в торжественной обстановке Министерству обороны России была передана первая партия серийных самолетов Су-35С.
Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 2001 году по инициативе М.А. Погосяна, главным конструктором был назначен И.М. Демин. На начальном этапе финансирование работ осуществлялось практически только за счет собственных средств предприятий промышленности. Постройка опытных экземпляров Су-35 осуществлялась на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе. Первый опытный самолет Су-35-1 поднял в воздух 19 февраля 2008 года шеф-пилот ОКБ Сергей Богдан.
Ситуация с финансированием работ существенно поменялась только после 2008 года, когда по поручению В.В. Путина к работам активно подключилось Минобороны, и в 2009 году был заключен госконтракт на постройку и поставку самолетов Су-35С для ВВС России.
3 мая 2011 года С.Л. Богдан совершил на КнААЗ первый полет на головном серийном экземпляре Су-35С, и уже летом того же года в Ахтубинске на базе ГЛИЦ начались госиспытания самолета. Эти испытания шли достаточно трудно, и в 2011–2013 годах ОКБ пришлось преодолеть немало трудностей для того, чтобы «вылечить детские болезни» новой машины. В конечном счете, к началу 2014 года ОКБ совместно со всей кооперацией смежников удалось выполнить заданный объем работ по устранению наиболее серьезных недостатков машины, и самолет получил «путевку» в строй.
12 февраля 2014 года в торжественной церемонии передачи в строй первой партии серийных Су-35С приняли участие министр обороны России С.К. Шойгу, главком ВВС В.Н. Бондарев, заместитель министра обороны Ю.И. Борисов, президент ОАК М.А. Погосян, генеральный директор компании «Сухой» И.Я. Озар, директор КнААЗ А.И. Пекарш, представители военного командования и военнослужащие ВВС, журналисты. Первой строевой частью, получившей Су-35С, стал истребительный авиаполк, базирующийся на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре.
Страничка истории от Павла Плунского. О самолетах Су-30МК2
20 лет назад, в феврале 2004 года, на экспорт была поставлена первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30МК2. Они поступили на вооружение морской авиации Народно-освободительной армии Китайской Народной Республики. Контракт на партию самолетов в новой модификации был заключен с КНР в январе 2003-го, и уже 24 сентября того же года на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре был облетан первый серийный самолет. Поставка всей партии из 24 самолетов по этому контракту в полном объеме завершилась к концу 2004 года.
Китай стал стартовым заказчиком Су-30МК2, в дальнейшем выпуск таких самолетов продолжался на заводе в Комсомольске-на-Амуре до 2015 года, они поставлялись еще в четыре страны мира: Вьетнам, Венесуэлу, Индонезию и Уганду. Под обозначением Су-30М2 самолет выпускался также и для ВВС России.
На фотографиях: самолеты Су-30МК2 из состава морской авиации НОАК, фото с сайта chinamil.com.cn и других китайских веб-ресурсов
20 лет назад, в феврале 2004 года, на экспорт была поставлена первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30МК2. Они поступили на вооружение морской авиации Народно-освободительной армии Китайской Народной Республики. Контракт на партию самолетов в новой модификации был заключен с КНР в январе 2003-го, и уже 24 сентября того же года на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре был облетан первый серийный самолет. Поставка всей партии из 24 самолетов по этому контракту в полном объеме завершилась к концу 2004 года.
Китай стал стартовым заказчиком Су-30МК2, в дальнейшем выпуск таких самолетов продолжался на заводе в Комсомольске-на-Амуре до 2015 года, они поставлялись еще в четыре страны мира: Вьетнам, Венесуэлу, Индонезию и Уганду. Под обозначением Су-30М2 самолет выпускался также и для ВВС России.
На фотографиях: самолеты Су-30МК2 из состава морской авиации НОАК, фото с сайта chinamil.com.cn и других китайских веб-ресурсов
Памяти Николая Олеговича Валуева
Скоропостижно скончался наш коллега и большой друг нашего журнала Николай Олегович Валуев – признанный эксперт в области авиации, автор ряда книг, видеофильмов и большого числа статей по истории и современному состоянию отечественной и зарубежной авиационной техники.
Николай Олегович родился 22 апреля 1954 года в Москве. После окончания МАИ поступил на работу в ЦАГИ, где, в частности, занимался прикладными научными исследованиями, обеспечившими полеты палубной авиации на авианесущих кораблях. Участвовал в испытаниях первого отечественного полноценного авианосца – нынешнего «Адмирала Флота Советского Союза Кузнецов». Во многом благодаря этим работам стало возможным осуществление первых посадок и взлетов самолетов-истребителей на корабле в ноябре 1989 года.
Богатые знания, широкий кругозор и прирожденный хороший литературный слог позволили Н.О. Валуеву в 90-е заняться популяризацией отечественной авиационной истории. В 1995 году в соавторстве с выдающимся авиационным фотографом и журналистом Сергеем Скрынниковым он выпустил книгу «Палубная авиация», в те же годы подготовил немало публикаций в журнале «Вестник авиации и космонавтики». С 1999 года – он главный редактор журнала «Авиасалоны мира» о зарубежной авиатехнике и крупнейших мировых аэрокосмических выставках, позднее много писал для других отраслевых журналов по авиастроению и авиаприборостроению.
В 2001 году выпустил книгу «Автографы в небе» об истории отечественных авиационных пилотажных групп, позднее – выдержавший несколько переизданий «Атлас пилотажных групп мира». В 2004 году вышла его книга «След в небе» об истории Иркутского авиационного завода. В 2020 году стал соавтором фундаментальной монографии «МиГ: полет сквозь время» о 80-летней истории ОКБ им. А.И. Микояна – этот уникальный двухтомник является на сегодня самым полным и авторитетным изданием о самолетах «МиГ».
