Репортаж со сборки МС-21 (часть 2)
В пятницу мы рассказали о том, как на Иркутском авиационном заводе готовятся к испытаниям два опытных образца импортозамещенной версии авиалайнера МС-21-310. Параллельно с этим предприятие продолжает изготовление первых серийных самолетов. Сейчас в цехе окончательной сборки, помимо двух опытных машин, находятся планеры четырех серийных МС-21: первый и четвертый проходят здесь доработки конструкции в соответствии с документацией на импортозамещенный вариант самолета, у восьмого недавно произведена установка крыла, а у девятого – стыковка фюзеляжа.
Еще пять уже состыкованных планеров серийных лайнеров (второй, третий и с пятого по седьмой) временно покинули сборочный цех и в ожидании оснащения их отечественными бортовыми системами, которые сейчас проходят испытания, чтобы не останавливать линию сборки, переведены в недавно возведенный новый ангар летно-испытательного подразделения завода, предназначенный для наземной отработки и кастомизации МС-21. После поступления комплектации от поставщиков эти планеры будут возвращены в цех окончательной сборки для оснащения их российскими системами, а начиная с 14-го борта все самолеты будут изготавливаться, последовательно передвигаясь по технологической линии сборки.
Каждый новый МС-21 проходит в цехе окончательной сборки несколько следующих одна за другой стадий постройки, постепенно перемещаясь по цеху от агрегатно-сборочного производства к выходным воротам. Сначала на станциях PF20 и PF30 осуществляется комплектация передней и задней половин фюзеляжа (так называемых полуфюзеляжей), затем на станции F05 производится автоматизированная стыковка их в единое целое. После этого фюзеляж будущего МС-21 перемещается на станцию F10, где к нему стыкуются консоли крыла и самолет встает на собственное шасси.
На следующей станции F20 выполняется окончательная сборка самолета (устанавливаются оперение, двигатели, отсек вспомогательной силовой установки, монтируются бортовые системы). Затем на станции F30 осуществляется цеховая отработка всех самолетных систем, а на станции F40 производится сдача собранного лайнера в заводское летно-испытательное подразделение.
На фото: шесть МС-21 в цехе окончательной сборки; первый серийный МС-21-310 на доработках конструкции (за ним – первый опытный самолет по программе импортозамещения); восьмой и девятый серийные МС-21 на сборке
В пятницу мы рассказали о том, как на Иркутском авиационном заводе готовятся к испытаниям два опытных образца импортозамещенной версии авиалайнера МС-21-310. Параллельно с этим предприятие продолжает изготовление первых серийных самолетов. Сейчас в цехе окончательной сборки, помимо двух опытных машин, находятся планеры четырех серийных МС-21: первый и четвертый проходят здесь доработки конструкции в соответствии с документацией на импортозамещенный вариант самолета, у восьмого недавно произведена установка крыла, а у девятого – стыковка фюзеляжа.
Еще пять уже состыкованных планеров серийных лайнеров (второй, третий и с пятого по седьмой) временно покинули сборочный цех и в ожидании оснащения их отечественными бортовыми системами, которые сейчас проходят испытания, чтобы не останавливать линию сборки, переведены в недавно возведенный новый ангар летно-испытательного подразделения завода, предназначенный для наземной отработки и кастомизации МС-21. После поступления комплектации от поставщиков эти планеры будут возвращены в цех окончательной сборки для оснащения их российскими системами, а начиная с 14-го борта все самолеты будут изготавливаться, последовательно передвигаясь по технологической линии сборки.
Каждый новый МС-21 проходит в цехе окончательной сборки несколько следующих одна за другой стадий постройки, постепенно перемещаясь по цеху от агрегатно-сборочного производства к выходным воротам. Сначала на станциях PF20 и PF30 осуществляется комплектация передней и задней половин фюзеляжа (так называемых полуфюзеляжей), затем на станции F05 производится автоматизированная стыковка их в единое целое. После этого фюзеляж будущего МС-21 перемещается на станцию F10, где к нему стыкуются консоли крыла и самолет встает на собственное шасси.
На следующей станции F20 выполняется окончательная сборка самолета (устанавливаются оперение, двигатели, отсек вспомогательной силовой установки, монтируются бортовые системы). Затем на станции F30 осуществляется цеховая отработка всех самолетных систем, а на станции F40 производится сдача собранного лайнера в заводское летно-испытательное подразделение.
На фото: шесть МС-21 в цехе окончательной сборки; первый серийный МС-21-310 на доработках конструкции (за ним – первый опытный самолет по программе импортозамещения); восьмой и девятый серийные МС-21 на сборке
Репортаж со сборки МС-21 (часть 3)
После выкатки из цеха окончательной сборки каждый вновь собранный МС-21 поступает в заводское летно-испытательное подразделение. Для наземной отработки их бортовых систем, предшествующей летным испытаниям, недавно на Иркутском авиазаводе построен новый просторный ангар. В дальнейшем в нем будет производиться и кастомизация серийных МС-21 – установка отвечающих требованиям заказчика интерьера пассажирского салона и бытового оборудования.
Сейчас в ангаре наземной отработки и кастомизации МС-21 находятся на временном хранении планеры пяти серийных авиалайнеров, уже прошедших стыковку фюзеляжа с крылом и установку на собственное шасси. По мере поставки отечественного бортовых систем для их комплектации эти машины будут поочередно возвращаться в цех окончательной сборки. Это ситуативное решение на время, пока не завершена сертификация импортонезависимой версии самолета, а российская промышленность находится на этапе разворачивания производства отечественных комплектующих, обусловлено стремлением накопить необходимый производственный задел по МС-21 для обеспечения планируемых объемов поставок этих лайнеров в последующие годы.
К рассказал «Взлёту» генеральный директор Иркутского авиазавода Александр Вепрев, имеющиеся сегодня мощности и оснащение агрегатно-сборочного производства и цеха окончательной сборки рассчитаны на темп изготовления МС-21 до 36 самолетов в год с производственным тактом перемещения между станциями сборочной линии 10 дней. Для обеспечения такого объема выпуска в настоящее время ведутся работы по расширению и модернизации заготовительно-штамповочного, механообрабатывающего и гальванического производства.
На прошлой неделе в заводской логистический центр по комплектации МС-21 из Ульяновска прибыла первая консоль крыла для девятого серийного самолета (его фюзеляж уже состыкован). В агрегатно-сборочном производстве осуществляется стыковка отсеков полуфюзеляжей десятой серийной машины, ведется изготовление сборочных единиц фюзеляжей двух следующих.
После выкатки из цеха окончательной сборки каждый вновь собранный МС-21 поступает в заводское летно-испытательное подразделение. Для наземной отработки их бортовых систем, предшествующей летным испытаниям, недавно на Иркутском авиазаводе построен новый просторный ангар. В дальнейшем в нем будет производиться и кастомизация серийных МС-21 – установка отвечающих требованиям заказчика интерьера пассажирского салона и бытового оборудования.
Сейчас в ангаре наземной отработки и кастомизации МС-21 находятся на временном хранении планеры пяти серийных авиалайнеров, уже прошедших стыковку фюзеляжа с крылом и установку на собственное шасси. По мере поставки отечественного бортовых систем для их комплектации эти машины будут поочередно возвращаться в цех окончательной сборки. Это ситуативное решение на время, пока не завершена сертификация импортонезависимой версии самолета, а российская промышленность находится на этапе разворачивания производства отечественных комплектующих, обусловлено стремлением накопить необходимый производственный задел по МС-21 для обеспечения планируемых объемов поставок этих лайнеров в последующие годы.
К рассказал «Взлёту» генеральный директор Иркутского авиазавода Александр Вепрев, имеющиеся сегодня мощности и оснащение агрегатно-сборочного производства и цеха окончательной сборки рассчитаны на темп изготовления МС-21 до 36 самолетов в год с производственным тактом перемещения между станциями сборочной линии 10 дней. Для обеспечения такого объема выпуска в настоящее время ведутся работы по расширению и модернизации заготовительно-штамповочного, механообрабатывающего и гальванического производства.
На прошлой неделе в заводской логистический центр по комплектации МС-21 из Ульяновска прибыла первая консоль крыла для девятого серийного самолета (его фюзеляж уже состыкован). В агрегатно-сборочном производстве осуществляется стыковка отсеков полуфюзеляжей десятой серийной машины, ведется изготовление сборочных единиц фюзеляжей двух следующих.
Новости авиавыставочного бизнеса
Как сообщили недавно устроители международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia, ежегодно проводимой в мае в московском выставочном центре «Крокус-Экспо», в этом году она пройдет чуть позже обычного – в период с 10 по 12 июня. В рамках деловой программы HeliRussia 2024 запланировано проведение пленарной сессии по теме «Поддержание летной годности и послепродажное обслуживание вертолетной техники», форум санитарной авиации России «Санавиация», конференции по импортозамещению в области композиционных материалов, аддитивным технологиям, искусственному интеллекту в авиастроении, круглый стол по проблемам интеграции БЛА в общее воздушное пространство и другие мероприятия. Подробнее с деловой программой выставки можно познакомиться на официальном сайте выставки.
