Что делать субботним вечером? Конечно тусить с друзьями! Но если по каким-то причинам тусить не получается (или нет друзей, что тоже случается), то можно посмотреть кино. Например 4-часовую классику ГДРовского соцреализма - «Эрнст Тельман: сын и вождь своего класса», вышедший на экраны в 1954/55 гг. Байопик посвящён деятельности Эрнста Тельмана, лидера немецких коммунистов межвоенного периода, в 1918 - 1944 гг.
Лучшие традиции советской сталинианы: нафталиновый безгрешный главный герой, любовная линия Петьки и Анки-пулемётчицы, замалчивание неудобных исторических фактов и апелляция к массам. В роли главных врагов пролетариата - изменники социал-демократы и американские капиталисты.
Лучшие традиции советской сталинианы: нафталиновый безгрешный главный герой, любовная линия Петьки и Анки-пулемётчицы, замалчивание неудобных исторических фактов и апелляция к массам. В роли главных врагов пролетариата - изменники социал-демократы и американские капиталисты.
В 1814 г. Франция вышла из эпопеи грандиозных войн, связанных с Революцией и Наполеоном. В 1914 г. она вновь окунулась в пучину глобальных кровопусканий. В столетие между этими датами Франция пережила 4 революции, 8 насильственных смен режима, 61 премьер-министра, воссоздание колониальной империи и тотальную модернизацию всех сфер жизни.
В январе этого года американский журналист из Миннесоты начал вести подкасты, в которых собирается рассказать об истории Франции в эти ключевые 100 лет между двумя глобальными конфликтами. На данный момент вышли 11 эпизодов, повествующих о Реставрации Бурбонов.
Особенно удобно, что в отличие от прочих образовательных подкастов на английском языке здесь к аудио приложена текстовая расшифровка выпусков.
Наслаждайтесь: http://thesiecle.com/
В январе этого года американский журналист из Миннесоты начал вести подкасты, в которых собирается рассказать об истории Франции в эти ключевые 100 лет между двумя глобальными конфликтами. На данный момент вышли 11 эпизодов, повествующих о Реставрации Бурбонов.
Особенно удобно, что в отличие от прочих образовательных подкастов на английском языке здесь к аудио приложена текстовая расшифровка выпусков.
Наслаждайтесь: http://thesiecle.com/
The Siècle Podcast
A history podcast covering France's overlooked century between Napoleon and World War I.
О немецких автобанах
Первая экспериментальная автомагистраль в Германии была заложена в Берлине ещё в 1913 г. Её двадцать км. были открыты в 1921 г. и использовались преимущественно для автогонок. В Веймарской республике с 1926 г. существовало общество HaFraBa (Гамбург – Франкфурт-на-Майне – Базель), лоббировавшее проект постройки трансгерманской скоростной автодороги. Примечательно, что главными критиками данного проекта являлись нацисты и коммунисты, рассматривавшие его как средство обогащения капиталистов. Первый «автобан» (слово появилось в 1927 г.), предназначенный для непосредственной эксплуатации, строился в наиболее развитой Рейнской провинции с 1929 по 1932 гг. между Кёльном и Бонном. Ведущую роль в прокладке двадцати км. играл обер-бургомистр Кёльна Конрад Аденауэр – будущий первый канцлер ФРГ.
Однако никакой объективной потребности в тысячах километров автобанов в 1930-х гг. у Германии не было: в стране элементарно отсутствовало такое количество автомобилей, которые ездили бы по подобным автомагистралям. Но Гитлеру, считавшему, что скоростные дороги удобны для быстрой переброски войск, всё было нипочём, так что работа закипела. К тому же предполагалось, что прокладка дорог поможет в обуздании безработицы. Надежды оказались беспочвенными. Максимальное число задействованных на строительстве автобанов в 1935 г. составило 118 тыс. чел. при безработице в 1,8 млн., а в 1936 г. – 130 тыс. (пиковое значение) при безработице в 1 млн. Условия работы в целом были ужасны: заработная плата едва превышала пособие по безработице, рабочие жили в скученных антисанитарных условиях (а то и в палатках), по статистике каждые 6 км. автобана стоили одной человеческой жизни. Осенью 1934 г. на стройках, невиданное дело в Третьем Рейхе, прошли рабочие забастовки. Тогда же начала ощущаться нехватка рабочих рук: в стране, где оставались миллионы безработных, безопаснее было продолжать оставаться безработным, чем гробить себя на строительстве раздувавшихся пропагандой «Улиц Адольфа Гитлера».