Более четверти века Николай Валуев активно сотрудничал с видеостудией «Крылья России», став автором сценария и консультантом десятков документальных фильмов и сериалов по истории авиационной, ракетной и военно-морской техники, многие из которых демонстрировались по телевидению. Учитывая непревзойденный авторитет и энциклопедические знания, Николая Олеговича часто в последние годы приглашали в качестве эксперта в свои передачи по истории авиации различные российские телеканалы.
В апреле этого года Николаю Олеговичу Валуеву должно было исполниться 70. Он был полон энергии и новых творческих замыслов, активно работал над несколькими новыми книгами и сценариями. Но судьба распорядилась так жестоко и несправедливо… Нам всем будет очень не хватать этого удивительно эрудированного, общительного, в высшей степени интеллигентного и порядочного человека, признанного мастера авиационной журналистики, доброго и надежного товарища…
Прощание с Николаем Олеговичем Валуевым состоится в среду 6 марта.
Скоропостижно скончался наш коллега и большой друг нашего журнала Николай Олегович Валуев – признанный эксперт в области авиации, автор ряда книг, видеофильмов и большого числа статей по истории и современному состоянию отечественной и зарубежной авиационной техники.
Николай Олегович родился 22 апреля 1954 года в Москве. После окончания МАИ поступил на работу в ЦАГИ, где, в частности, занимался прикладными научными исследованиями, обеспечившими полеты палубной авиации на авианесущих кораблях. Участвовал в испытаниях первого отечественного полноценного авианосца – нынешнего «Адмирала Флота Советского Союза Кузнецов». Во многом благодаря этим работам стало возможным осуществление первых посадок и взлетов самолетов-истребителей на корабле в ноябре 1989 года.
Богатые знания, широкий кругозор и прирожденный хороший литературный слог позволили Н.О. Валуеву в 90-е заняться популяризацией отечественной авиационной истории. В 1995 году в соавторстве с выдающимся авиационным фотографом и журналистом Сергеем Скрынниковым он выпустил книгу «Палубная авиация», в те же годы подготовил немало публикаций в журнале «Вестник авиации и космонавтики». С 1999 года – он главный редактор журнала «Авиасалоны мира» о зарубежной авиатехнике и крупнейших мировых аэрокосмических выставках, позднее много писал для других отраслевых журналов по авиастроению и авиаприборостроению.
В 2001 году выпустил книгу «Автографы в небе» об истории отечественных авиационных пилотажных групп, позднее – выдержавший несколько переизданий «Атлас пилотажных групп мира». В 2004 году вышла его книга «След в небе» об истории Иркутского авиационного завода. В 2020 году стал соавтором фундаментальной монографии «МиГ: полет сквозь время» о 80-летней истории ОКБ им. А.И. Микояна – этот уникальный двухтомник является на сегодня самым полным и авторитетным изданием о самолетах «МиГ».
Более четверти века Николай Валуев активно сотрудничал с видеостудией «Крылья России», став автором сценария и консультантом десятков документальных фильмов и сериалов по истории авиационной, ракетной и военно-морской техники, многие из которых демонстрировались по телевидению. Учитывая непревзойденный авторитет и энциклопедические знания, Николая Олеговича часто в последние годы приглашали в качестве эксперта в свои передачи по истории авиации различные российские телеканалы.
В апреле этого года Николаю Олеговичу Валуеву должно было исполниться 70. Он был полон энергии и новых творческих замыслов, активно работал над несколькими новыми книгами и сценариями. Но судьба распорядилась так жестоко и несправедливо… Нам всем будет очень не хватать этого удивительно эрудированного, общительного, в высшей степени интеллигентного и порядочного человека, признанного мастера авиационной журналистики, доброго и надежного товарища…
Прощание с Николаем Олеговичем Валуевым состоится в среду 6 марта.
Луховицкий Ил-114-300 начинает испытания
Как стало известно «Взлёту», на аэродроме Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина Объединенной авиастроительной корпорации в начале этой недели были выполнены рулежки и пробежки построенного там опытного образца турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил-114-300. Это значит, что долгожданный первый полет машины может состояться уже в ближайшее время.
Как известно, до 2012 года серийный выпуск Ил-114 осуществлялся на авиационном заводе в Ташкенте в Узбекистане, но в мае 2016-го было принято решение об организации производства самолетов этого типа в модернизированной версии Ил-114-300 на территории России. В декабре 2016-го и феврале 2017-го с Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина (ПАО «Ил») и РСК «МиГ», филиалом которой в то время был ЛАЗ им. П.А. Воронина, были заключены контракты на проведение опытно-конструкторских работ и подготовку серийного производства Ил-114-300.
В отличие от строившихся ранее в Ташкенте Ил-114 и Ил-114-100, самолет Ил-114-300 российского производства должен был получить новые турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01 увеличенной мощности (3100 л.с. на взлетном режиме и 2900 л.с. на нормальном взлетном и максимальном продолжительном режимах) с шестилопастными воздушными винтами АВ-112-114, вспомогательную силовую установку ТА14-114, модернизированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс и ряд других усовершенствованных систем, а также обновленный интерьер пассажирского салона, рассчитанного на размещение 64–68 человек.
На первом этапе на производственной площадке ПАО «Ил» в Жуковском на базе выпущенного еще в 1994 году в Ташкенте самолета Ил-114 №0108 был изготовлен первый опытный образец Ил-114-300, оснащенный новыми двигателями ТВ7-117СТ-01, который поступил на летные испытания в декабре 2020 года. С весны 2021-го, несмотря на определенные проблемы с опытной силовой установкой, он начал довольно интенсивно летать по программе испытаний, а в июле успешно демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-2021. Но со второй половины августа 2021 года, после катастрофы опытного самолета Ил-112В, использующего аналогичный тип двигателей (в варианте ТВ7-117СТ), его летные испытания пришлось приостановить. Полеты на нем пока не возобновлялись. Откладывалась и анонсированная первоначально еще на осень 2020-го, а затем переносившаяся на 2021 год, позднее – на декабрь 2022-го передача на летные испытания второго опытного Ил-114-300 (№0110) – первого самолета новой постройки, сборка которого велась с 2020 года на Луховицком авиационном заводе.