Получить бесплатный билет на HeliRussia 2024 можно, присоединившись к телеграм-каналу новостей Ассоциации вертолетной индустрии, при поддержке которой проводится выставка.
Как стало известно «Взлёту», должен состояться в этом году и очередной Международный форум двигателестроения. Недавно принято решение провести его на ВДНХ в период с 7 по 11 октября. Ждем официальной информации на сайте Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения». В ходе предыдущего МФД-2022 в октябре 2022 года были проведены весьма интересные презентации по актуальным проблемам авиадвигателестроения, включая создание перспективных электрических и гибридных силовых установок, и очень содержательная конференция по программе ПД-14 для самолетов МС-21-310. Хотелось бы надеяться, что и в этот раз МФД-2024 порадует новостями и интересными докладами по развитию отечественного авиационного моторостроения.
Как сообщили недавно устроители международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia, ежегодно проводимой в мае в московском выставочном центре «Крокус-Экспо», в этом году она пройдет чуть позже обычного – в период с 10 по 12 июня. В рамках деловой программы HeliRussia 2024 запланировано проведение пленарной сессии по теме «Поддержание летной годности и послепродажное обслуживание вертолетной техники», форум санитарной авиации России «Санавиация», конференции по импортозамещению в области композиционных материалов, аддитивным технологиям, искусственному интеллекту в авиастроении, круглый стол по проблемам интеграции БЛА в общее воздушное пространство и другие мероприятия. Подробнее с деловой программой выставки можно познакомиться на официальном сайте выставки.
Получить бесплатный билет на HeliRussia 2024 можно, присоединившись к телеграм-каналу новостей Ассоциации вертолетной индустрии, при поддержке которой проводится выставка.
Как стало известно «Взлёту», должен состояться в этом году и очередной Международный форум двигателестроения. Недавно принято решение провести его на ВДНХ в период с 7 по 11 октября. Ждем официальной информации на сайте Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения». В ходе предыдущего МФД-2022 в октябре 2022 года были проведены весьма интересные презентации по актуальным проблемам авиадвигателестроения, включая создание перспективных электрических и гибридных силовых установок, и очень содержательная конференция по программе ПД-14 для самолетов МС-21-310. Хотелось бы надеяться, что и в этот раз МФД-2024 порадует новостями и интересными докладами по развитию отечественного авиационного моторостроения.
Китай постепенно расширяет эксплуатацию С919
Одна из крупнейших китайских авиакомпаний China Eastern Airlines, ставшая стартовым оператором среднемагистральных пассажирских самолетов COMAC C919, готовится принять в свой парк шестой такой лайнер. Первый полет очередного серийного С919, имеющего заводской №00012 и носящего пока временную регистрацию B-002E, но уже полностью окрашенного в цвета перевозчика (на фото), состоялся в Шанхае 3 апреля. Судя по всему, этот самолет станет первым по крупнейшему контракту на поставку компании China Eastern в период 2024–2031 годов сотни С919, заключенному с производителем 28 сентября прошлого года.
Сейчас China Eastern Airlines эксплуатирует пять С919, контракт на которые был подписан весной 2022 года. Первый из них – головной серийный С919 (заводской №00007), взлетевший 14 мая 2022-го – был торжественно передан авиакомпании в декабре того же года, но на регулярные линии вышел только после завершения эксплуатационных испытаний чуть менее года назад – 28 мая 2023-го. В течение прошлого года COMAC завершила сборку и подняла в воздух четыре следующих серийных С919, но, несмотря на анонсированные планы, до конца 2023-го успела передать заказчику только два из них: спустя семь месяцев после первого B-919A в июле прошлого года она поставила ему второй серийный С919 (B-919C), приступивший к выполнению рейсов по расписанию со 2 августа, а в декабре – третий (B-919D, летает по расписанию с 13 декабря).
Четвертый С919 (B-919E) перелетел в базовый аэропорт China Eastern Шанхай-Хунцяо 2 января 2024 года, пятый (B-919F) – 2 марта. На регулярных маршрутах компании они работают с 6 января и 6 марта соответственно. Все С919 поставлены компании в 164-местной компоновке, с 8 креслами в бизнес-классе и 156 – в «экономе».
До начала этого года С919 летали только на одном направлении – из Шанхая в Чэнду (расстояние около 1700 км, время в пути до 3 часов и чуть более 2 часов обратно). С 9 января к нему добавился рейс в Пекин (около 1100 км, время в пути как туда, так и обратно, около 1 часа 45 минут), а с 8 марта – в Сиань (чуть более 1200 км, порядка 2 часов 15 минут туда и менее двух часов обратно). На пекинском и сианьском рейсах С919 заменили использовавшиеся на них компанией ранее самолеты Airbus А320 и А321.
Все пять самолетов работают практически без простоев, совершая по 2–3 ежедневных полета. Например, в течение прошлой недели первый С919 выполнил 13 рейсов, второй – 20, третий – 23, четвертый и пятый – 19 и 18.
Недавно China Eastern заявила, что планирует ввести в этом году в эксплуатацию шесть новых С919. Если учесть, что поставка двух была перенесена с прошлого года, по всей видимости, она ожидает получить до конца 2024-го еще четыре. В дальнейшем темпы должны возрасти: при подписании прошлогоднего контракта сообщалось, что в 2025–2027 годах компания рассчитывает ежегодно получать по 10 новых С919, в 2028–2030-м – по 15, а в 2031-м – 20. Росту производства С919 должно способствовать введение в строй второй сборочной линии, работы по монтажу которой находятся в завершающей стадии.
О других твердых контрактах на С919 непосредственно с авиакомпаниями пока не сообщалось (в регулярно публикуемых в китайской печати заявлениях о наличии «более тысячи» заказов на С919, если не считать две сделки с China Eastern, речь идет только о договорах и соглашениях с лизингодателями). Тем не менее, вторым эксплуатантом С919, по всей видимости, в ближайшие годы может стать другая крупнейшая авиакомпания Китая – Air China: 23 декабря 2023 года она объявила на Шанхайской фондовой бирже, что осуществит дополнительную эмиссию акций на сумму около 6 млрд юаней, из которых 4,2 млрд будут использованы для финансирования закупки шести самолетов С919 и одиннадцати ARJ21. В документах по этой эмиссии говорилось, что цена С919 по каталогу на 2024 год определена COMAC на уровне 108 млн долл., но, как и в случае с China Eastern, заказчику предоставлена «ощутимая скидка».
Одна из крупнейших китайских авиакомпаний China Eastern Airlines, ставшая стартовым оператором среднемагистральных пассажирских самолетов COMAC C919, готовится принять в свой парк шестой такой лайнер. Первый полет очередного серийного С919, имеющего заводской №00012 и носящего пока временную регистрацию B-002E, но уже полностью окрашенного в цвета перевозчика (на фото), состоялся в Шанхае 3 апреля. Судя по всему, этот самолет станет первым по крупнейшему контракту на поставку компании China Eastern в период 2024–2031 годов сотни С919, заключенному с производителем 28 сентября прошлого года.
Сейчас China Eastern Airlines эксплуатирует пять С919, контракт на которые был подписан весной 2022 года. Первый из них – головной серийный С919 (заводской №00007), взлетевший 14 мая 2022-го – был торжественно передан авиакомпании в декабре того же года, но на регулярные линии вышел только после завершения эксплуатационных испытаний чуть менее года назад – 28 мая 2023-го. В течение прошлого года COMAC завершила сборку и подняла в воздух четыре следующих серийных С919, но, несмотря на анонсированные планы, до конца 2023-го успела передать заказчику только два из них: спустя семь месяцев после первого B-919A в июле прошлого года она поставила ему второй серийный С919 (B-919C), приступивший к выполнению рейсов по расписанию со 2 августа, а в декабре – третий (B-919D, летает по расписанию с 13 декабря).
Четвертый С919 (B-919E) перелетел в базовый аэропорт China Eastern Шанхай-Хунцяо 2 января 2024 года, пятый (B-919F) – 2 марта. На регулярных маршрутах компании они работают с 6 января и 6 марта соответственно. Все С919 поставлены компании в 164-местной компоновке, с 8 креслами в бизнес-классе и 156 – в «экономе».
До начала этого года С919 летали только на одном направлении – из Шанхая в Чэнду (расстояние около 1700 км, время в пути до 3 часов и чуть более 2 часов обратно). С 9 января к нему добавился рейс в Пекин (около 1100 км, время в пути как туда, так и обратно, около 1 часа 45 минут), а с 8 марта – в Сиань (чуть более 1200 км, порядка 2 часов 15 минут туда и менее двух часов обратно). На пекинском и сианьском рейсах С919 заменили использовавшиеся на них компанией ранее самолеты Airbus А320 и А321.