Из обещанных Фрицем Тодтом – Генеральным инспектором германских дорог, 5–6 тыс. км. к началу войну были построены 3.3 тыс. км., к концу 1943 г. протяжённость увеличилась до 3,9 км., после чего строительство по понятным причинам остановилось. Программа строительства автобанов наделала долгов на гигантскую сумму в 4,5 млрд. марок, и только поражение в войне списало их.
Так как распиаренная программа «Народного автомобиля» Фольксваген закончилась пшиком (ни один немец при Третьем Рейхе им так и не обзавёлся), автобаны при Гитлере благополучно простаивали пустыми. Что касается военной сферы, то они использовались для парадов, незначительно для переброски войск в начале войны (Вермахт предпочитал пользоваться проверенными железными дорогами), и как импровизированные взлётные полосы для самолётов в её конце. Настоящая эксплуатация началась лишь в 1950-60-е гг., когда «экономическое чудо» наконец обеспечило массовую автомобилизацию немцев.
Первая экспериментальная автомагистраль в Германии была заложена в Берлине ещё в 1913 г. Её двадцать км. были открыты в 1921 г. и использовались преимущественно для автогонок. В Веймарской республике с 1926 г. существовало общество HaFraBa (Гамбург – Франкфурт-на-Майне – Базель), лоббировавшее проект постройки трансгерманской скоростной автодороги. Примечательно, что главными критиками данного проекта являлись нацисты и коммунисты, рассматривавшие его как средство обогащения капиталистов. Первый «автобан» (слово появилось в 1927 г.), предназначенный для непосредственной эксплуатации, строился в наиболее развитой Рейнской провинции с 1929 по 1932 гг. между Кёльном и Бонном. Ведущую роль в прокладке двадцати км. играл обер-бургомистр Кёльна Конрад Аденауэр – будущий первый канцлер ФРГ.
Однако никакой объективной потребности в тысячах километров автобанов в 1930-х гг. у Германии не было: в стране элементарно отсутствовало такое количество автомобилей, которые ездили бы по подобным автомагистралям. Но Гитлеру, считавшему, что скоростные дороги удобны для быстрой переброски войск, всё было нипочём, так что работа закипела. К тому же предполагалось, что прокладка дорог поможет в обуздании безработицы. Надежды оказались беспочвенными. Максимальное число задействованных на строительстве автобанов в 1935 г. составило 118 тыс. чел. при безработице в 1,8 млн., а в 1936 г. – 130 тыс. (пиковое значение) при безработице в 1 млн. Условия работы в целом были ужасны: заработная плата едва превышала пособие по безработице, рабочие жили в скученных антисанитарных условиях (а то и в палатках), по статистике каждые 6 км. автобана стоили одной человеческой жизни. Осенью 1934 г. на стройках, невиданное дело в Третьем Рейхе, прошли рабочие забастовки. Тогда же начала ощущаться нехватка рабочих рук: в стране, где оставались миллионы безработных, безопаснее было продолжать оставаться безработным, чем гробить себя на строительстве раздувавшихся пропагандой «Улиц Адольфа Гитлера».
Из обещанных Фрицем Тодтом – Генеральным инспектором германских дорог, 5–6 тыс. км. к началу войну были построены 3.3 тыс. км., к концу 1943 г. протяжённость увеличилась до 3,9 км., после чего строительство по понятным причинам остановилось. Программа строительства автобанов наделала долгов на гигантскую сумму в 4,5 млрд. марок, и только поражение в войне списало их.
Так как распиаренная программа «Народного автомобиля» Фольксваген закончилась пшиком (ни один немец при Третьем Рейхе им так и не обзавёлся), автобаны при Гитлере благополучно простаивали пустыми. Что касается военной сферы, то они использовались для парадов, незначительно для переброски войск в начале войны (Вермахт предпочитал пользоваться проверенными железными дорогами), и как импровизированные взлётные полосы для самолётов в её конце. Настоящая эксплуатация началась лишь в 1950-60-е гг., когда «экономическое чудо» наконец обеспечило массовую автомобилизацию немцев.
На первом фото Гитлер закладывает первый нацистский автобан Франкфурт-на-Майне - Дармштадт - Мангейм 23 сентября 1933 г. На втором он же закладывает первый австрийский автобан после аншлюса 7 апреля 1938 г.