В кооперации с ЛАЗ им. П.А. Воронина по программе Ил-114-300 задействуется сразу несколько предприятий ОАК: центроплан, консоли крыла с механизацией, хвостовое оперение и мотогондолы для самолета изготавливаются в Воронеже, панели фюзеляжа, люки и двери – в Ульяновске (оба этих завода являются филиалами ПАО «Ил», в дальнейшем люки и двери планируется изготавливать в Комсомольске-на-Амуре), а сборка отсеков фюзеляжа из ульяновских панелей ведется Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол».
Двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 был сертифицирован Росавиацией в конце декабря 2022 года, затем в мае 2023-го в ведомстве сообщили об одобрении снятия ряда ограничений его эксплуатационного диапазона по скорости и высоте полета. В конце июня генеральный конструктор «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев заявлял в интервью ТАСС, что два двигателя уже стоят на крыле опытного Ил-114-300, который «готовится к прохождению летных и сертификационных испытаний», а еще шесть «находятся на доработках после первого этапа испытаний» и должны быть поставлены до конца 2023 года.
Хотелось бы надеяться, что основные проблемы, из-за которых программа Ил-114-300 претерпевала существенные задержки, уже решены, и столь нужный отечественной гражданской авиации самолет вскоре начнет полеты по программе сертификации.
На фото: опытные самолеты Ил-114-300 №0110 и №0111 в сборочном цехе ЛАЗ им. П.А. Воронина (фото опубликовано ОАК в мае 2023 года)
Как стало известно «Взлёту», на аэродроме Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина Объединенной авиастроительной корпорации в начале этой недели были выполнены рулежки и пробежки построенного там опытного образца турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил-114-300. Это значит, что долгожданный первый полет машины может состояться уже в ближайшее время.
Как известно, до 2012 года серийный выпуск Ил-114 осуществлялся на авиационном заводе в Ташкенте в Узбекистане, но в мае 2016-го было принято решение об организации производства самолетов этого типа в модернизированной версии Ил-114-300 на территории России. В декабре 2016-го и феврале 2017-го с Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина (ПАО «Ил») и РСК «МиГ», филиалом которой в то время был ЛАЗ им. П.А. Воронина, были заключены контракты на проведение опытно-конструкторских работ и подготовку серийного производства Ил-114-300.
В отличие от строившихся ранее в Ташкенте Ил-114 и Ил-114-100, самолет Ил-114-300 российского производства должен был получить новые турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01 увеличенной мощности (3100 л.с. на взлетном режиме и 2900 л.с. на нормальном взлетном и максимальном продолжительном режимах) с шестилопастными воздушными винтами АВ-112-114, вспомогательную силовую установку ТА14-114, модернизированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс и ряд других усовершенствованных систем, а также обновленный интерьер пассажирского салона, рассчитанного на размещение 64–68 человек.
На первом этапе на производственной площадке ПАО «Ил» в Жуковском на базе выпущенного еще в 1994 году в Ташкенте самолета Ил-114 №0108 был изготовлен первый опытный образец Ил-114-300, оснащенный новыми двигателями ТВ7-117СТ-01, который поступил на летные испытания в декабре 2020 года. С весны 2021-го, несмотря на определенные проблемы с опытной силовой установкой, он начал довольно интенсивно летать по программе испытаний, а в июле успешно демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-2021. Но со второй половины августа 2021 года, после катастрофы опытного самолета Ил-112В, использующего аналогичный тип двигателей (в варианте ТВ7-117СТ), его летные испытания пришлось приостановить. Полеты на нем пока не возобновлялись. Откладывалась и анонсированная первоначально еще на осень 2020-го, а затем переносившаяся на 2021 год, позднее – на декабрь 2022-го передача на летные испытания второго опытного Ил-114-300 (№0110) – первого самолета новой постройки, сборка которого велась с 2020 года на Луховицком авиационном заводе.
В кооперации с ЛАЗ им. П.А. Воронина по программе Ил-114-300 задействуется сразу несколько предприятий ОАК: центроплан, консоли крыла с механизацией, хвостовое оперение и мотогондолы для самолета изготавливаются в Воронеже, панели фюзеляжа, люки и двери – в Ульяновске (оба этих завода являются филиалами ПАО «Ил», в дальнейшем люки и двери планируется изготавливать в Комсомольске-на-Амуре), а сборка отсеков фюзеляжа из ульяновских панелей ведется Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол».
Двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 был сертифицирован Росавиацией в конце декабря 2022 года, затем в мае 2023-го в ведомстве сообщили об одобрении снятия ряда ограничений его эксплуатационного диапазона по скорости и высоте полета. В конце июня генеральный конструктор «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев заявлял в интервью ТАСС, что два двигателя уже стоят на крыле опытного Ил-114-300, который «готовится к прохождению летных и сертификационных испытаний», а еще шесть «находятся на доработках после первого этапа испытаний» и должны быть поставлены до конца 2023 года.
Хотелось бы надеяться, что основные проблемы, из-за которых программа Ил-114-300 претерпевала существенные задержки, уже решены, и столь нужный отечественной гражданской авиации самолет вскоре начнет полеты по программе сертификации.
На фото: опытные самолеты Ил-114-300 №0110 и №0111 в сборочном цехе ЛАЗ им. П.А. Воронина (фото опубликовано ОАК в мае 2023 года)
ВЗЛЁТ
Луховицкий Ил-114-300 начинает испытания Как стало известно «Взлёту», на аэродроме Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина Объединенной авиастроительной корпорации в начале этой недели были выполнены рулежки и пробежки построенного там опытного…
Сборка первого ТВРС-44 начнется летом
Действующей сегодня Программой развития авиационной отрасли России до 2030 года, помимо производства Объединенной авиастроительной корпорацией 70 турбовинтовых 64–68-местных региональных авиалайнеров Ил-114-300, предусматривается постройка и поставка российским авиакомпаниям Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») 140 новых 40–44-местных самолетов ТВРС-44.