Все пять самолетов работают практически без простоев, совершая по 2–3 ежедневных полета. Например, в течение прошлой недели первый С919 выполнил 13 рейсов, второй – 20, третий – 23, четвертый и пятый – 19 и 18.
Недавно China Eastern заявила, что планирует ввести в этом году в эксплуатацию шесть новых С919. Если учесть, что поставка двух была перенесена с прошлого года, по всей видимости, она ожидает получить до конца 2024-го еще четыре. В дальнейшем темпы должны возрасти: при подписании прошлогоднего контракта сообщалось, что в 2025–2027 годах компания рассчитывает ежегодно получать по 10 новых С919, в 2028–2030-м – по 15, а в 2031-м – 20. Росту производства С919 должно способствовать введение в строй второй сборочной линии, работы по монтажу которой находятся в завершающей стадии.
О других твердых контрактах на С919 непосредственно с авиакомпаниями пока не сообщалось (в регулярно публикуемых в китайской печати заявлениях о наличии «более тысячи» заказов на С919, если не считать две сделки с China Eastern, речь идет только о договорах и соглашениях с лизингодателями). Тем не менее, вторым эксплуатантом С919, по всей видимости, в ближайшие годы может стать другая крупнейшая авиакомпания Китая – Air China: 23 декабря 2023 года она объявила на Шанхайской фондовой бирже, что осуществит дополнительную эмиссию акций на сумму около 6 млрд юаней, из которых 4,2 млрд будут использованы для финансирования закупки шести самолетов С919 и одиннадцати ARJ21. В документах по этой эмиссии говорилось, что цена С919 по каталогу на 2024 год определена COMAC на уровне 108 млн долл., но, как и в случае с China Eastern, заказчику предоставлена «ощутимая скидка».
Турецкий «Хан» во второй раз поднялся в небо
Сегодня под Анкарой состоялся второй полет прототипа создаваемого компанией Turkish Aerospace Industries (TAI) сверхзвукового многоцелевого истребителя TF-X, известного в Турции под аббревиатурой MMU (Milli Muharip Uçak – «национальный боевой самолет»), а с мая прошлого года носящего имя Kaan – так в средневековой кочевой иерархии называли верховного правителя, «великого хана».
В первый раз самолет поднялся в небо два с половиной месяца назад – 21 февраля. Тогда его пилотировал летчик-испытатель TAI Барбарос Демирбаш, сегодня же в кабине находился другой летчик компании – Гёкхан Байрамоглу, который выполнял на нем год назад, 1 мая 2023-го, демонстрационную рулежку во время предвыборного мероприятия президента Турции Реджепа Тайипа Эрдогана.
Второй полет самолета Kaan, продолжавшийся 14 минут, как и 13-минутный первый, проходил на скоростях до 430 км/ч, но если в феврале машина не поднималась выше 2400 м, то сегодня максимальная высота составила около 3000 м.
Проходящий летные испытания самолет-демонстратор предназначен для практической отработки основных технических решений в рамках создания первого в Турции собственного современного сверхзвукового истребителя. Ожидается, что в 2025–2026 годах на испытания поступят еще несколько опытных образцов TF-X (MMU), после чего с 2028 года турецким ВВС должна быть поставлена для освоения первая партия серийных самолетов, условно относимых по своим возможностям еще к поколению «4+» и пока имеющих американские двигатели F110-GE-129.
Параллельно в 2028 году предполагается начать полеты усовершенствованной версии истребителя – уже с полноценным функционалом боевого самолета пятого поколения и оснащаемого двигателями турецкой разработки. Поступление на вооружение машин в такой конфигурации ожидается в первой половине 2030-х – им предстоит заменить в ВВС Турции самолеты F-4E и ранние F-16.
Подробный материал о начале летных испытаний истребителя Kaan и перспективах этой программы «Взлёт» опубликовал в №1–2/2024.
Сегодня под Анкарой состоялся второй полет прототипа создаваемого компанией Turkish Aerospace Industries (TAI) сверхзвукового многоцелевого истребителя TF-X, известного в Турции под аббревиатурой MMU (Milli Muharip Uçak – «национальный боевой самолет»), а с мая прошлого года носящего имя Kaan – так в средневековой кочевой иерархии называли верховного правителя, «великого хана».
В первый раз самолет поднялся в небо два с половиной месяца назад – 21 февраля. Тогда его пилотировал летчик-испытатель TAI Барбарос Демирбаш, сегодня же в кабине находился другой летчик компании – Гёкхан Байрамоглу, который выполнял на нем год назад, 1 мая 2023-го, демонстрационную рулежку во время предвыборного мероприятия президента Турции Реджепа Тайипа Эрдогана.
Второй полет самолета Kaan, продолжавшийся 14 минут, как и 13-минутный первый, проходил на скоростях до 430 км/ч, но если в феврале машина не поднималась выше 2400 м, то сегодня максимальная высота составила около 3000 м.
Проходящий летные испытания самолет-демонстратор предназначен для практической отработки основных технических решений в рамках создания первого в Турции собственного современного сверхзвукового истребителя. Ожидается, что в 2025–2026 годах на испытания поступят еще несколько опытных образцов TF-X (MMU), после чего с 2028 года турецким ВВС должна быть поставлена для освоения первая партия серийных самолетов, условно относимых по своим возможностям еще к поколению «4+» и пока имеющих американские двигатели F110-GE-129.
Параллельно в 2028 году предполагается начать полеты усовершенствованной версии истребителя – уже с полноценным функционалом боевого самолета пятого поколения и оснащаемого двигателями турецкой разработки. Поступление на вооружение машин в такой конфигурации ожидается в первой половине 2030-х – им предстоит заменить в ВВС Турции самолеты F-4E и ранние F-16.
Подробный материал о начале летных испытаний истребителя Kaan и перспективах этой программы «Взлёт» опубликовал в №1–2/2024.
Вышел из печати очередной номер «Взлёта» (№3–4/2024). Центральный материал номера посвящен началу летных испытаний первого полностью построенного в России турбовинтового регионального самолета Ил-114-300. Он стал вторым опытным экземпляром этой модификации (первый, взлетевший в декабре 2020-го, был изготовлен на базе одного из ранних Ил-114, выпущенного в Ташкенте в 1994 году). Вспоминаем о непростой судьбе Ил-114, задуманного еще в начале 80-х, об эксплуатации двух таких самолетов в Северо-Западной авиационно-транспортной компании «Выборг» в первом десятилетии нынешнего века и семи Ил-114-100 в национальной авиакомпании Узбекистана, о долгом пути к нынешнему Ил-114-300.
Снова возвращаемся к теме перспектив сверхзвуковых пассажирских авиаперевозок. Поводом стал состоявшийся 22 марта 2024 года первый полет в американской пустыне Мохаве экспериментального сверхзвукового самолета XB-1 Baby Boom, который разработан и построен частной компанией Boom Supersonic для отработки технологий ее будущего сверхзвукового пассажирского авиалайнера, носящего теперь название Overture. Разбираемся в реалистичности намерений этого американского стартапа.
Важнейшим событием нынешней весны для отечественной космонавтики стал состоявшийся 11 апреля первый пуск новой тяжелой ракеты-носителя «Ангара-А5» с нового российского космодрома Восточный. Кратко напоминаем об истории этой программы, объясняем, в чем важность апрельского старта и рассказываем о перспективах «Ангары».
Среди других материалов номера – последние новости о китайском пассажирском лайнере С919, недавно получившем крупные заказы от трех крупнейших китайских авиакомпаний, о возвращении Ту-204 на регулярные пассажирские линии в «Ред Вингс», о том, как продвигается подготовка к испытаниям импортозамещенной версии МС-21 и др.
Снова возвращаемся к теме перспектив сверхзвуковых пассажирских авиаперевозок. Поводом стал состоявшийся 22 марта 2024 года первый полет в американской пустыне Мохаве экспериментального сверхзвукового самолета XB-1 Baby Boom, который разработан и построен частной компанией Boom Supersonic для отработки технологий ее будущего сверхзвукового пассажирского авиалайнера, носящего теперь название Overture. Разбираемся в реалистичности намерений этого американского стартапа.
Важнейшим событием нынешней весны для отечественной космонавтики стал состоявшийся 11 апреля первый пуск новой тяжелой ракеты-носителя «Ангара-А5» с нового российского космодрома Восточный. Кратко напоминаем об истории этой программы, объясняем, в чем важность апрельского старта и рассказываем о перспективах «Ангары».
Среди других материалов номера – последние новости о китайском пассажирском лайнере С919, недавно получившем крупные заказы от трех крупнейших китайских авиакомпаний, о возвращении Ту-204 на регулярные пассажирские линии в «Ред Вингс», о том, как продвигается подготовка к испытаниям импортозамещенной версии МС-21 и др.