Пик территориальной экспансии Греции пришёлся на период между Севрским 1920 г. и Лозаннским 1923 г. договорами. Тогда грекам принадлежала Восточная Фракия и Ионическое побережье Малой Азии. Плакаты этого периода восхваляют «Великую идею» греческой ирриденты во главе с национальным лидером - главой Либеральной партии и премьер-министром Элефтериосом Венизелосом.
Однако в итоге Греция проиграла греко-турецкую войну Великому национальному собранию Турции во главе с Мустафой Кемалем и покинула захваченные территории. Греческое население Малой Азии было изгнано или убито.
Однако в итоге Греция проиграла греко-турецкую войну Великому национальному собранию Турции во главе с Мустафой Кемалем и покинула захваченные территории. Греческое население Малой Азии было изгнано или убито.
«Сила через радость» и «Народный автомобиль»
Нацистское государство желало стать тотальным и влезть в каждый аспект жизни своих подданных. Не стал исключением и отдых. В рамках Германского трудового фронта (Deutsche Arbeitsfront – DAF) была создана организация «Сила через радость», занимавшаяся организацией досуга немцев после работы. Отдел туризма, путешествий и отдыха организовывал туристические поездки, став в 1930-х гг. крупнейшим туроператором в мире, предоставлявшим, правда, услуги запредельного эконом-класса. Отдел «Красота труда», возглавляемый Альбертом Шпеером, исправлял то, к чему придрались бы ведущие программы «Ревизорро»: грязь и необустроенность рабочих мест. Существовали также спортивный, культурный, образовательный, молодёжный и прочие отделы.
Именно «Сила через радость» со второй половины 1938 г. осуществляла сбор средств на «Народный автомобиль» KdF-Wagen, который должен был стоить 990 марок. Вкладчики, коих набралось 340 тыс., должны были каждую неделю перечислять по 5 марок на сберегательный счёт. По достижении 750 марок они получали право на приобретение автомобиля при условии продолжения взносов, сверх того требовалось оплатить транспортные расходы в размере 60 марок и двухгодичную страховку в 200 марок. Несмотря на пропаганду, большую часть вкладчиков составили представители среднего класса, а не рабочие. Историк Ганс Моммзен утверждал, что планируемое предприятие должно было работать по ценам ниже себестоимости, что привело бы к росту цен для потребителей и соответственно к позорному провалу проекта.
Стоит ли говорить, что из-за начавшейся войны ни один вкладчик так и не получил своего автомобиля, так как заводы Порше переориентировались на военные нужды. Деньги, а именно 280 млн. марок, естественно, никто им не вернул. Лишь в 1960-х гг. обманутые вкладчики получили возмещение части средств: покупателям новых авто предоставлялась скидка до 600 марок (1/6 стоимости Фольксвагена к тому моменту), кто покупать машину больше не хотел, могли рассчитывать на выплату до 100 марок.
Нацистское государство желало стать тотальным и влезть в каждый аспект жизни своих подданных. Не стал исключением и отдых. В рамках Германского трудового фронта (Deutsche Arbeitsfront – DAF) была создана организация «Сила через радость», занимавшаяся организацией досуга немцев после работы. Отдел туризма, путешествий и отдыха организовывал туристические поездки, став в 1930-х гг. крупнейшим туроператором в мире, предоставлявшим, правда, услуги запредельного эконом-класса. Отдел «Красота труда», возглавляемый Альбертом Шпеером, исправлял то, к чему придрались бы ведущие программы «Ревизорро»: грязь и необустроенность рабочих мест. Существовали также спортивный, культурный, образовательный, молодёжный и прочие отделы.
Именно «Сила через радость» со второй половины 1938 г. осуществляла сбор средств на «Народный автомобиль» KdF-Wagen, который должен был стоить 990 марок. Вкладчики, коих набралось 340 тыс., должны были каждую неделю перечислять по 5 марок на сберегательный счёт. По достижении 750 марок они получали право на приобретение автомобиля при условии продолжения взносов, сверх того требовалось оплатить транспортные расходы в размере 60 марок и двухгодичную страховку в 200 марок. Несмотря на пропаганду, большую часть вкладчиков составили представители среднего класса, а не рабочие. Историк Ганс Моммзен утверждал, что планируемое предприятие должно было работать по ценам ниже себестоимости, что привело бы к росту цен для потребителей и соответственно к позорному провалу проекта.