Государственный контракт на разработку ТВРС-44 был заключен Минпромторгом с УЗГА в конце декабря 2020 года, в октябре и декабре 2021-го состоялись макетная комиссия и защита технического проекта, а осенью 2022-го началось изготовление первых опытных экземпляров самолета. Всего в соответствии с действующим контрактом предполагается построить четыре опытных образца – два летных, статический и ресурсный. Фюзеляжи для них решено изготавливать на самарском заводе «Авиакор», кессоны крыла – на Смоленском авиационном заводе, хвостовое оперение – на производственной площадке УЗГА в Нижнем Новгороде, а окончательная сборка будет вестись в Екатеринбурге, в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле.
Для ТВРС-44 по договору с УЗГА в «ОДК-Климов» создается турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-02, являющийся модификацией двигателя ТВ7-117СТ-01, сертифицированного в декабре 2022 года для Ил-114-300, и отличающийся от него меньшей мощностью, а, следовательно, и менее напряженными условиями работы с перспективами быстрейшего достижения приемлемых ресурсных показателей.
Ожидается, что фюзеляж из Самары, крыло из Смоленска и другие агрегаты первого летного экземпляра ТВРС-44 поступят на окончательную сборку в Екатеринбург к нынешнему лету, и к концу года на самолете начнется цеховая отработка бортовых систем, а в воздух он сможет подняться в первой половине 2025 года.
Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины в Самаре и Смоленске сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. В 2025 году должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Учитывая большой объем сертификационных испытаний, оцениваемый примерно в 800 полетов, их завершения и начала поставок серийных самолетов при актуальном состоянии работ по программе вряд ли можно ждать ранее конца 2026-го, а скорее – в 2027 году. Для ускорения сертификации с заказчиком (Минпромторгом) прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.
Для серийного производства ТВРС-44 пока предполагается сохранить ту же кооперацию, которая сформирована для постройки опытных образцов, в то же время на самарском «Авиакоре» готовы освоить не только изготовление фюзеляжей, но и окончательную сборку таких самолетов с полным циклом отработки и испытаний вплоть до сдачи заказчикам.
В прошлом году УЗГА подписал первые соглашения на ТВРС-44 с российскими авиакомпаниями. В начале марта 2023-го было заключено соглашение на поставку 20 самолетов в 2026–2030 годах красноярской «КрасАвиа», которая таким образом может стать стартовым оператором ТВРС-44. Позднее в том же месяце было подписано соглашение о намерениях с компанией «Комиавиатранс», которая рассчитывает в тот же период получить «до пяти» ТВРС-44. А в январе 2024-го соглашение на поставку 15 самолетов в лизинг от ГТЛК производитель заключил с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора».
ТВРС-44 предлагается перевозчикам как в базовой пассажирской версии на 40–44 места, так и в конвертируемом грузопассажирском варианте: на 36 мест и 2 тонны грузов или на 20 мест и 3,5 тонны. На будущее прорабатываются модификации с удлиненным фюзеляжем – пассажирский на 58 мест и транспортный ТВРС-44Т с грузовым люком и рампой в хвостовой части фюзеляжа новой конфигурации.
Действующей сегодня Программой развития авиационной отрасли России до 2030 года, помимо производства Объединенной авиастроительной корпорацией 70 турбовинтовых 64–68-местных региональных авиалайнеров Ил-114-300, предусматривается постройка и поставка российским авиакомпаниям Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») 140 новых 40–44-местных самолетов ТВРС-44.
Государственный контракт на разработку ТВРС-44 был заключен Минпромторгом с УЗГА в конце декабря 2020 года, в октябре и декабре 2021-го состоялись макетная комиссия и защита технического проекта, а осенью 2022-го началось изготовление первых опытных экземпляров самолета. Всего в соответствии с действующим контрактом предполагается построить четыре опытных образца – два летных, статический и ресурсный. Фюзеляжи для них решено изготавливать на самарском заводе «Авиакор», кессоны крыла – на Смоленском авиационном заводе, хвостовое оперение – на производственной площадке УЗГА в Нижнем Новгороде, а окончательная сборка будет вестись в Екатеринбурге, в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле.
Для ТВРС-44 по договору с УЗГА в «ОДК-Климов» создается турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-02, являющийся модификацией двигателя ТВ7-117СТ-01, сертифицированного в декабре 2022 года для Ил-114-300, и отличающийся от него меньшей мощностью, а, следовательно, и менее напряженными условиями работы с перспективами быстрейшего достижения приемлемых ресурсных показателей.
Ожидается, что фюзеляж из Самары, крыло из Смоленска и другие агрегаты первого летного экземпляра ТВРС-44 поступят на окончательную сборку в Екатеринбург к нынешнему лету, и к концу года на самолете начнется цеховая отработка бортовых систем, а в воздух он сможет подняться в первой половине 2025 года.
Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины в Самаре и Смоленске сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. В 2025 году должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Учитывая большой объем сертификационных испытаний, оцениваемый примерно в 800 полетов, их завершения и начала поставок серийных самолетов при актуальном состоянии работ по программе вряд ли можно ждать ранее конца 2026-го, а скорее – в 2027 году. Для ускорения сертификации с заказчиком (Минпромторгом) прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.
Для серийного производства ТВРС-44 пока предполагается сохранить ту же кооперацию, которая сформирована для постройки опытных образцов, в то же время на самарском «Авиакоре» готовы освоить не только изготовление фюзеляжей, но и окончательную сборку таких самолетов с полным циклом отработки и испытаний вплоть до сдачи заказчикам.