Как будет выглядеть ЛМС-192 «Освей»
На официальном сайте белорусского ОАО «558 Авиационный ремонтный завод» из г. Барановичи появился раздел, посвященный новому 19-местному двухдвигательному легкому многоцелевому самолету ЛМС-192 «Освей», который «разрабатывается в рамках Комплексной межведомственной программы сотрудничества между Российской Федерацией и Республикой Беларусь в области авиастроения». Согласно опубликованному изображению, он будет выполняться по характерной для самолетов подобного класса схеме подкосного высокоплана с трехопорным неубирающимся шасси с передней опорой и двумя турбовинтовыми двигателями под крылом.
Согласно подписанному 15 апреля 2024 года Соглашению между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о разработке и организации серийного производства двухдвигательного легкого многоцелевого самолета «Освей», головным исполнителем соответствующей опытно-конструкторской работы с российской стороны определен Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА»), а соисполнителем с белорусской стороны – 558-й Авиационный ремонтный завод (ОАО «558 АРЗ»). УЗГА станет разработчиком, производителем и держателем сертификата типа на самолет, а 558 АРЗ – «производителем и держателем лицензии на серийное производство изделий и их модификаций с правом внесения изменений».
В межправительственном соглашении указывается, что белорусская сторона создает производственные мощности для организации серийного производства самолета «Освей», учитывая баланс таковых мощностей двух стран по выпуску авиационной техники, при этом российская сторона обеспечивает размещение на 558 АРЗ заказов на изготовление «не менее 178 фюзеляжей, а также 50% количества самолетов «Освей», предусмотренных к поставке в рамках реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли РФ до 2030 года, но не менее 89 самолетов».
Новой версией этой программы, утвержденной распоряжением Правительства России №1202-р от 4 мая 2024 года, прогнозируется поставка в течение 2027–2030 годов 158 самолетов ЛМС-192 «Освей». Первый вице-премьер Правительства России Денис Мантуров заявил сегодня журналистам, первый опытный образец «Освея» должен быть построен «в конце 2026 – начале 2027 года».
Как говорится на сайте 558 АРЗ, самолет «предназначен для нужд государственной авиации, с возможностью применения в гражданской авиации, в т.ч. для коммерческих авиаперевозок по местным и региональным воздушным линиям», а его отличительными особенностями должны стать «исключительная надежность и безопасность в эксплуатации, в т.ч. в экстремальных климатических условиях».
ЛМС-192 будет оснащаться двумя турбовинтовыми двигателями типа ВК-800СМ, создаваемыми УЗГА и комплектуемыми шестилопастными воздушными винтами. Сообщается, что комплекс бортового оборудования для него разрабатывается российским концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).
«Освей» получил свое имя собственное по одному из названий второго по площади озера на территории Республики Беларусь (другие варианты наименования которого – озеро Освейское или Освея, на белорусском языке – возера Асвейскае), относящегося к бассейну Западной Двины и находящегося в Витебской области неподалеку от границ с Псковской областью России и Латвией. Тем самым продолжена традиция наречения новых пассажирских самолетов разработки УЗГА по названиям крупных озер (как известно, 9-местный ЛМС-901 носит имя «Байкал», а 44-местный ТВРС-44 – «Ладога»).
На официальном сайте белорусского ОАО «558 Авиационный ремонтный завод» из г. Барановичи появился раздел, посвященный новому 19-местному двухдвигательному легкому многоцелевому самолету ЛМС-192 «Освей», который «разрабатывается в рамках Комплексной межведомственной программы сотрудничества между Российской Федерацией и Республикой Беларусь в области авиастроения». Согласно опубликованному изображению, он будет выполняться по характерной для самолетов подобного класса схеме подкосного высокоплана с трехопорным неубирающимся шасси с передней опорой и двумя турбовинтовыми двигателями под крылом.
Согласно подписанному 15 апреля 2024 года Соглашению между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о разработке и организации серийного производства двухдвигательного легкого многоцелевого самолета «Освей», головным исполнителем соответствующей опытно-конструкторской работы с российской стороны определен Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА»), а соисполнителем с белорусской стороны – 558-й Авиационный ремонтный завод (ОАО «558 АРЗ»). УЗГА станет разработчиком, производителем и держателем сертификата типа на самолет, а 558 АРЗ – «производителем и держателем лицензии на серийное производство изделий и их модификаций с правом внесения изменений».
В межправительственном соглашении указывается, что белорусская сторона создает производственные мощности для организации серийного производства самолета «Освей», учитывая баланс таковых мощностей двух стран по выпуску авиационной техники, при этом российская сторона обеспечивает размещение на 558 АРЗ заказов на изготовление «не менее 178 фюзеляжей, а также 50% количества самолетов «Освей», предусмотренных к поставке в рамках реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли РФ до 2030 года, но не менее 89 самолетов».
Новой версией этой программы, утвержденной распоряжением Правительства России №1202-р от 4 мая 2024 года, прогнозируется поставка в течение 2027–2030 годов 158 самолетов ЛМС-192 «Освей». Первый вице-премьер Правительства России Денис Мантуров заявил сегодня журналистам, первый опытный образец «Освея» должен быть построен «в конце 2026 – начале 2027 года».
Как говорится на сайте 558 АРЗ, самолет «предназначен для нужд государственной авиации, с возможностью применения в гражданской авиации, в т.ч. для коммерческих авиаперевозок по местным и региональным воздушным линиям», а его отличительными особенностями должны стать «исключительная надежность и безопасность в эксплуатации, в т.ч. в экстремальных климатических условиях».
ЛМС-192 будет оснащаться двумя турбовинтовыми двигателями типа ВК-800СМ, создаваемыми УЗГА и комплектуемыми шестилопастными воздушными винтами. Сообщается, что комплекс бортового оборудования для него разрабатывается российским концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).
«Освей» получил свое имя собственное по одному из названий второго по площади озера на территории Республики Беларусь (другие варианты наименования которого – озеро Освейское или Освея, на белорусском языке – возера Асвейскае), относящегося к бассейну Западной Двины и находящегося в Витебской области неподалеку от границ с Псковской областью России и Латвией. Тем самым продолжена традиция наречения новых пассажирских самолетов разработки УЗГА по названиям крупных озер (как известно, 9-местный ЛМС-901 носит имя «Байкал», а 44-местный ТВРС-44 – «Ладога»).
Страничка истории от Павла Плунского. О передаче в строй первых сверхзвуковых самолетов Сухого
65 лет назад, 5 июня 1959 года, в строевую часть ВВС Советского Союза поступила первая партия из четырех сверхзвуковых истребителей Су-7. В этот день они прибыли на аэродром Воздвиженка Приморского края, где базировался 523-й истребительный авиаполк (командир полка – подполковник И.П. Иванов). Перегон четырех Су-7 (серийные номера 0506, 0508, 0705 и 0802) с завода №126 в Комсомольске-на-Амуре в Воздвиженку выполнили заводские летчики-испытатели.
Теоретическое переучивание летчиков 523 иап началось в феврале 1959-го, а первая летная смена в полку на Су-7 состоялась 11 июня. Первым из строевых летчиков на Су-7 самостоятельно вылетел командир 2-й эскадрильи капитан А.И. Романов.
Практически одновременно с Су-7 в Вооруженных силах Советского Союза началось освоение и первых серийных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков Сухого, именовавшихся тогда еще Т-3 (название Су-9 они официально получили позже, при принятии на вооружение в ноябре 1960 года). Первая партия Т-3 (самолеты 2-й и 3-й серий) была передана в состав авиации войск ПВО на авиазаводе №153 в Новосибирске в мае 1959-го.
Для переучивания на новый тип самолета в Учебном Краснознаменном Центре (УКЦ) ПВО в Саваслейке была сформирована группа, в которую вошли три летчика из управления УКЦ, 12 летчиков 615-го учебного истребительного авиаполка (включая его командира подполковника И.И. Омельченко) и специалисты инженерно-технического состава. Возглавил группу начальник отдела тактики воздушного боя Управления боевой подготовки авиации войск ПВО полковник А.В. Карих. Он входил в состав комиссии, проводившей госиспытания комплекса перехвата Т-3-51, и в этом качестве еще в ходе ГСИ первым из летчиков ПВО освоил новый перехватчик.
Практическое переучивание на Т-3 осуществлялось с мая 1959 года на аэродроме Толмачево под Новосибирском, куда прибыла группа из Саваслейки и перелетали с расположенного неподалеку завода сами самолеты. Отсюда же вплоть до конца 1959 года летчики 615 уиап затем перегоняли Т-3 в строевые части.
Первой из них на Т-3 переучивался 941-й истребительный авиаполк ПВО (командир полка – майор Д.Г. Змаев), базировавшийся на аэродроме Килп-Явр в Мурманской области. Теоретическое переучивание летчиков полка началось в июне 1959-го на базе УКЦ в Саваслейке, а практическое – осенью того же года в Толмачево.
65 лет назад, 5 июня 1959 года, в строевую часть ВВС Советского Союза поступила первая партия из четырех сверхзвуковых истребителей Су-7. В этот день они прибыли на аэродром Воздвиженка Приморского края, где базировался 523-й истребительный авиаполк (командир полка – подполковник И.П. Иванов). Перегон четырех Су-7 (серийные номера 0506, 0508, 0705 и 0802) с завода №126 в Комсомольске-на-Амуре в Воздвиженку выполнили заводские летчики-испытатели.
