Когда стоишь перед выбором – застрять в компании на долгие годы или рискнуть и искать карьерные перспективы, важно понимать: долгий контракт без перспективы продвижения – это потерянное время.

Есть несколько явных признаков, что пора менять компанию:

🔎 Ты вырос из своей должности, но тебя не повышают
Если ты уже можешь работать старпомом, а тебя оставляют младшим офицером, или ты готов занять должность капитана, но компания кормит обещаниями – это тупик. В индустрии ценятся офицеры с опытом в разных компаниях больше, чем те, кто годами сидит на одном судне без роста.

🔎 Зарплата и условия ниже рынка
Задержки пейролла, низкая страховка, контракты по схемам с «серым» расчетом – всё это звоночки. Хорошие судовладельцы держат конкурентные ставки и платят вовремя.

🔎 Техсостояние судна и безопасность под вопросом
Если твоё судно уже пора списать, есть инциденты из-за плохого менеджмента, проблемы с флагом или PSC, то стоит ли рисковать своей безопасностью?

🔎 График работы превращается в вечный контракт
Когда вместо нормальной ротации тебя из раза в раз задерживают на судне на неопределенный срок, а Мэннинг не дает внятных ответов о сменщике – это не просто неудобно, это прямая дорога к выгоранию.

🔎 Офис не поддерживает, а экипаж – вечная лотерея
Если с судовладельцем связь только через крюинг, а на борту каждый раз новый состав без должной подготовки такой менеджмент ведет к проблемам. Хорошие компании держат постоянные, сработанные экипажи.

🔎 Репутация компании под сомнением
Фигурирует в списках ITF, суда арестовывают за долги, схемы с флагами. Если это про твою компанию, лучше уйти сейчас.

Выбор всегда за тобой. Я не призываю бежать при первых сложностях, но если слишком много пунктов совпало – пора искать что-то лучшее

🆘 Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement

NO CURE — NO PAY

Видели такое на переборке висит на мосту?

Это договор о спасании, но здесь речь идет больше не про жизни, а про груз или само судно, которое терпит бедствие. Основной идеей этого договора является его слоган: NO CURE — NO PAY (не спас — не получил денег). Таким образом спасатель получит денежки, только в случае успешной операции по спасению.

Если кто-то подписался спасать что-то в море по этому договору, то если все пошло ко дну, то этот спасатель не получит ничего, независимо сколько он потратил сил, времени, топлива и других ресурсов на попытки спасения.

Если спасти получилось, то спасателю полагается вознаграждение, которое вычисляется по специальной формуле и зависит от ценности имущества, которое было спасено. Да, тонущий сухогруз с зерном или тонущий автомобилевоз с 2500 элитными автомобилями на борту будут существенно различаться в размере вознаграждения за спасение.

❓ Зачем это придумали и как это работает?

Главная идея в том, чтобы спасательные операции начались немедленно. Когда бушует шторм, и надо здесь и сейчас подать буксирный трос на горящий и обездвиженный танкер в полном грузу, который несет на скалы. Здесь нет времени договариваться, подписывать бумаги и оценивать прибыль или убытки. Надо брать и делать. Но, если спасти не получится, то оплаты не будет. Все просто и очень по-морскому. Договор начинает работать после того, как капитан терпящего бедствие судна дал согласие на операцию по спасанию, согласно LOF.

👌 Даже после успешной операции никто не выплачивает денежки сразу - проводятся расследования, суды и так далее, это огромный и сложный процесс.

Здесь можно посмотреть таблички с 2010 по 2024 год, сколько было аварий и спасений за год, сколько миллионов долларов было выплачено спасателям за определенный период.

Здесь можно скачать Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement.

Здесь можно посмотреть дополнительные документы по LOF.

Здесь короткий видос про LOF.


@choffive

#lof #lloyds #open #form #salvage #agreement