В прошлом году УЗГА подписал первые соглашения на ТВРС-44 с российскими авиакомпаниями. В начале марта 2023-го было заключено соглашение на поставку 20 самолетов в 2026–2030 годах красноярской «КрасАвиа», которая таким образом может стать стартовым оператором ТВРС-44. Позднее в том же месяце было подписано соглашение о намерениях с компанией «Комиавиатранс», которая рассчитывает в тот же период получить «до пяти» ТВРС-44. А в январе 2024-го соглашение на поставку 15 самолетов в лизинг от ГТЛК производитель заключил с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора».
ТВРС-44 предлагается перевозчикам как в базовой пассажирской версии на 40–44 места, так и в конвертируемом грузопассажирском варианте: на 36 мест и 2 тонны грузов или на 20 мест и 3,5 тонны. На будущее прорабатываются модификации с удлиненным фюзеляжем – пассажирский на 58 мест и транспортный ТВРС-44Т с грузовым люком и рампой в хвостовой части фюзеляжа новой конфигурации.
Вышел из печати первый в этом году номер «Взлёта». Открывается он, как обычно в начале каждого года, десяткой важнейших событий в отечественном авиастроении, произошедших в году минувшем. Также публикуем традиционные ежегодные аналитические обзоры по состоянию основных программ производства российских пассажирских самолетов и итогам прошедшего года в мировой космонавтике – как всегда, с обилием статистической информации, таблицами и инфографикой.
Репортаж номера посвящен возвращению в коммерческую эксплуатацию на регулярных авиалиниях Ту-214: в конце декабря 2023 года первый из таких самолетов после восстановления летной годности был передан авиакомпании «Ред Вингс» и с февраля возобновил пассажирские перевозки.
Важным событием февраля в мировом авиастроении стал первый полет прототипа турецкого сверхзвукового многоцелевого истребителя Kaan, ранее известного как TF-X и MMU. Ему посвящен еще один из центральных материалов этого журнала.
В новом номере также можно найти заметки о начале летных испытаний в Новосибирске самолета-демонстратора сверхкороткого взлета и посадки «Партизан», о развитии семейства китайских региональных лайнеров ARJ21, о продолжающемся соревновании Airbus и Boeing на мировом рынке авиалайнеров, о ряде завершившихся сертификационных работ по темам МС-21, SJ-100 и Ка-32А11М.
Репортаж номера посвящен возвращению в коммерческую эксплуатацию на регулярных авиалиниях Ту-214: в конце декабря 2023 года первый из таких самолетов после восстановления летной годности был передан авиакомпании «Ред Вингс» и с февраля возобновил пассажирские перевозки.
Важным событием февраля в мировом авиастроении стал первый полет прототипа турецкого сверхзвукового многоцелевого истребителя Kaan, ранее известного как TF-X и MMU. Ему посвящен еще один из центральных материалов этого журнала.
В новом номере также можно найти заметки о начале летных испытаний в Новосибирске самолета-демонстратора сверхкороткого взлета и посадки «Партизан», о развитии семейства китайских региональных лайнеров ARJ21, о продолжающемся соревновании Airbus и Boeing на мировом рынке авиалайнеров, о ряде завершившихся сертификационных работ по темам МС-21, SJ-100 и Ка-32А11М.
Ту-204 пополнил парк «Ред Вингс»
Вчера вечером в московский аэропорт Домодедово прибыл из Ульяновска пассажирский авиалайнер Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043, который был передан авиакомпании «Ред Вингс» лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) по завершении комплекса работ по восстановлению его летной годности после пятилетней консервации. Ожидается, что уже к концу этой недели он начнет выполнять регулярные рейсы по расписанию «Ред Вингс», присоединившись к Ту-214 (RA-64518), возобновившему полеты в авиакомпании с февраля этого года.
Этот Ту-204 был выпущен ульяновским заводом «Авиастар-СП» в 2008 году и до осени 2018-го уже эксплуатировался в «Ред Вингс». Его заключительный пассажирский рейс состоялся 5 октября 2018 года, а 22 октября он перелетел на хранение в аэропорт Минеральных Вод. Позднее, в сентябре 2019-го, машину, действие сертификата летной годности которой истекало в июле 2020 года, перебазировали в аэропорт Ульяновск-Восточный, где он находился до нынешней весны.
В 2022 году, когда из-за введенных западных санкций против российской гражданской авиации дальнейшая эксплуатация в «Ред Вингс» самолетов А321 и А320 оказалась невозможной, было объявлено, что авиакомпания, основу активного флота которой на тот момент составляли полтора десятка «Суперджетов», планирует возобновить регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив со вторичного рынка четыре таких лайнера. Первым из них стал не летавший с осени 2017-го Ту-214 (RA-64518) выпуска 2009 года, восстановленный в Казани по заказу ИФК специалистами компании «КАПО Авиа» и переданный перевозчику 28 декабря 2023 года. За ним последовал нынешний Ту-204-100В (RA-64043), работы по возвращению которого в эксплуатацию осуществляло по заказу ИФК базирующееся на территории ульяновского аэропорта Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг».
Как сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации, в которую входит ИФК, в ходе этих работ были выполнены оценка технического состояния и вывод самолета из длительного хранения, формы обслуживания и сервисные бюллетени, капитальный ремонт двигателей, замена неисправных и имеющих календарные ограничения комплектующих, обновление интерьера пассажирского салона на 210 мест экономического класса. В результате самолет получил действующий сертификат летной годности и может снова успешно использоваться на авиалиниях. Дальность полета Ту-204-100В с полной коммерческой нагрузкой составляет 3600 км.