Теоретическое переучивание летчиков 523 иап началось в феврале 1959-го, а первая летная смена в полку на Су-7 состоялась 11 июня. Первым из строевых летчиков на Су-7 самостоятельно вылетел командир 2-й эскадрильи капитан А.И. Романов.
Практически одновременно с Су-7 в Вооруженных силах Советского Союза началось освоение и первых серийных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков Сухого, именовавшихся тогда еще Т-3 (название Су-9 они официально получили позже, при принятии на вооружение в ноябре 1960 года). Первая партия Т-3 (самолеты 2-й и 3-й серий) была передана в состав авиации войск ПВО на авиазаводе №153 в Новосибирске в мае 1959-го.
Для переучивания на новый тип самолета в Учебном Краснознаменном Центре (УКЦ) ПВО в Саваслейке была сформирована группа, в которую вошли три летчика из управления УКЦ, 12 летчиков 615-го учебного истребительного авиаполка (включая его командира подполковника И.И. Омельченко) и специалисты инженерно-технического состава. Возглавил группу начальник отдела тактики воздушного боя Управления боевой подготовки авиации войск ПВО полковник А.В. Карих. Он входил в состав комиссии, проводившей госиспытания комплекса перехвата Т-3-51, и в этом качестве еще в ходе ГСИ первым из летчиков ПВО освоил новый перехватчик.
Практическое переучивание на Т-3 осуществлялось с мая 1959 года на аэродроме Толмачево под Новосибирском, куда прибыла группа из Саваслейки и перелетали с расположенного неподалеку завода сами самолеты. Отсюда же вплоть до конца 1959 года летчики 615 уиап затем перегоняли Т-3 в строевые части.
Первой из них на Т-3 переучивался 941-й истребительный авиаполк ПВО (командир полка – майор Д.Г. Змаев), базировавшийся на аэродроме Килп-Явр в Мурманской области. Теоретическое переучивание летчиков полка началось в июне 1959-го на базе УКЦ в Саваслейке, а практическое – осенью того же года в Толмачево.
«Авиация Колымы» осваивает Ми-38
Областное государственное унитарное предприятие «Авиация Колымы» из Магадана продолжает освоение эксплуатации новых 30-местных пассажирско-транспортных вертолетов Ми-38-4, став первой отечественной авиакомпанией, получившей в свой парк такие машины.
Базовая гражданская версия Ми-38-2, оснащенная отечественными двигателями ТВ7-117В, была сертифицирована Росавиацией в декабре 2015 года, после чего продолжались работы по расширению условий эксплуатации вертолета, увеличению его максимальной взлетной массы и грузоподъемности. В марте 2021-го в карту данных сертификата типа Ми-38 была дополнительно введена новая модель Ми-38-4, отличающаяся модифицированной кабиной экипажа (командир в ней находится не справа, а слева) и конвертируемым салоном, который легко может переоборудоваться из пассажирского в грузовой. В таком варианте в 2020 и 2021 годах были выпущены два вертолета (№26004 и 26006), которые первоначально предполагалось передать в СЛО «Россия» – они успели получить его окраску и регистрационные номера RA-14340 и RA-14343. Но в дальнейшем планы поменялись, и обе машины были поставлены в лизинг магаданскому ОГУП «Авиация Колымы» для развития пассажирских и грузовых перевозок между населенными пунктами региона – в некоторые из них нет автодорог и добраться можно только по воздуху. Перед поставкой вертолеты перекрасили – они получили эффектную черно-белую ливрею, стилизованную под дельфина-косатку, обитающего в водах омывающего регион Охотского моря.
«Авиация Колымы» пока сертифицирована только на выполнение авиаработ (соответствующий документ выдан ей в апреле 2022-го). Ее парк до недавнего времени включал два вертолета Ми-8АМТ, в прошлом году к ним добавился реактивный грузовой самолет Ан-74 (RA-74050). И вот теперь у авиакомпании есть и два Ми-38-4 – они были включены в ее сертификат эксплуатанта 1 марта этого года. К тому времени первые два экипажа компании прошли переучивание на новый для них тип вертолета на Казанском вертолетном заводе, получив соответствующие допуски. Им и предстояло самостоятельно перегнать два вертолета из Казани в Магадан – практически через всю страну.
Дальний перелет общей протяженностью около 6500 км занял четыре дня и 35 часов летного времени. Вылетев 4 марта из Казани, после промежуточной посадки для дозаправки в Челябинске к вечеру вертолеты прибыли в Омск. На второй день к обеду они добрались до Новосибирска, а остановка на ночь была уже в Красноярске. 6 марта оттуда перелетели в Братск, затем в Бодайбо и Алдан. Наконец, к вечеру 7 марта, после промежуточных посадок в Усть-Мае и Охотске, пара Ми-38 приземлилась на посадочной площадке Сахарная головка под Магаданом. Столь дальний перелет стал серьезным экзаменом для новой техники – и она с честью его выдержала. Отлично отработали и экипажи.
Уже через день, 9 марта, летчики «Авиации Колымы» выполнили эффектный демонстрационный полет на двух своих Ми-38 перед участниками и гостями проходившего в бухте Нагаева зимнего фестиваля любительской рыбалки «Клёвая Колыма», а после посадки на лед дали возможность всем желающим осмотреть новые вертолеты как снаружи, так и изнутри.
В дальнейшем до начала мая экипажи компании выполнили на Ми-38-4 ряд полетов по договорам с предприятиями и частными заказчиками, обеспечив, в соответствии требованиями ФАП-494, транспортировку персонала и грузов заказчиков авиационных работ. После проведения технического обслуживания в начале июня вертолеты снова были в воздухе – состоялись тренировочные полеты. В ближайшее время «Авиация Колымы» рассчитывает получить сертификат эксплуатанта на коммерческие воздушные перевозки, что позволит задействовать Ми-38-4 для организации регулярного пассажирского и грузового сообщения между населенными пунктами Магаданской области.
На фото: один из двух Ми-38-4 «Авиации Колымы», фото Алексея Кальченко
Больше фото и видео о полетах Ми-38-4 «Авиации Колымы» можно найти в канале магаданских вертолетчиков «Красоты с вертолета»
Областное государственное унитарное предприятие «Авиация Колымы» из Магадана продолжает освоение эксплуатации новых 30-местных пассажирско-транспортных вертолетов Ми-38-4, став первой отечественной авиакомпанией, получившей в свой парк такие машины.
Базовая гражданская версия Ми-38-2, оснащенная отечественными двигателями ТВ7-117В, была сертифицирована Росавиацией в декабре 2015 года, после чего продолжались работы по расширению условий эксплуатации вертолета, увеличению его максимальной взлетной массы и грузоподъемности. В марте 2021-го в карту данных сертификата типа Ми-38 была дополнительно введена новая модель Ми-38-4, отличающаяся модифицированной кабиной экипажа (командир в ней находится не справа, а слева) и конвертируемым салоном, который легко может переоборудоваться из пассажирского в грузовой. В таком варианте в 2020 и 2021 годах были выпущены два вертолета (№26004 и 26006), которые первоначально предполагалось передать в СЛО «Россия» – они успели получить его окраску и регистрационные номера RA-14340 и RA-14343. Но в дальнейшем планы поменялись, и обе машины были поставлены в лизинг магаданскому ОГУП «Авиация Колымы» для развития пассажирских и грузовых перевозок между населенными пунктами региона – в некоторые из них нет автодорог и добраться можно только по воздуху. Перед поставкой вертолеты перекрасили – они получили эффектную черно-белую ливрею, стилизованную под дельфина-косатку, обитающего в водах омывающего регион Охотского моря.
«Авиация Колымы» пока сертифицирована только на выполнение авиаработ (соответствующий документ выдан ей в апреле 2022-го). Ее парк до недавнего времени включал два вертолета Ми-8АМТ, в прошлом году к ним добавился реактивный грузовой самолет Ан-74 (RA-74050). И вот теперь у авиакомпании есть и два Ми-38-4 – они были включены в ее сертификат эксплуатанта 1 марта этого года. К тому времени первые два экипажа компании прошли переучивание на новый для них тип вертолета на Казанском вертолетном заводе, получив соответствующие допуски. Им и предстояло самостоятельно перегнать два вертолета из Казани в Магадан – практически через всю страну.
Дальний перелет общей протяженностью около 6500 км занял четыре дня и 35 часов летного времени. Вылетев 4 марта из Казани, после промежуточной посадки для дозаправки в Челябинске к вечеру вертолеты прибыли в Омск. На второй день к обеду они добрались до Новосибирска, а остановка на ночь была уже в Красноярске. 6 марта оттуда перелетели в Братск, затем в Бодайбо и Алдан. Наконец, к вечеру 7 марта, после промежуточных посадок в Усть-Мае и Охотске, пара Ми-38 приземлилась на посадочной площадке Сахарная головка под Магаданом. Столь дальний перелет стал серьезным экзаменом для новой техники – и она с честью его выдержала. Отлично отработали и экипажи.
