В США это лоббизм. Federal Aid Highway Act, многочисленные законы о зонировании, лоббизм автопроизводителей, строителей, производителей стройматериалов привели к тому, что города по сути перестали существовать, вместо них возникли гигантские расползающиеся автозависимые пригороды с очень низкой плотностью населения, с непомерно дорогой инфраструктурой и полной невозможностью сделать хоть что-то, даже в магазин за хлебом сходить, без автомобиля. Благодаря достижениям транспортной и градостроительной науки, мы теперь намного больше знаем о городе и транспорте и то, что такой подход не работает, уже никем не подвергается сомнению. Из-за низкой плотности населения и огромной потребности в автоинфраструктуре муниципалитеты находятся на грани банкротства, долговая нагрузка на общество экспоненциально растёт, однако попытки что-то поменять пока к масштабным изменениям не приводят, и население в целом выступает за сохранение status quo, а не за изменения, американская мечта живее всех живых.

В США и ряде других стран продолжается всё то же, что и предыдущие сто лет: строят новые хайвеи и расширяют существующие, местные власти и власти штатов очень неохотно развивают ОТ и сопротивляются изменениям правил землепользования, на подавляющем большинстве земельных участков запрещено строить что-либо кроме одного односемейного дома, что ограничивает рост плотности населения и препятствует образованию чего-то похожего на города в их привычном понимании. Вечно это всё продолжаться не может, поэтому мы, скорее всего, будем свидетелями настоящей революции в американском градостроительстве в ближайшие десятилетия.

Европейские города пытались пойти по тому же пути, но на пути планировщиков и бульдозеров встали права граждан. Мощные гражданские движения и протесты привели к тому, что планы по сносу городов ради хайвеев, парковок и развязок и субурбанизации в основном не осуществились, а в ряде стран, быстрее или медленнее, происходит демонтаж того, что успели понастроить. Развитие автомобилизма приводило к тому, что граждане лишались собственности (сносы домов ради хайвеев), их условия жизни ухудшались (см. шум, грязь и выхлопы), люди не могли больше без угрозы жизни и здоровью просто идти по улице или переходить её, наконец, вызванные автомобилизацией пробки ограничивали право граждан на свободу передвижения.

В основе протестов лежала идея равноправия граждан, широкое общественное принятие этой идеи и сделало эти протесты такими успешными. Если ты купил двухтонную железную коробку - это не даёт тебе право носиться на ней по улицам, подвергая опасности жизнь и здоровье других граждан, обладающие ровно теми же правами, что и ты. У тебя не возникает права требовать развития инфраструктуры для твоей железки в ущерб интересам всех остальных граждан, да ещё и за их счёт, не возникает права устраивать пробку, лишая других свободы передвижения и так далее.

В США что-то аналогичное, конечно же, тоже было - все например слышали о Джейн Джекобс и движении ньюйоркцев в защиту своего города, несколько менее известные протесты, отчасти удачные, были и в других городах США. В итоге от некоторых планов строителям пришлось отказаться, но в отличие от Европы, глобально на облик городов это не повлияло: лоббисты в целом победили, причём с разгромным счётом. Государственные институты и общественные объединения и движения оказались в целом бессильны, и прав граждан на нормальные города и нормальную городскую жизнь защитить не смогли. Это кое-что говорит о реальной мощи американских демократических институтов по сравнению с европейскими, объясняет недоверие американского общества к большим корпорациям и проистекающие из этого своеобразные, скажем так, культурные феномены (см. левачьё уважаемое), и т.д.

В Азии, где социальная иерархия стоит во главе угла, сама мысль о равноправии звучит абсурдно, поэтому никто всерьёз не пытался защищать права неавтомобильного большинства: пешеходы ниже в общественной иерархии, поэтому их неудобства не имеют никакого значения. В каких-то азиатских странах "иерархия" означает подчинение государству и установленным им порядкам, в других - "кто сильнее и богаче, тот и прав". Принципиального влияния на облик городов это различие не оказывает, вы всегда с первого взгляда узнаете азиатский город: плотная застройка, теснота, убогая или отсутствующая вовсе пешеходная инфраструктура, широкие дороги и гигантские пробки.

Да, плотная застройка, ведь вторым определяющим фактором развития азиатских городов была бедность: ресурсов на то, чтобы снести существующие города и всем переехать в растянутые одноэтажные пригороды, как это сделали в США, тут нет и не было даже близко. Поэтому и пробки: высокая плотность населения с массовым автомобилизмом не сочетается никак.

Несколько особняком стоит Токио и некоторые другие японские города, где всегда был очень хорошо развит рельсовый транспорт. Китайские, индийские и некоторые другие мегаполисы также сейчас очень быстро развивают СВТ, но на внешний вид улиц всё это оказывает небольшое влияние.

Есть такая теория, что общественные отношения во всех странах по сути одинаковые, просто обёртка разная. Одного взгляда на города в разных частях света достаточно, чтобы понять, что это не так: базовые различия в общественном устройстве можно определить невооружённым глазом просто по внешнему виду городов и улиц.

Будем разбираться. Сначала проверим участок на подъездах к МКАДу. В принципе всё в основном едет, но уже появились первые звоночки, говорящие о том, что в будущем из-за роста трафика из Новой Москвы здесь могут начаться систематические пробки.

На следующем участке (синим на схеме), от МКАД до начала выделенки, задержки существенно возросли, на участке с ВП - снизились до нуля. Суммарно же автобусы поехали на 2,2 минуты быстрее - но не на 6, как хотелось бы.

Вывод: надо делать выделенку также на синем участке, и вероятно прорабатывать её также в зоне развязки с МКАД и на подъезде к ней, что довольно сложно но, к сожалению, необходимо.

Читатели напомнили про автобусы, выезжающие с улицы Генерала Тюленева. Для них целевое снижение времени в пути было с 10 до 3,5 минут, т.е. на 6,5 минут, фактически произошло снижение до 5,5 минут, т.е. для этих автобусов эффективность уже 70%.

Времена, когда единственный способ понять, как же ходят маршруты - это со временем их все просто запомнить, уходят в прошлое.

В рамках Магистрали на остановках будут размещены вот такие офигенно красивые и понятные схемы, которые нарисовали наши крутые коллеги.

Сегодняшнее кено на вечер - про то, что низкопольность - далеко не абсолютное благо, особенно для рельсового транспорта.

Горячо рекомендую весь канал в целом - гражданин простым языком рассказывает о довольно сложных и временами совсем не очевидных транспортных темах.