В ходе работ по возвращению в эксплуатацию в ноябре прошлого года самолет прошел перекраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа». Как и Ту-214 (RA-64518), он получил специальную ливрею в новом корпоративном стиле ОАК, что, как говорят в «Ред Вингс», должно «продемонстрировать актуальную линейку российских гражданских воздушных судов» (ранее в прошлом году подобную окраску получили также опытные самолеты МС-21-310, Ил-96-400М и один из «Суперджетов»).
Облет Ту-204-100В (RA-64043) в Ульяновске состоялся 31 января 2024 года, и вечером 20 марта он перелетел в Домодедово, откуда в ближайшие дни должен возобновить полеты по расписанию «Ред Вингс» – пока по тем же маршрутам, на которых с февраля работает Ту-214 (RA-64518). Напомним, с 7 февраля тот обслуживает рейсы в Ереван, с 9 февраля – в Батуми и с 22 февраля – в Тель-Авив. По данным сервиса flightradar24, на сегодня на Ту-214 выполнено 7 полетов в столицу Армении, 8 – в Батуми и 10 – в Израиль.
«Цель нашей стратегии – стать эталонным эксплуатантом российских воздушных судов, развивая маршрутную сеть пассажирских и грузовых перевозок в России и за ее пределами», – заявил генеральный директор «Ред Вингс» Евгений Солодилин. В пресс-релизе перевозчика подчеркивается, что наряду с уже имеющимися в его парке самолетами SSJ-100, Ту-214 и Ту-204, а также грузовыми Ил-96-400Т и Ил-76ТД, работающими в дочерней авиакомпании «Скай Гейтс», в будущем там ожидают поступления новых отечественных воздушных судов МС-21-310, SJ-100 и Ил-114-300.
Внизу – кадр из видеоролика ОАК
Вчера вечером в московский аэропорт Домодедово прибыл из Ульяновска пассажирский авиалайнер Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043, который был передан авиакомпании «Ред Вингс» лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) по завершении комплекса работ по восстановлению его летной годности после пятилетней консервации. Ожидается, что уже к концу этой недели он начнет выполнять регулярные рейсы по расписанию «Ред Вингс», присоединившись к Ту-214 (RA-64518), возобновившему полеты в авиакомпании с февраля этого года.
Этот Ту-204 был выпущен ульяновским заводом «Авиастар-СП» в 2008 году и до осени 2018-го уже эксплуатировался в «Ред Вингс». Его заключительный пассажирский рейс состоялся 5 октября 2018 года, а 22 октября он перелетел на хранение в аэропорт Минеральных Вод. Позднее, в сентябре 2019-го, машину, действие сертификата летной годности которой истекало в июле 2020 года, перебазировали в аэропорт Ульяновск-Восточный, где он находился до нынешней весны.
В 2022 году, когда из-за введенных западных санкций против российской гражданской авиации дальнейшая эксплуатация в «Ред Вингс» самолетов А321 и А320 оказалась невозможной, было объявлено, что авиакомпания, основу активного флота которой на тот момент составляли полтора десятка «Суперджетов», планирует возобновить регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив со вторичного рынка четыре таких лайнера. Первым из них стал не летавший с осени 2017-го Ту-214 (RA-64518) выпуска 2009 года, восстановленный в Казани по заказу ИФК специалистами компании «КАПО Авиа» и переданный перевозчику 28 декабря 2023 года. За ним последовал нынешний Ту-204-100В (RA-64043), работы по возвращению которого в эксплуатацию осуществляло по заказу ИФК базирующееся на территории ульяновского аэропорта Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг».
Как сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации, в которую входит ИФК, в ходе этих работ были выполнены оценка технического состояния и вывод самолета из длительного хранения, формы обслуживания и сервисные бюллетени, капитальный ремонт двигателей, замена неисправных и имеющих календарные ограничения комплектующих, обновление интерьера пассажирского салона на 210 мест экономического класса. В результате самолет получил действующий сертификат летной годности и может снова успешно использоваться на авиалиниях. Дальность полета Ту-204-100В с полной коммерческой нагрузкой составляет 3600 км.
В ходе работ по возвращению в эксплуатацию в ноябре прошлого года самолет прошел перекраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа». Как и Ту-214 (RA-64518), он получил специальную ливрею в новом корпоративном стиле ОАК, что, как говорят в «Ред Вингс», должно «продемонстрировать актуальную линейку российских гражданских воздушных судов» (ранее в прошлом году подобную окраску получили также опытные самолеты МС-21-310, Ил-96-400М и один из «Суперджетов»).
Облет Ту-204-100В (RA-64043) в Ульяновске состоялся 31 января 2024 года, и вечером 20 марта он перелетел в Домодедово, откуда в ближайшие дни должен возобновить полеты по расписанию «Ред Вингс» – пока по тем же маршрутам, на которых с февраля работает Ту-214 (RA-64518). Напомним, с 7 февраля тот обслуживает рейсы в Ереван, с 9 февраля – в Батуми и с 22 февраля – в Тель-Авив. По данным сервиса flightradar24, на сегодня на Ту-214 выполнено 7 полетов в столицу Армении, 8 – в Батуми и 10 – в Израиль.
«Цель нашей стратегии – стать эталонным эксплуатантом российских воздушных судов, развивая маршрутную сеть пассажирских и грузовых перевозок в России и за ее пределами», – заявил генеральный директор «Ред Вингс» Евгений Солодилин. В пресс-релизе перевозчика подчеркивается, что наряду с уже имеющимися в его парке самолетами SSJ-100, Ту-214 и Ту-204, а также грузовыми Ил-96-400Т и Ил-76ТД, работающими в дочерней авиакомпании «Скай Гейтс», в будущем там ожидают поступления новых отечественных воздушных судов МС-21-310, SJ-100 и Ил-114-300.