Уже через день, 9 марта, летчики «Авиации Колымы» выполнили эффектный демонстрационный полет на двух своих Ми-38 перед участниками и гостями проходившего в бухте Нагаева зимнего фестиваля любительской рыбалки «Клёвая Колыма», а после посадки на лед дали возможность всем желающим осмотреть новые вертолеты как снаружи, так и изнутри.
В дальнейшем до начала мая экипажи компании выполнили на Ми-38-4 ряд полетов по договорам с предприятиями и частными заказчиками, обеспечив, в соответствии требованиями ФАП-494, транспортировку персонала и грузов заказчиков авиационных работ. После проведения технического обслуживания в начале июня вертолеты снова были в воздухе – состоялись тренировочные полеты. В ближайшее время «Авиация Колымы» рассчитывает получить сертификат эксплуатанта на коммерческие воздушные перевозки, что позволит задействовать Ми-38-4 для организации регулярного пассажирского и грузового сообщения между населенными пунктами Магаданской области.
На фото: один из двух Ми-38-4 «Авиации Колымы», фото Алексея Кальченко
Больше фото и видео о полетах Ми-38-4 «Авиации Колымы» можно найти в канале магаданских вертолетчиков «Красоты с вертолета»
Еще один Ту-214 снова в небе
Вечером 12 июня 2024 года, когда вся страна отмечала день России, с аэродрома Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова АО «Туполев» впервые после более чем 8-летнего перерыва поднялся в воздух пассажирский самолет Ту-214 с регистрационным номером RA-64509. Эта машина была построена на КАЗ почти 18 лет назад, совершив первый полет в ноябре 2006 года, а в апреле 2007-го была поставлена авиакомпании «Трансаэро», став первым из трех Ту-214, летавших на ее маршрутах. Незадолго перед прекращением в октябре 2015 года операционной деятельности этого перевозчика самолет вернулся на Казанский авиазавод для проведения технического обслуживания и с тех пор так и оставался там на хранении, пока недавно не было решено превратить его в летающую лабораторию для испытаний элементов бортовых систем и оборудования Ту-214 по программе полного импортозамещения, а затем в интересах дальнейшей модернизации авиалайнеров данного типа.
Согласно опубликованному еще 9 лет назад приказу Минпромторга №663 от 31 марта 2015 года, определявшему план мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения, на самолетах Ту-214 предстояло заменить на отечественные более 240 позиций комплектующих бортового оборудования и систем, поставлявшихся западными компаниями и рядом предприятий Украины. Среди них, в частности, были системы предупреждения о столкновении в воздухе и опасной близости Земли, метеолокатор, радиостанции, аппаратура спутниковой и инерциальной навигации, блоки радионавигационного оборудования, приводы-генераторы, топливные и гидравлические насосы и насосные станции, различные датчики, реле, электрические соединители, контакторы, фильтры, элементы бытового и аварийно-спасательного оборудования и т.п. Судя по всему, в последующие годы часть этого оборудования была замещена продукцией отечественного производства, но еще не полностью.
Как заявил на совещании о проектах в области гражданского авиастроения, проведенном год назад, 22 июня 2023-го, Председателем Правительства России Михаилом Мишустиным в Казани, возглавлявший тогда АО «Туполев» Вадим Королёв, Ту-214 «на 87% состоит из отечественных покупных комплектующих изделий, и до конца 2024 года будет произведено полное импортозамещение на отечественные комплектующие и материалы». Вот, видимо, эти оставшиеся 13% комплектующих и предстоит испытать на взлетевшей позавчера летающей лаборатории, чтобы они затем стали штатными на борту новых серийных Ту-214, выпуск которых в объеме 115 самолетов в 2022–2030 годах предусмотрен действующей Комплексной программой развития авиационной отрасли России до 2030 года.
Как сообщили в ОАК, первый полет летающей лаборатории продолжался полтора часа, он проходил на высотах до 10 тыс. метров. «Были выполнены необходимые проверки всех систем и бортового оборудования. По данным экипажа, полет прошел в штатном режиме, системы и оборудование отработали без замечаний». В корпорации отметили, что работы по замене импортных комплектующих на отечественные будут проходить на этом самолете до конца года, а в ближайшее время ему предстоит пройти дооснащение и окраску.
Согласно онлайн-сервисам отслеживания воздушного движения, сегодня Ту-214 (RA-64509) совершил еще один испытательный полет, продолжавшийся чуть более двух часов.
Стоит напомнить, что борт RA-64509 стал уже вторым Ту-214 бывшей «Трансаэро», вернувшимся в небо после восстановления летной годности спустя много лет простоя. Первый из них, выпущенный в 2009 году авиалайнер с регистрационным номером RA-64518, в самом конце прошлого года был передан авиакомпании «Ред Вингс» и с начала февраля работает на ее регулярных рейсах из московского Домодедово, главным образом, в Тель-Авив и Батуми. К середине июня на нем выполнено более 180 полетов по расписанию.
На фото, сделанном 10 лет назад Юрием Степановым: Ту-214 (RA-64509) в бытность его полетов в авиакомпании «Трансаэро» уходит в очередной рейс. Домодедово, 26 июля 2014 года
Вечером 12 июня 2024 года, когда вся страна отмечала день России, с аэродрома Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова АО «Туполев» впервые после более чем 8-летнего перерыва поднялся в воздух пассажирский самолет Ту-214 с регистрационным номером RA-64509. Эта машина была построена на КАЗ почти 18 лет назад, совершив первый полет в ноябре 2006 года, а в апреле 2007-го была поставлена авиакомпании «Трансаэро», став первым из трех Ту-214, летавших на ее маршрутах. Незадолго перед прекращением в октябре 2015 года операционной деятельности этого перевозчика самолет вернулся на Казанский авиазавод для проведения технического обслуживания и с тех пор так и оставался там на хранении, пока недавно не было решено превратить его в летающую лабораторию для испытаний элементов бортовых систем и оборудования Ту-214 по программе полного импортозамещения, а затем в интересах дальнейшей модернизации авиалайнеров данного типа.
Согласно опубликованному еще 9 лет назад приказу Минпромторга №663 от 31 марта 2015 года, определявшему план мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения, на самолетах Ту-214 предстояло заменить на отечественные более 240 позиций комплектующих бортового оборудования и систем, поставлявшихся западными компаниями и рядом предприятий Украины. Среди них, в частности, были системы предупреждения о столкновении в воздухе и опасной близости Земли, метеолокатор, радиостанции, аппаратура спутниковой и инерциальной навигации, блоки радионавигационного оборудования, приводы-генераторы, топливные и гидравлические насосы и насосные станции, различные датчики, реле, электрические соединители, контакторы, фильтры, элементы бытового и аварийно-спасательного оборудования и т.п. Судя по всему, в последующие годы часть этого оборудования была замещена продукцией отечественного производства, но еще не полностью.
Как заявил на совещании о проектах в области гражданского авиастроения, проведенном год назад, 22 июня 2023-го, Председателем Правительства России Михаилом Мишустиным в Казани, возглавлявший тогда АО «Туполев» Вадим Королёв, Ту-214 «на 87% состоит из отечественных покупных комплектующих изделий, и до конца 2024 года будет произведено полное импортозамещение на отечественные комплектующие и материалы». Вот, видимо, эти оставшиеся 13% комплектующих и предстоит испытать на взлетевшей позавчера летающей лаборатории, чтобы они затем стали штатными на борту новых серийных Ту-214, выпуск которых в объеме 115 самолетов в 2022–2030 годах предусмотрен действующей Комплексной программой развития авиационной отрасли России до 2030 года.
Как сообщили в ОАК, первый полет летающей лаборатории продолжался полтора часа, он проходил на высотах до 10 тыс. метров. «Были выполнены необходимые проверки всех систем и бортового оборудования. По данным экипажа, полет прошел в штатном режиме, системы и оборудование отработали без замечаний». В корпорации отметили, что работы по замене импортных комплектующих на отечественные будут проходить на этом самолете до конца года, а в ближайшее время ему предстоит пройти дооснащение и окраску.
Согласно онлайн-сервисам отслеживания воздушного движения, сегодня Ту-214 (RA-64509) совершил еще один испытательный полет, продолжавшийся чуть более двух часов.
Стоит напомнить, что борт RA-64509 стал уже вторым Ту-214 бывшей «Трансаэро», вернувшимся в небо после восстановления летной годности спустя много лет простоя. Первый из них, выпущенный в 2009 году авиалайнер с регистрационным номером RA-64518, в самом конце прошлого года был передан авиакомпании «Ред Вингс» и с начала февраля работает на ее регулярных рейсах из московского Домодедово, главным образом, в Тель-Авив и Батуми. К середине июня на нем выполнено более 180 полетов по расписанию.