Стоит ли говорить, что из-за начавшейся войны ни один вкладчик так и не получил своего автомобиля, так как заводы Порше переориентировались на военные нужды. Деньги, а именно 280 млн. марок, естественно, никто им не вернул. Лишь в 1960-х гг. обманутые вкладчики получили возмещение части средств: покупателям новых авто предоставлялась скидка до 600 марок (1/6 стоимости Фольксвагена к тому моменту), кто покупать машину больше не хотел, могли рассчитывать на выплату до 100 марок.
Для русскоязычного читателя события 1861 – 1865 гг. в Северной Америке прочно ассоциируются с термином «Гражданская война в США». Общеупотребительным термином «American Civil War» конфликт чаще всего маркируется и в англоязычном пространстве. Однако у этой войны существовало и существует ряд прочих наименований.
Для многих южан термин «гражданская война» был неприемлем, так как подразумевал принадлежность сражающихся к некоей единой нации, тогда как конфедераты позиционировали себя отдельным народом. Наиболее употребляемым на Юге термином во время и после войны стала «Война между штатами» («War Between the States»), подчёркивающим, что с обеих сторон сражались равноценные государственные образования – Соединённые Штаты Америки и Конфедеративные Штаты Америки. Некоторые проводили аналогии с событиями 1775 – 1783 гг. Попытки подчеркнуть преемственность от Отцов-основателей привели к употреблению терминов «Война за Южную независимость» («War for Southern Independence») и «Вторая американская революция» («Second American Revolution»). Последний термин перекочевал и в юнионистскую историографию, только там он подчёркивает грандиозный характер социально-экономических трансформаций, произошедших в США под влиянием событий 1861 – 1865 гг. Также южане говорили о «Войне за отделение» («War of Separation») и «Северной агрессии» («War of Northern Aggression»). Иногда, в качестве реверанса некоторым группам на Севере, кто выступал против войны – ирландским иммигрантам или «медноголовой» фракции Демократической партии, конфликт маркировали «Агрессией янки» («War of Yankee Aggression»), мол не весь Север запятнан войной. «War of Separation» и его производная – «War of Secession», в итоге стали базовыми обозначениями войны во многих европейских языках: французском, итальянском, испанском, польском, немецком и т.д. Немцы. например, говорят о «Sezessionskrieg», а французы о «Guerre de Sécession».
На Севере говорили о «мятеже» («War of the Rebellion»), «Войне за Союз» («War for the Union») и «Южной агрессии» («War of Southern Aggression»).
Небезынтересны и отличия в топонимике сражений: у северян и южан одни и те же битвы зачастую назывались по-разному. Северяне – уроженцы урбанизированного региона, обращали внимание на природные объекты, прежде всего водоёмы, в то время как южане – в массе своей выходцы из сельской местности, на названия населённых пунктов или других рукотворных объектов. Именно поэтому битва при реке Булл-Ран именуется на Юге сражением при городе Манассасе, а южная победа при Гейнс-Милл (мельнице Гейнса) известна на Севере как сражение на реке Чикахомини.
Для многих южан термин «гражданская война» был неприемлем, так как подразумевал принадлежность сражающихся к некоей единой нации, тогда как конфедераты позиционировали себя отдельным народом. Наиболее употребляемым на Юге термином во время и после войны стала «Война между штатами» («War Between the States»), подчёркивающим, что с обеих сторон сражались равноценные государственные образования – Соединённые Штаты Америки и Конфедеративные Штаты Америки. Некоторые проводили аналогии с событиями 1775 – 1783 гг. Попытки подчеркнуть преемственность от Отцов-основателей привели к употреблению терминов «Война за Южную независимость» («War for Southern Independence») и «Вторая американская революция» («Second American Revolution»). Последний термин перекочевал и в юнионистскую историографию, только там он подчёркивает грандиозный характер социально-экономических трансформаций, произошедших в США под влиянием событий 1861 – 1865 гг. Также южане говорили о «Войне за отделение» («War of Separation») и «Северной агрессии» («War of Northern Aggression»). Иногда, в качестве реверанса некоторым группам на Севере, кто выступал против войны – ирландским иммигрантам или «медноголовой» фракции Демократической партии, конфликт маркировали «Агрессией янки» («War of Yankee Aggression»), мол не весь Север запятнан войной. «War of Separation» и его производная – «War of Secession», в итоге стали базовыми обозначениями войны во многих европейских языках: французском, итальянском, испанском, польском, немецком и т.д. Немцы. например, говорят о «Sezessionskrieg», а французы о «Guerre de Sécession».