Внизу – кадр из видеоролика ОАК
Что известно о заказах на Ил-114-300
Вчера днем в подмосковных Луховицах состоялся долгожданный первый полет головного самолета Ил-114-300 российской постройки. Тем самым наконец продолжилась программа летных испытаний модернизированной версии разработанного АК им. С.В. Ильюшина 68-местного турбовинтового регионального лайнера, прерванная в августе 2021-го после авиационного происшествия с использовавшим подобные двигатели опытным военно-транспортным Ил-112В. Она проводилась с декабря 2020 года на первом прототипе Ил-114-300, подготовленном ильюшинцами на базе выпущенного еще в 1994-м в Ташкенте Ил-114 №0108, переоснащенного новыми двигателями ТВ7-117СТ-01 и рядом новых бортовых систем.
Новая машина с заводским номером 0110, к сборке которой на Луховицком авиационном заводе им. П.А. Воронина из агрегатов, изготовленных предприятиями ОАК в Воронеже, Ульяновске и Нижнем Новгороде, приступили в 2020 году, воплотила ряд конструктивных изменений, получила доработанные двигатели ТВ7-117СТ-01 и модифицированные воздушные винты. Первый 40-минутный полет на самолете с бортовым номером 54115 осуществил экипаж во главе с шеф-пилотом ПАО «Ил» Заслуженным летчиком-испытателем России Сергеем Сухарем. По его словам, он прошел штатно, а программа полета была выполнена полностью.
Как заявил генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь, сертификационные испытания Ил-114-300, к которым позднее в этом году должен подключиться еще один самолет, находящийся сейчас на окончательной сборке в Луховицах, планируется завершить к концу 2025 года и с 2026-го первые серийные машины смогут начать поступать в авиакомпании. Комплексной программой развития авиационной отрасли России до 2030 года предусмотрена поставка 70 самолетов Ил-114-300, во второй половине этого десятилетия Луховицкий авиазавод должен выпускать по 12 таких машин в год.
Кто же может стать первыми эксплуатантами нового российского регионального «турбопропа»? Предварительное соглашение о намерениях по поставке Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) для дальнейшей передачи в лизинг российским авиаперевозчикам в общей сложности до полусотни Ил-114-300 было подписано еще в июле 2017 года в ходе авиасалона МАКС-2017. Через два года, на МАКС-2019, ПАО «Ил» заключило соглашения на поставку с 2023 года трех Ил-114-300 якутской компании «Полярные авиалинии» и трех – красноярской «КрасАвиа».
В соответствии с постановлением Правительства от 24 декабря 2019 года между ПАО «Ил» и ГТЛК в декабре 2020-го был подписан первый контракт на поставку в 2023 году трех самолетов Ил-114-300. Тогда же он был проавансирован на 90% из госбюджета.
В июле 2021-го, на МАКС-2021, ПАО «Ил» и ГТЛК заключили трехстороннее соглашение с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора» на передачу ей 19 самолетов Ил-114-300: первые три ожидались уже в 2023 году, предполагалось, что их получателем (и стартовым эксплуатантом Ил-114-300 в российской гражданской авиации) станут «Полярные авиалинии», которые на тот момент предполагалось включить в состав единой дальневосточной авиакомпании, а еще по восемь машин будут поставлены «Авроре» в 2024 и 2025 годах.
Кроме того, соглашение на три Ил-114-300 было заключено на МАКС-2021 между ГТЛК и Вологодским авиапредприятием. Впервые о намерении получить три такие машины в 2024–2026 годах в этой авиакомпании заявили в сентябре 2020-го, но в ноябре прошлого года врио губернатора Вологодской области Георгий Филимонов говорил, что поставка самолетов будет возможна не ранее 2027 года.
Затянувшаяся на два с половиной года пауза в сертификационных испытаниях Ил-114-300 сдвинула на несколько лет все планировавшиеся ранее сроки поставок. Хотелось бы надеяться, что теперь, когда большинство проблем, тормозивших программу, решено и взлетел первый самолет российской постройки, они пойдут в хорошем темпе, и уже через пару лет первые такие самолеты смогут получить заждавшиеся их отечественные авиакомпании.
На кадре из ролика ОАК – Ил-114-300 №0110 в первом полете 31 марта 2024 года
Вчера днем в подмосковных Луховицах состоялся долгожданный первый полет головного самолета Ил-114-300 российской постройки. Тем самым наконец продолжилась программа летных испытаний модернизированной версии разработанного АК им. С.В. Ильюшина 68-местного турбовинтового регионального лайнера, прерванная в августе 2021-го после авиационного происшествия с использовавшим подобные двигатели опытным военно-транспортным Ил-112В. Она проводилась с декабря 2020 года на первом прототипе Ил-114-300, подготовленном ильюшинцами на базе выпущенного еще в 1994-м в Ташкенте Ил-114 №0108, переоснащенного новыми двигателями ТВ7-117СТ-01 и рядом новых бортовых систем.
Новая машина с заводским номером 0110, к сборке которой на Луховицком авиационном заводе им. П.А. Воронина из агрегатов, изготовленных предприятиями ОАК в Воронеже, Ульяновске и Нижнем Новгороде, приступили в 2020 году, воплотила ряд конструктивных изменений, получила доработанные двигатели ТВ7-117СТ-01 и модифицированные воздушные винты. Первый 40-минутный полет на самолете с бортовым номером 54115 осуществил экипаж во главе с шеф-пилотом ПАО «Ил» Заслуженным летчиком-испытателем России Сергеем Сухарем. По его словам, он прошел штатно, а программа полета была выполнена полностью.
Как заявил генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь, сертификационные испытания Ил-114-300, к которым позднее в этом году должен подключиться еще один самолет, находящийся сейчас на окончательной сборке в Луховицах, планируется завершить к концу 2025 года и с 2026-го первые серийные машины смогут начать поступать в авиакомпании. Комплексной программой развития авиационной отрасли России до 2030 года предусмотрена поставка 70 самолетов Ил-114-300, во второй половине этого десятилетия Луховицкий авиазавод должен выпускать по 12 таких машин в год.