На фото, сделанном 10 лет назад Юрием Степановым: Ту-214 (RA-64509) в бытность его полетов в авиакомпании «Трансаэро» уходит в очередной рейс. Домодедово, 26 июля 2014 года
Страничка истории от Павла Плунского. О первых серийных Су-25 и Су-24М
45 лет назад, с разницей всего в два дня, были облетаны первые серийные экземпляры двух новых самолетов ОКБ Сухого: 18 июня 1979 года на заводе в Тбилиси летчик-испытатель ОКБ Сухого Ю.А. Егоров поднял в воздух Су-25 с серийным №01001, а 20 июня на заводе в Новосибирске экипаж заводских летчиков-испытателей В.Т. Выломова и Г.В. Гридусова – Су-24М с серийным №01-01. Обе эти машины были переданы разработчику для проведения испытаний.
Первый серийный Су-25, получивший в ОКБ обозначение Т8-3, в дальнейшем участвовал в проведении специальных испытаний по теме «Ромб» в Афганистане, а также в заключительной стадии госиспытаний Су-25, успешно завершенных в декабре 1980-го. После этого машину использовали для отработки боевой живучести на полигоне в Фаустово. Серийный выпуск Су-25 продолжался до 1990 года, всего было выпущено более 800 штурмовиков, включая экспортные варианты.
Первый серийный Су-24М получил в ОКБ обозначение Т6М-29 и с 1980 года также был подключен к проведению государственных совместных испытаний, которые успешно завершили в мае 1981-го. Полеты Т6М-29 по различным программам в дальнейшем продолжались в ОКБ вплоть до декабря 1986 года, когда эта машина была потеряна в аварии. Производство Су-24М на Новосибирском авиазаводе завершилось в 1992 году, всего было выпущено почти 500 экземпляров Су-24М и экспортных Су-24МК.
И Су-25, и Су-24М до сих пор, вот уже более 40 лет, состоят на вооружении ВВС нашей страны, а в экспортных версиях – и в ряде зарубежных государств.
К сожалению, фотографий первых серийных Су-25 и Су-24М не сохранилось, поэтому выше приведены снимки вторых серийных экземпляров обеих машин, именовавшихся в ОКБ Сухого Т8-4 и Т6М-30 (последний в настоящее время установлен в качестве памятника на территории ОКБ).
45 лет назад, с разницей всего в два дня, были облетаны первые серийные экземпляры двух новых самолетов ОКБ Сухого: 18 июня 1979 года на заводе в Тбилиси летчик-испытатель ОКБ Сухого Ю.А. Егоров поднял в воздух Су-25 с серийным №01001, а 20 июня на заводе в Новосибирске экипаж заводских летчиков-испытателей В.Т. Выломова и Г.В. Гридусова – Су-24М с серийным №01-01. Обе эти машины были переданы разработчику для проведения испытаний.
Первый серийный Су-25, получивший в ОКБ обозначение Т8-3, в дальнейшем участвовал в проведении специальных испытаний по теме «Ромб» в Афганистане, а также в заключительной стадии госиспытаний Су-25, успешно завершенных в декабре 1980-го. После этого машину использовали для отработки боевой живучести на полигоне в Фаустово. Серийный выпуск Су-25 продолжался до 1990 года, всего было выпущено более 800 штурмовиков, включая экспортные варианты.
Первый серийный Су-24М получил в ОКБ обозначение Т6М-29 и с 1980 года также был подключен к проведению государственных совместных испытаний, которые успешно завершили в мае 1981-го. Полеты Т6М-29 по различным программам в дальнейшем продолжались в ОКБ вплоть до декабря 1986 года, когда эта машина была потеряна в аварии. Производство Су-24М на Новосибирском авиазаводе завершилось в 1992 году, всего было выпущено почти 500 экземпляров Су-24М и экспортных Су-24МК.
И Су-25, и Су-24М до сих пор, вот уже более 40 лет, состоят на вооружении ВВС нашей страны, а в экспортных версиях – и в ряде зарубежных государств.
К сожалению, фотографий первых серийных Су-25 и Су-24М не сохранилось, поэтому выше приведены снимки вторых серийных экземпляров обеих машин, именовавшихся в ОКБ Сухого Т8-4 и Т6М-30 (последний в настоящее время установлен в качестве памятника на территории ОКБ).
Страничка истории от Павла Плунского. О спортивно-пилотажном самолете Су-26
40 лет назад, 30 июня 1984 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания первого опытного экземпляра спортивно-пилотажного самолета С-42, позднее получившего мировую известность под названием Су-26.
Работы по этому новому для ОКБ направлению были развернуты по инициативе генерального конструктора М.П. Симонова зимой 1983-го. Руководителем темы первоначально был назначен В.П. Кондратьев, пришедший на предприятие из ОКБ А.С. Яковлева. В проект самолета закладывался ряд важных особенностей, среди которых особо стоит выделить большую энерговооруженность при минимальной массе конструкции; высокую прочность, позволяющую реализовать эксплуатационные перегрузки в диапазоне от +12 до -10; применение крыла с симметричным профилем и элеронами вдоль всего размаха для обеспечения высоких скоростей крена; эргономичную компоновку кабины с креслом, имеющим наклон 45° для лучшей переносимости перегрузок и расположением летчика за задней кромкой крыла для улучшения при пилотаже обзора вбок и вниз.
Для снижения массы предусматривалось использование ферменной конструкции фюзеляжа, неразъёмного крыла, титановых рессор шасси и широкое применение в конструкции композиционных материалов, из которых выполнялись лонжероны крыла, а также обшивка крыла и фюзеляжа.
В мае 1983 года был подготовлен эскизный проект, а в декабре построен полноразмерный макет С-42. В январе 1984-го в опытном производстве ОКБ началось изготовление пяти опытных экземпляров самолета – двух для испытаний на прочность и трех летных. В мае 1984-го новым главным конструктором С-42 был назначен Б.В. Ракитин.
Заводские отработки первого летного экземпляра С42-1 начались в ОКБ в июне 1984-го. На летном поле Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе были выполнены рулежки, после чего самолет перевезли в ЛИИ. 28 июня состоялся методсовет МАП, давший «добро» на начало испытаний, и 30 июня 1984 года летчик-испытатель Е.И. Фролов в первый раз поднял машину в воздух.
В заводских испытаниях участвовали два летных экземпляра С-42 (первый вылет на втором был выполнен 16 июля 1984 года). По их завершении возможность опробовать новую машину получили члены сборной СССР по высшему пилотажу. Уже в начале августа 1984-го самолет, получивший к этому времени официальное обозначение Су-26, принял участие в чемпионате по высшему пилотажу в Венгрии. Однако дебют машины прошел не слишком удачно, выступавший на Су-26 Юргис Кайрис занял лишь 24-е место в личном зачете.
После этого в ОКБ в 1984–1985 годах был выполнен большой объем работ по совершенствованию самолета, которые привели к созданию существенно доработанной конструкции. При сохранении неизменной общей компоновки и геометрии основное внимание уделялось снижению массы самолета. Модифицированный вариант получил обозначение Су-26М. Первый летный экземпляр этой машины, названный С42-5, был поднят в воздух Е.И. Фроловым 27 июля 1985 года. Заводские испытания Су-26М завершили в конце 1986-го, и в декабре самолет передали на госиспытания, закончившиеся в 1988 году (выполнено 174 полета). По их результатам Су-26М получил рекомендацию для серийного производства.
Начиная с 1986 года самолеты Су-26М эксплуатировались в сборной СССР по высшему пилотажу, именно на них ей удалось вновь завоевать командное первенство и Кубок Нестерова.
В июне 1987-го Су-26М был впервые показан широкой публике на авиационном салоне в Ле-Бурже, после чего в ОКБ и Авиаэкспорт начали поступать заявки на его приобретение. Серийный выпуск машин этого типа в вариантах Су-26М, Су-26М2 и Су-26МХ осуществлялся в опытном производстве ОКБ Сухого в 1989–1994 годах, всего было изготовлено около 70 машин. Поставки на экспорт осуществлялись с 1990 года.
К настоящему времени большинство Су-26 уже закончили свою летную жизнь, в эксплуатации остается лишь небольшое число таких машин.
На фото: С42-1 на Центральном аэродроме, июнь 1984 года
40 лет назад, 30 июня 1984 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания первого опытного экземпляра спортивно-пилотажного самолета С-42, позднее получившего мировую известность под названием Су-26.
Работы по этому новому для ОКБ направлению были развернуты по инициативе генерального конструктора М.П. Симонова зимой 1983-го. Руководителем темы первоначально был назначен В.П. Кондратьев, пришедший на предприятие из ОКБ А.С. Яковлева. В проект самолета закладывался ряд важных особенностей, среди которых особо стоит выделить большую энерговооруженность при минимальной массе конструкции; высокую прочность, позволяющую реализовать эксплуатационные перегрузки в диапазоне от +12 до -10; применение крыла с симметричным профилем и элеронами вдоль всего размаха для обеспечения высоких скоростей крена; эргономичную компоновку кабины с креслом, имеющим наклон 45° для лучшей переносимости перегрузок и расположением летчика за задней кромкой крыла для улучшения при пилотаже обзора вбок и вниз.