На Севере говорили о «мятеже» («War of the Rebellion»), «Войне за Союз» («War for the Union») и «Южной агрессии» («War of Southern Aggression»).
Небезынтересны и отличия в топонимике сражений: у северян и южан одни и те же битвы зачастую назывались по-разному. Северяне – уроженцы урбанизированного региона, обращали внимание на природные объекты, прежде всего водоёмы, в то время как южане – в массе своей выходцы из сельской местности, на названия населённых пунктов или других рукотворных объектов. Именно поэтому битва при реке Булл-Ран именуется на Юге сражением при городе Манассасе, а южная победа при Гейнс-Милл (мельнице Гейнса) известна на Севере как сражение на реке Чикахомини.
«Сила через радость» и отдых на море
Через отдел туризма, путешествий и отдыха «Сила через радость» организовывала максимально дешёвые турпоездки, в том числе на море. У организации имелся собственный флот из нескольких кораблей, венцами которого являлись громадные круизные лайнеры на 1,5 тыс. пассажиров «Вильгельм Густлофф» и «Роберт Лей». Морские путешествия осуществлялись по Балтике, в Норвегию, Италию, Грецию и на Мадейру. С началом войны оба крупнейших лайнера были переоборудованы в госпитальные суда. «Вильгельм Густлофф» торпедировала советская подлодка 30 января 1945 г., что стало крупнейшей корабельной катастрофой в человеческой истории с 9 тыс. жертв, «Роберт Лей» был потоплен британской авиацией в гамбургском порту два месяца спустя.
С 1936 по 1939 гг. на балтийском острове Рюген велось строительство грандиозного курортного комплекса «Прора». Восемь шестиэтажных корпусов вместимостью в 20 тыс. отдыхающих, тянулись в линию на 4,5 км. вдоль моря. Рядом планировалось построить бассейны, кинотеатры и фестивальный зал, способный вместить все 20 тыс. курортников. Как обычно в Третьем Рейхе, вместо планируемых 50 млн. рейхсмарок в очередную «стройку века» вбухали 240 млн., и как бы Прора окупалась, будь окончательно построена, непонятно. В годы войны в пустых корпусах размещались беженцы, а после – советские и ГДРовские военнослужащие. Три блока из восьми были взорваны, остальные переделаны под казармы. После объединения Германии с 1993 г. комплекс пустовал и постепенно разваливался. Однако с середины нулевых началась приватизация, и нынче в реконструирующейся Проре уже открыты хостелы, отели, сдаются и продаются апартаменты. Спустя 80 лет Прора наконец стала курортом, как и задумывалось изначально.
Через отдел туризма, путешествий и отдыха «Сила через радость» организовывала максимально дешёвые турпоездки, в том числе на море. У организации имелся собственный флот из нескольких кораблей, венцами которого являлись громадные круизные лайнеры на 1,5 тыс. пассажиров «Вильгельм Густлофф» и «Роберт Лей». Морские путешествия осуществлялись по Балтике, в Норвегию, Италию, Грецию и на Мадейру. С началом войны оба крупнейших лайнера были переоборудованы в госпитальные суда. «Вильгельм Густлофф» торпедировала советская подлодка 30 января 1945 г., что стало крупнейшей корабельной катастрофой в человеческой истории с 9 тыс. жертв, «Роберт Лей» был потоплен британской авиацией в гамбургском порту два месяца спустя.
С 1936 по 1939 гг. на балтийском острове Рюген велось строительство грандиозного курортного комплекса «Прора». Восемь шестиэтажных корпусов вместимостью в 20 тыс. отдыхающих, тянулись в линию на 4,5 км. вдоль моря. Рядом планировалось построить бассейны, кинотеатры и фестивальный зал, способный вместить все 20 тыс. курортников. Как обычно в Третьем Рейхе, вместо планируемых 50 млн. рейхсмарок в очередную «стройку века» вбухали 240 млн., и как бы Прора окупалась, будь окончательно построена, непонятно. В годы войны в пустых корпусах размещались беженцы, а после – советские и ГДРовские военнослужащие. Три блока из восьми были взорваны, остальные переделаны под казармы. После объединения Германии с 1993 г. комплекс пустовал и постепенно разваливался. Однако с середины нулевых началась приватизация, и нынче в реконструирующейся Проре уже открыты хостелы, отели, сдаются и продаются апартаменты. Спустя 80 лет Прора наконец стала курортом, как и задумывалось изначально.