Кто же может стать первыми эксплуатантами нового российского регионального «турбопропа»? Предварительное соглашение о намерениях по поставке Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) для дальнейшей передачи в лизинг российским авиаперевозчикам в общей сложности до полусотни Ил-114-300 было подписано еще в июле 2017 года в ходе авиасалона МАКС-2017. Через два года, на МАКС-2019, ПАО «Ил» заключило соглашения на поставку с 2023 года трех Ил-114-300 якутской компании «Полярные авиалинии» и трех – красноярской «КрасАвиа».
В соответствии с постановлением Правительства от 24 декабря 2019 года между ПАО «Ил» и ГТЛК в декабре 2020-го был подписан первый контракт на поставку в 2023 году трех самолетов Ил-114-300. Тогда же он был проавансирован на 90% из госбюджета.
В июле 2021-го, на МАКС-2021, ПАО «Ил» и ГТЛК заключили трехстороннее соглашение с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора» на передачу ей 19 самолетов Ил-114-300: первые три ожидались уже в 2023 году, предполагалось, что их получателем (и стартовым эксплуатантом Ил-114-300 в российской гражданской авиации) станут «Полярные авиалинии», которые на тот момент предполагалось включить в состав единой дальневосточной авиакомпании, а еще по восемь машин будут поставлены «Авроре» в 2024 и 2025 годах.
Кроме того, соглашение на три Ил-114-300 было заключено на МАКС-2021 между ГТЛК и Вологодским авиапредприятием. Впервые о намерении получить три такие машины в 2024–2026 годах в этой авиакомпании заявили в сентябре 2020-го, но в ноябре прошлого года врио губернатора Вологодской области Георгий Филимонов говорил, что поставка самолетов будет возможна не ранее 2027 года.
Затянувшаяся на два с половиной года пауза в сертификационных испытаниях Ил-114-300 сдвинула на несколько лет все планировавшиеся ранее сроки поставок. Хотелось бы надеяться, что теперь, когда большинство проблем, тормозивших программу, решено и взлетел первый самолет российской постройки, они пойдут в хорошем темпе, и уже через пару лет первые такие самолеты смогут получить заждавшиеся их отечественные авиакомпании.
На кадре из ролика ОАК – Ил-114-300 №0110 в первом полете 31 марта 2024 года
Репортаж со сборки МС-21
На этой неделе «Взлёту» посчастливилось побывать на Иркутском авиационном заводе (филиал ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации «Ростеха») и воочию убедиться, как продвигается процесс подготовки к испытаниям импортозамещенной версии пассажирского лайнера МС-21-310 и ведется постройка серийных самолетов этого типа.
В цехе окончательной сборки, наряду с планерами серийных МС-21-310 (о них позже) в настоящее время находятся два опытных самолета по программе импортозамещения. На первом из них – пятом летном экземпляре МС-21 с бортовым номером 73055 – уже завершен монтаж большинства предусмотренных для него систем отечественного производства и начата их отработка.
Как известно, этот образец с декабря 2020 года изначально летал с российскими двигателями ПД-14, но имеет крыло, изготовленное еще из импортных композитов. Внешне хорошо заметно, что на самолете заменен отсек вспомогательной силовой установки (это значит, что на нем будет испытываться и отечественная ВСУ разработки ступинского НПП «Аэросила»). Ожидается, что к началу нынешнего лета машина будет передана из цеха окончательной сборки заводскому летно-испытательному подразделению, где будет продолжена ее наземная отработка, после чего она сможет подняться в воздух и приступить к полетам по программе сертификации импортозамещенной версии МС-21-310.
Второй опытный самолет – это шестой летный экземпляр МС-21, который имеет крыло уже из российских композиционных материалов, но летал с декабря 2021 года еще с двигателями PW1431G-JM. Сейчас с этой машины с бортовым номером 73057 демонтированы импортные системы и ряд агрегатов конструкции, требующих доработок по документации импортозамещенной версии самолета. Этот экземпляр постепенно оснащается отечественными бортовыми системами по мере их поступления на завод. В частности, на предприятие уже прибыли два двигателя ПД-14 для установки под его крыло.
Продолжение следует
На этой неделе «Взлёту» посчастливилось побывать на Иркутском авиационном заводе (филиал ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации «Ростеха») и воочию убедиться, как продвигается процесс подготовки к испытаниям импортозамещенной версии пассажирского лайнера МС-21-310 и ведется постройка серийных самолетов этого типа.
В цехе окончательной сборки, наряду с планерами серийных МС-21-310 (о них позже) в настоящее время находятся два опытных самолета по программе импортозамещения. На первом из них – пятом летном экземпляре МС-21 с бортовым номером 73055 – уже завершен монтаж большинства предусмотренных для него систем отечественного производства и начата их отработка.
Как известно, этот образец с декабря 2020 года изначально летал с российскими двигателями ПД-14, но имеет крыло, изготовленное еще из импортных композитов. Внешне хорошо заметно, что на самолете заменен отсек вспомогательной силовой установки (это значит, что на нем будет испытываться и отечественная ВСУ разработки ступинского НПП «Аэросила»). Ожидается, что к началу нынешнего лета машина будет передана из цеха окончательной сборки заводскому летно-испытательному подразделению, где будет продолжена ее наземная отработка, после чего она сможет подняться в воздух и приступить к полетам по программе сертификации импортозамещенной версии МС-21-310.
Второй опытный самолет – это шестой летный экземпляр МС-21, который имеет крыло уже из российских композиционных материалов, но летал с декабря 2021 года еще с двигателями PW1431G-JM. Сейчас с этой машины с бортовым номером 73057 демонтированы импортные системы и ряд агрегатов конструкции, требующих доработок по документации импортозамещенной версии самолета. Этот экземпляр постепенно оснащается отечественными бортовыми системами по мере их поступления на завод. В частности, на предприятие уже прибыли два двигателя ПД-14 для установки под его крыло.
Продолжение следует