Для снижения массы предусматривалось использование ферменной конструкции фюзеляжа, неразъёмного крыла, титановых рессор шасси и широкое применение в конструкции композиционных материалов, из которых выполнялись лонжероны крыла, а также обшивка крыла и фюзеляжа.
В мае 1983 года был подготовлен эскизный проект, а в декабре построен полноразмерный макет С-42. В январе 1984-го в опытном производстве ОКБ началось изготовление пяти опытных экземпляров самолета – двух для испытаний на прочность и трех летных. В мае 1984-го новым главным конструктором С-42 был назначен Б.В. Ракитин.
Заводские отработки первого летного экземпляра С42-1 начались в ОКБ в июне 1984-го. На летном поле Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе были выполнены рулежки, после чего самолет перевезли в ЛИИ. 28 июня состоялся методсовет МАП, давший «добро» на начало испытаний, и 30 июня 1984 года летчик-испытатель Е.И. Фролов в первый раз поднял машину в воздух.
В заводских испытаниях участвовали два летных экземпляра С-42 (первый вылет на втором был выполнен 16 июля 1984 года). По их завершении возможность опробовать новую машину получили члены сборной СССР по высшему пилотажу. Уже в начале августа 1984-го самолет, получивший к этому времени официальное обозначение Су-26, принял участие в чемпионате по высшему пилотажу в Венгрии. Однако дебют машины прошел не слишком удачно, выступавший на Су-26 Юргис Кайрис занял лишь 24-е место в личном зачете.
После этого в ОКБ в 1984–1985 годах был выполнен большой объем работ по совершенствованию самолета, которые привели к созданию существенно доработанной конструкции. При сохранении неизменной общей компоновки и геометрии основное внимание уделялось снижению массы самолета. Модифицированный вариант получил обозначение Су-26М. Первый летный экземпляр этой машины, названный С42-5, был поднят в воздух Е.И. Фроловым 27 июля 1985 года. Заводские испытания Су-26М завершили в конце 1986-го, и в декабре самолет передали на госиспытания, закончившиеся в 1988 году (выполнено 174 полета). По их результатам Су-26М получил рекомендацию для серийного производства.
Начиная с 1986 года самолеты Су-26М эксплуатировались в сборной СССР по высшему пилотажу, именно на них ей удалось вновь завоевать командное первенство и Кубок Нестерова.
В июне 1987-го Су-26М был впервые показан широкой публике на авиационном салоне в Ле-Бурже, после чего в ОКБ и Авиаэкспорт начали поступать заявки на его приобретение. Серийный выпуск машин этого типа в вариантах Су-26М, Су-26М2 и Су-26МХ осуществлялся в опытном производстве ОКБ Сухого в 1989–1994 годах, всего было изготовлено около 70 машин. Поставки на экспорт осуществлялись с 1990 года.
К настоящему времени большинство Су-26 уже закончили свою летную жизнь, в эксплуатации остается лишь небольшое число таких машин.
На фото: С42-1 на Центральном аэродроме, июнь 1984 года
Страничка истории от Павла Плунского. О первом истребителе-бомбардировщике Су-17
55 лет назад, 1 июля 1969 года, начались летные испытания первого экземпляра истребителя-бомбардировщика Су-17.
Работы по этой теме (заводской шифр С-32) начались в ОКБ Сухого весной 1967-го. Их основанием стали успешные испытания опытного самолета С-22И, оснащенного крылом изменяемой стреловидности. Комплект рабочей документации на С-32 был передан на завод в Комсомольске-на-Амуре в начале 1968-го, но для Министерства авиационной промышленности СССР эта тема, в отличие от МиГ-23, не была приоритетной, поскольку рассматривалась лишь как дальнейшее развитие семейства истребителей-бомбардировщиков Су-7Б. В апреле 1969-го первый опытный экземпляр самолета с серийным №85-01 перебазировали в ОКБ, и после частотных испытаний и наземных отработок 1 июля 1969 года летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев в первый раз поднял его в воздух. Стоит заметить, что первый серийный МиГ-23 был облетан на месяц раньше – 28 мая 1969-го.
Госиспытания Су-17 проводились в два этапа, с сентября 1969-го по май 1971-го. В ходе испытаний самолет претерпел некоторые конструктивные доработки, направленные на улучшение характеристик устойчивости и управляемости – в частности, на крыле появилась дополнительная аэродинамическая перегородка.
Серийный выпуск Су-17 осуществлялся с 1969 по 1973 год, всего было выпущено 228 самолетов (16 из них в 1972 году были поставлены на экспорт в Египет). В строй первые истребители-бомбардировщики Су-17 пошли летом 1970-го. Как и за 10 лет до этого при освоении Су-7, первым из строевых полков, получивших Су-17, стал базировавшийся на аэродроме Воздвиженка 523 оапиб (командир – подполковник Г.Н. Милащенко). Продолжая эти параллели, отметим еще один любопытный факт: как и Су-7, Су-17 тоже не был официально принят на вооружение, хотя эксплуатация этих самолетов в строевых частях ВВС Советского Союза продолжалась вплоть до конца 80-х.
Однако создание Су-17 стало лишь первым этапом работ по истребителям-бомбардировщикам Сухого с крылом изменяемой стреловидности: в дальнейшем в ОКБ были разработаны, испытаны и последовательно внедрены в серию и приняты на вооружение еще четыре новых базовых модификации самолета (Су-17М, Су-17М2, Су-17М3 и Су-17М4), а также двухместный учебно-боевой вариант (Су-17УМ) и целый ряд экспортных версий (Су-20, Су-22, Су-22М и др.). В итоге, производство самолетов типа Су-17 на заводе в Комсомольске-на-Амуре продолжалось вплоть до 1991 года, было выпущено более 2800 машин, свыше 1100 из них поставлено на экспорт в 14 стран мира. Самолеты этого типа до сих пор состоят на вооружении ВВС некоторых зарубежных стран.
55 лет назад, 1 июля 1969 года, начались летные испытания первого экземпляра истребителя-бомбардировщика Су-17.
Работы по этой теме (заводской шифр С-32) начались в ОКБ Сухого весной 1967-го. Их основанием стали успешные испытания опытного самолета С-22И, оснащенного крылом изменяемой стреловидности. Комплект рабочей документации на С-32 был передан на завод в Комсомольске-на-Амуре в начале 1968-го, но для Министерства авиационной промышленности СССР эта тема, в отличие от МиГ-23, не была приоритетной, поскольку рассматривалась лишь как дальнейшее развитие семейства истребителей-бомбардировщиков Су-7Б. В апреле 1969-го первый опытный экземпляр самолета с серийным №85-01 перебазировали в ОКБ, и после частотных испытаний и наземных отработок 1 июля 1969 года летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев в первый раз поднял его в воздух. Стоит заметить, что первый серийный МиГ-23 был облетан на месяц раньше – 28 мая 1969-го.
Госиспытания Су-17 проводились в два этапа, с сентября 1969-го по май 1971-го. В ходе испытаний самолет претерпел некоторые конструктивные доработки, направленные на улучшение характеристик устойчивости и управляемости – в частности, на крыле появилась дополнительная аэродинамическая перегородка.
Серийный выпуск Су-17 осуществлялся с 1969 по 1973 год, всего было выпущено 228 самолетов (16 из них в 1972 году были поставлены на экспорт в Египет). В строй первые истребители-бомбардировщики Су-17 пошли летом 1970-го. Как и за 10 лет до этого при освоении Су-7, первым из строевых полков, получивших Су-17, стал базировавшийся на аэродроме Воздвиженка 523 оапиб (командир – подполковник Г.Н. Милащенко). Продолжая эти параллели, отметим еще один любопытный факт: как и Су-7, Су-17 тоже не был официально принят на вооружение, хотя эксплуатация этих самолетов в строевых частях ВВС Советского Союза продолжалась вплоть до конца 80-х.
Однако создание Су-17 стало лишь первым этапом работ по истребителям-бомбардировщикам Сухого с крылом изменяемой стреловидности: в дальнейшем в ОКБ были разработаны, испытаны и последовательно внедрены в серию и приняты на вооружение еще четыре новых базовых модификации самолета (Су-17М, Су-17М2, Су-17М3 и Су-17М4), а также двухместный учебно-боевой вариант (Су-17УМ) и целый ряд экспортных версий (Су-20, Су-22, Су-22М и др.). В итоге, производство самолетов типа Су-17 на заводе в Комсомольске-на-Амуре продолжалось вплоть до 1991 года, было выпущено более 2800 машин, свыше 1100 из них поставлено на экспорт в 14 стран мира. Самолеты этого типа до сих пор состоят на вооружении ВВС некоторых зарубежных стран.
